많은 사람들의 눈에는 테슬라가 기술 회사라고 생각합니다. 자동운전에서 배터리 관리 기술에 이르기까지 항상 독특한 것이 있다. 사실 테슬라도 감히 제조 분야에 투자한다. 예를 들어, 전알루미늄 차체와 강철 알루미늄 혼합차체는 기술적으로 오래된 자동차 업체보다 열등하지 않으며, 그 생산차종은 IIHS, E-NCAP 등 기관의 최고 평가 명단의 단골 손님이 되고 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언)
최근 업계에서 테슬라 제조 기술에 대한 화제가 뜨겁다: 테슬라 모델? Y 본체는 주조 설계로 변환되어 70 개에서 1 조각으로 줄어듭니다.
이 기술의 아이디어는 매우 놀랍다. 우리' 복공을 앞두고 자동차 제조사들이 아직 볼 수 없는 어려움이 많다' 는 문장 친구들은 신종코로나 전염병으로 호스트 공장의 생산 압력이 크다는 것을 알고 있다고 믿는다.
BIW 제조업 자동화율이 더 이상 높아질 수 없는 문제에 대해 이 문장 (WIW 제조업 자동화율) 는 다음과 같이 말했다.
스탬핑 스프레이 작업장은 조립을 포함하지 않고 자동화율이 높기 때문에 인력에 대한 수요가 비교적 적다. 하지만 차체와 조립공장에는 사람이 많다. 우리는 어떤 합자기업의 차체 생산 라인을 예로 들었다. 용접 자동화율이 99.9% 에 달하지만 반당 수백 명이 있다.
그것은 호스트 공장이 선전을 과장하고 있다는 것을 의미합니까? 사실 관건은' 용접 자동화율' 이라는 말에 있다. 이는 차체 용접이 수동으로 완성되었는지 아니면 기계가 완성되었는지, 하역, 수리, 품질 검사의 자동화 정도를 포함하지 않는다는 것이다. 현재 대부분의 공장은 이 방면에서 자동화 수준이 높지 않다.
우리는 독일 공업 4.0 과 중국제조 2025 가 본질적으로 같다고 말한다. 초고도의 자동화 수준을 추구한다. 그러나 제조 특성으로 인해 자동차 호스트 공장은 100% 의 통합 자동화율을 달성할 수 없습니다. 그러나 테슬라가 정말 이 기술을 실현할 수 있다면, 그것은 자동화의 진솔함을 높이는 데 도움이 될 것이다. 테슬라의 관점에서 볼 때 이는 건설 시간, 운영 비용, 제조 비용, 공장 설치 공간, 가공 비용 및 장비 수를 줄일 수 있습니다.
화이트 바디는 용접되었지만 페인트되지 않은 바디입니다. 일반적으로 4 도어 2 커버 등 운동 부품은 포함되지 않지만 용접 작업장에서 4 도어 2 커버가 있습니다.
테슬라는 어떻게 일체화 차체를 실현했습니까?
사실 테슬라 모델? Y 화이트 바디가 알루미늄 주물로 돌아섰다는 소식은 지난해 불거졌다. 당시 머스크: 대형 주조기가 있을 때 차체는 70 개 부품에서 65,438+0 개 부품으로 줄어든다.
머스크 (WHO) 가 구체적으로 언급하지 않은' 70 개 부분' 은 무엇입니까? 아시다시피, 화이트 바디와 관련된 주요 조립 부품은 다음과 같습니다.
전체 용접 과정에서 일반적으로 부품의 용접을 먼저 고려한 다음 총합과 총합을 고려한다.
백차체는 용접 과정에서 뚜렷한 타이밍성이 특징이다. 조립을 용이하게 하기 위해, 일반적으로 차체를 여러 개의 총합으로 나누고, 각 총합은 또 몇 개의 분합으로 나누고, 분합은 또 몇 개의 부품으로 구성되어 있다. 위 그림은 간단한 차체 작업장 제조 흐름도로 주요 패치까지 많은 것을 볼 수 있다. 따라서 프레임 전체를 생산하기 위해 거대한 새 기계를 설계할 수 있다면 좋을 것이다.
테슬라의 특허 자료에 따르면, 우리는 아래 그림과 같이 선반 다방향 주조기의 도식을 보았다. 왼쪽 및 오른쪽 대칭, 즉 왼쪽 및 오른쪽 측벽 주조를 완료합니다. 앞뒤 주조기는 주조 전후 선실을 책임진다.
테슬라 특허에 대한 설명에서 언급한 일부 피쳐와 하위 조합은 유용하며 다른 피쳐와 하위 조합을 참조하지 않고 사용할 수 있습니다. 일반적으로 Dell 은 전체 설계 아이디어뿐만 아니라 이 설계 아이디어의 일부 기능을 독립적으로 사용할 수 있고 보호해야 합니다.
사실 캐딜락 CT6 과 같은 일부 부품은 섀시 구조의 무결성을 유지하면서 재질 사용을 최소화할 수 있는 리브 시스템을 만들었습니다. 또한 주요 부품 단순화 과정에서 원래 227 강 부품을 3 1 주조 알루미늄 부품으로 통합할 수 있습니다.
캐딜락 CT6 은 강철 알루미늄 혼합 차체입니다. 1 1 소재와 고강도 강철, 알루미늄으로 제작되어 부품 수량이 20% 감소했습니다.
위 그림은 벌집 구조의 알루미늄 주물이다.
모델? Y 체에서 주조 디자인까지?
모델? Y 는 이미 5438 년 6 월 +2020 년 10 월에 프리몬트테슬라 공장에서 생산해 계획보다 몇 달 앞당겼다. 계획대로, 모델? 3 과 모델? Y 의 총 생산량은 40 만대/년 (20 19 년 테슬라가 여기서 30230 1 차종을 생산했습니까? 3).
우리는 모델을 알고 있습니까? Y 모델 기반? 3 발달하여 단기간에 파격적인 제조 기술이 있을 가능성은 거의 없다. 우리는 테슬라 프리몬트 공장의 생산도에서 그 모형을 보았습니까? Y 특허에 설명 된 일체형 성형 공정을 사용하지 않았습니다. 예를 들어, 이 외벽의 경우 다음 그림은 한 번에 성형된 다층 판금이 아닌 전통적인 외벽 외판입니다.
당신은 모형을 볼 수 있습니까? 3, 파란색 부분은 외부 패널, 모델에 속합니까? Y 는 그것과 비슷하다.
그래서 모델을 볼 수 있을까요? Y 는 이제 통합 프레임 워크를 사용하고 있으며 더 정확합니다. 바닥의 부품 수를 어느 정도 줄일 수 있으며, 커버가 아니기 때문에 유지 보수 비용이 크게 증가하지 않습니다. 물론 이것이 탈환의 개념이라고 말할 수는 없다. 위에서 언급한 바와 같이, 이것은 확실히 좋은 기술이다. (다만 특허 디스플레이가 없는 것만큼이나 놀랍다.)
모델? Y 의 백차체는 전형적인 적재식 차량 구조가 아니며, 하중과 충돌 능력을 크게 강화하는 선반이 있다.
차체의 점 땜납 접합은 분명히 볼 수 있으며, 쟁반 썰매의 배치는 분명히 전통적인 제조 방식이다.
전통적인 생산 라인에 비해 뚜렷한 차이가 없다.
전통적인 생산 라인에서는 대량의 저항 스폿 용접 공정을 사용하여 차체를 접합한다.
완전한 몸을 가질 수 있을까요?
테슬라 특허가 채택한 알루미늄 주조 공정은 부품의 조립 공정의 난이도를 낮추는 동시에 제조선을 단축하고 테슬라 생산능력이 계속 상승하는 번거로움을 완화하지만, 서비스 용이성의 난이도를 크게 증가시킬 수 있다. 테슬라를 살 수 있는 친구들은 이렇게 말할지도 모릅니다. "저는 단지 그 기술을 위해 돈을 지불하고 싶습니다.
물론, 이것은 단지 농담일 뿐이다. 앞으로 오랫동안 알루미늄 합금 일체형 기체 공예를 실현하는 것은 매우 어려울 것이다.
그러나 일체화 성형 공정이 존재하지 않는 것은 아니다. 예를 들면 전소체 공예, 고분자 재료로 강재를 대체하고, 롤러를 이용하여 크고 복잡한 표면을 한 번에 준비하는 중공 플라스틱 제품이다.
현재 이 기술은 주로 저속 차량에 적용된다. 이 방법은 축을 따라 계속 회전하여 가열하는 특정 금형에 원료 입자를 추가하는 것입니다. 중력과 열의 작용으로 금형의 플라스틱은 균일하게 용융되어 금형 중공의 전체 표면에 부착되어 원하는 모양으로 형성된 다음 냉각, 정형, 탈모되어 일체화된 성형 제품을 얻습니다.
그러나 플라스틱 제품의 충격 강도가 부족하기 때문에 내장 철망 구조나 유리섬유와 같은 보강재를 늘려 차체의 구조 강도를 높인다 해도 전통적인 차체 강도 수준에 미치지 못한다.
아스톤 결절
우리는 점점 더 긴 프로세스 체인이 자동화율 향상에 영향을 미칠 것이라고 생각합니다. 우리는 항상 부품의 통합을 말하지만, 화이트 바디 기술은 최근 몇 년 동안 크게 변하지 않았다. 테슬라, 캐딜락 등의 회사는 주조 공정을 통해 공예 체인을 단축해 좋은 시범을 보였다. 그러나 이상적인 일체화 기체와는 아직 거리가 멀다. 선두 기업이 기존 성과를 과장하지 말고 기술 발전을 이끌어 나가길 바란다.
몸매? |? 인터넷에서
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.