하지만 만리장성 하버드, 길리, 장안, 기서, 전기, 영위 등 현재 국내 자동차 업체들을 발견한 적이 있습니까? , 적어도 수십 대의 자동차가 이중 클러치를 사용하고 있습니다. 자주판매량 상위 10 위 안에 든 SUV 나 승용차 중 절반 이상이 이중 클러치 기어박스를 사용했는데, 왜 그들이 입소문이 더 좋은 AT 기어박스를 사용하지 않는지 궁금했다.
AT 기어박스는 향기롭지 않나요?
사실, 많은 사람들이 at 기어 박스 비용이 너무 높다는 것을 알고 있습니다. Gatco 기어박스를 스스로 개발해야 한다면, 독일의 ZF, 일본의 애신, 일본의 가티코, 한국의 워타이 등 특허 기술 장벽을 피해야 한다. 자체 R&D 과정에서 동명 브랜드의 기술을 사용하면 로열티를 내는 것은 적지 않은 지출이며, 비용은 정말 높다.
물론, 중국에는 동안 자동차나 산둥 성서와 같은 AT 변속기 제조업체도 있다. Shengrui 에서 발표 된 8AT 는 실제로 센세이션을 일으켰습니다. Shengrui 의 생산 능력은 차에서 내리는 속도를 전혀 따라갈 수 없습니다. 비용은 항상 높았으며, 현지 저가의 장점을 없앴습니다.
또한 shengrui 의 기술 부족은 근본적인 문제입니다. Lufeng X7 은 Shengrui 8AT 를 탑재한 변속기에 문제가 많았습니다. Shengrui 의 2 세대 제품이 개발되더라도 Lufeng X7 변속기의 명성은 크게 변하지 않았습니다. 수리공장에는 많은 자동차가 주차되어 있다. 육풍 X7 의 실패는 표절 외에 변속기 문제도 상당 부분을 차지했다고 할 수 있다.
Shengrui 와 Dong' an 의 AT 기어 박스는 0 부터 문제를 해결했다고 말해야합니다. 이 기어 박스의 신뢰성은 국내 다른 자동차 회사가 감히 사용할 수있는 먼 길입니다.
국내 제조업체는 기어박스를 좋아하지 않고 산다. 장안 CS75 PLUS 를 예로 들어 보겠습니다. 장안에서 애신 6AT 기어박스 한 대를 구입하는 비용은 8000 원 안팎이고, 애신 8AT 구입 비용은 65,438+0 만원 초반으로 차량 정가가 상승할 것으로 보인다.
비용 문제만은 아닙니다.
현재, 사랑과 ZF 는 자주 브랜드에서 가장 구입에 열중하는 주요 변속기 제조사이다. 예를 들어 GS4/GS5/GS8/GM6/GM8, 장안 CS35Plus/CS55Plus/CS75Plus/CS85, 일부 길리차종은 모두 애신변속기를 사용하고 만리장성 등 자율브랜드 피카는 ZF 변속기를 더 많이 사용한다.
이렇게 많은 독립차종이 쓰고 있는데 생산량과 규모가 자연히 더 커져서 비용은 문제가 되지 않는다. 그리고 이 두 업체의 경쟁 관계는 분명하며, 더 좋고 경쟁력 있는 제품도 출시할 것이다.
그러나, 만약 당신이 항상 다른 사람의 기어박스를 사용한다면, 당신의 발전은 쉽게 제한을 받을 수 있습니다. 현재 이 두 업체의 기어박스를 사용하는 자율브랜드는 길리와 장안 매출이 지난해 상위 10 위권에 올랐고 도요타는 국내 합자 두 곳 모두 10 뒤에 랭크될 수 있다.
이것은 이미 도요타에게 명백한 위협이 되었다. 더구나 도요타는 애신의 대주주로 지배적인 우세를 가지고 있다. 음모론의 관점에서 볼 때, 도요타가 국면을 통제하기 위해서는 기어박스 공급을 꼭 조여야 한다.
그래서 국산 자주브랜드는 애신과의 협력에서 늘 걸림돌이 되고, 사랑받는 편지가 목을 졸라매고 있다. 당시 상장된 GS8 은 여전히 매우 뜨거웠고, 20 17 1 분기 월 판매량이 만여 당시 광기도요타 한란다보다 더 뜨거웠다.
애신 기어박스 생산능력은 따라가지 못하고 대량의 인도주문서를 쌓아서 더 높은 판매량에 충격을 줄 기회를 놓쳤다. 당시에는 거의 모두 자신의 이중 클러치를 사용했다. 많은 업계 인사들은 한때 생산능력 문제가 한 방면이라고 생각했고,' 구매난' 이 중점이었다.
왜 당시 장안이 먼저 애신 기어박스를 채택했습니까? 애신은 중국 기업에 넣는 데 인색했지만 장안과 애신의 관계는 사실 다른 자주브랜드보다 훨씬 더 컸다. 장안 스즈키, 신룡자동차, 장안포드, 장안마자다가 모두 애신과 협력 관계를 맺고 있고, 기본적으로 애신변속기를 사용하기 때문에 장안과 애신의 협력은 다른 브랜드보다 더 원활하다. 그러나 장안과 애신의 협상은 쉽지 않아 자금 비율에 큰 타협을 했고 결국 협력에 도달했다.
2065438+2008 년에 길리, 광기, 애신이 두 합작 회사를 설립하기로 계약했다. 사랑의 편지 주식은 가장 많고, 말투는 여전히 그들의 손에 있다. 그래서 에신은 2020 년 중국에 대형 6AT 기어박스를 투자하여 연간 40 만 대를 생산할 수 있다. 요 2 년의 격차는 분명히 자주브랜드의 입맛을 돋우기 위해서이다. 또 다른 이유는 6AT 가 점차 8AT 로 대체되고 있기 때문에, 에신은 이때 약간 낙후된 6AT 를 꺼내서 국내에서 대규모로 생산에 투입할 의향이 있기 때문이다.
자체 브랜드가 코를 끌고 가는 것은 어쩔 수 없는 일이다. 애신은 스스로 AT 기어박스를 개발할 수 있는 소수의 공급업체이기 때문이다. 기술은 믿을 만하고, 비용은 ZF 보다 낮으며, 상품은 전혀 팔 걱정이 없다. 미루면 어떻게 할 수 있습니까?
이중 클러치 변속기는 자체 브랜드의 급박한 문제를 해결했다.
시장 환경에서 이중 클러치 변속기의 시장 지위는 확실히 바뀌었고, 젖은 이중 클러치 변속기도 유럽 시장에서 널리 사용되고 있다. 예를 들어 BMW UKL 앞바퀴 플랫폼 차종은 처음부터 맥그너의 7 단 이합기어박스를 선택했고, 유럽의 많은 자동차 업체들도 이합기어박스를 개발하기 시작했다.
하지만 6AT 의 시장 점유율은 점차 하락하고 있으며, 작년에는 이미 9% 로 떨어졌다. 6AT 시장 점유율이 가장 높을 때 1/4 를 차지한 반면 이중 클러치 시장은 10% 에서 20% 로 증가했습니다. 점점 더 많은 제조업체들이 이중 클러치 기어박스를 선택하고 있으며, 자체 브랜드도 이러한 추세에 순응하고 있습니다.
그리고 보그 워너는 또한 많은 자체 브랜드를 도왔다. 국내 독립 브랜드가 AT-free 변속기를 사용하는 어색함에 직면했을 때 보그워너는 올리브 가지를 뻗어 국내 독립 브랜드 * * * 와 함께 이중 클러치 변속기의 연구개발에 투자하기로 했다. 하나는 자체 브랜드의 입소문을 높이기 위한 것이고, 두 번째는 기술 공백기에 있는 자체 브랜드가 기술력을 높이는 것을 돕는 것이다.
또한 대중의 이중 클러치 기술도 점점 성숙해지고 있다. 초반에는 오점이 많았지만, 오늘날에는 이합이 누가 가장 강한지, 대중의 목소리가 가장 높다. 자체 브랜드 초기 개발 이중 클러치 변속기를 개발하는 과정에서 많은 사람들이 대중을 참고했다. 굽은 길을 좀 걸었지만, 여전히 약간의 성적이 있다.
가장 중요한 것은 이중 클러치의 장점은 현재 자율브랜드의 발전에 적합하고, 이중 클러치의 전동효율은 다른 기어박스가 따라올 수 없는 것이다. 관련 통계에 따르면, 이중 클러치의 변속 속도는 일반적으로 약 80ms 이며, 가장 빠른 AT 변속기의 변속 속도는 150ms 로 변속 동력의 중단 시간을 단축하고 효율성을 높이며, 자연적으로 연료 소비를 줄이고, 자율 브랜드의 친환경 문제를 쉽게 해결할 수 있다.
또한 전기화가 바뀌는 이 몇 년 동안 혼합차는 길리욥/가길/성월, 비아디돈 DM/ 송DM 등과 같이 점점 늘고 있다. 모터를 더 잘 맞추기 위해 이들 자동차 업체들도 더 작은 기어박스를 매치하기로 선택했는데, 이중 클러치가 가장 적합한 것 같다.
이중 클러치 변속기는 AT 및 CVT 기어박스보다 부피가 작고 기계 구조도 간단합니다. 제한된 기내에서 이중 클러치 변속기의 혼동 시스템은 기존의 AT 와 CVT 보다 배치가 더 편리하고 일치와 교정의 난이도가 훨씬 적다.
그리고 세계화된 오늘날, 이중 클러치 변속기의 부품은 모두 국제 제조업자들이다. 예를 들어 만리장성 하버드는 20 17 부터 그틀락의 젖은 이중 클러치 변속기를 사용해 왔다. 이 변속기의 157 개 부품은 15 개 부품만 독립적으로 생산됩니다. 그 당시에는 자율성이 높지 않았지만, 이중 클러치 모듈은 기본적으로 UKL 플랫폼의 BMW 와 같은 다른 브랜드의 동일한 제품을 사용했습니다.
길리도 Gertrak 변속기의 지지자였지만 볼보를 인수한 이후 길리도 볼보 쌍이합기어박스 기술을 흡수해 7 속 습식 쌍이합기어박스를 개발했다. 그리고 그들은 보그워너와 기술 협력을 했고, 변속기 모듈도 독일 셰플러의 것이다. 하드웨어 구성은 다른 자동차 제조업체와 마찬가지로, 특히 비아디, 체리, 영웨이와 같다.
마지막에 쓰다
자주 브랜드가 이중 클러치를 사용하는 것은 어쩔 수 없는 일이지만 우연한 기회이기도 하다. AT 기어박스가 없을 때까지 자체 브랜드는 확실히 다른 사람에게 기술 지원을 받아야 하며 판매량도 제한되어 있다. 하지만 자율연구개발의 길을 걷게 되면서 최소한 0 부터 시작된 문제가 해결되었다. 아마도 어느 날 우리 자신의 브랜드는 기술적으로 어느 정도 발전했을 뿐만 아니라, 자신의 우수한 기어박스 제조업체도 볼 수 있을 것이다. 트렌드든 어쩔 수 없든 스스로 제품을 개발하는 것은 좋은 일이다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.