1964 년 제네바의 덕법합자 COMOBIL 은 처음으로 회전자 엔진을 자동차에 장착하여 정식 제품이 되었다. 1967 년에는 일본인들이 회전자 엔진을 마쓰다 자동차에 장착하여 대규모 생산을 시작했다.
그리고 회전자 엔진을 채택한 RX-7 스포츠카가 이미 미국 시장에 진출해 인상적이다.
회전자 엔진의 움직임은 삼각형 회전자의 중심이 출력축의 중심을 중심으로 회전하는 반면 삼각형 회전자 자체도 중심을 중심으로 회전하는 것이 특징입니다. 삼각형 회전자가 회전할 때 삼각형 회전자 중심을 중심으로 하는 내부 톱니바퀴는 출력축 중심을 중심으로 하는 기어와 맞물려 있으며 기어는 실린더에 고정되어 회전하지 않습니다. 내부 기어의 톱니 수와 기어의 톱니 수 비율은 3:2 입니다. 위의 모션 관계는 삼각형 회전자 정점 (즉, 배럴 벽 모양) 의 모션 트랙을 "8" 처럼 보이게 합니다. 삼각형 회전자는 실린더를 세 개의 개별 공간으로 나누어 각각 흡기, 압축, 작업 및 배출을 완료합니다. 삼각 회전자는 일주일 동안 회전하고, 엔진 점화는 세 번 작동한다. 상술한 운동 관계로 인해 출력축 회전 속도는 회전자 회전 속도의 3 배로 왕복식 엔진과는 다르다.
RX-8 동력총집합인 RENESIS 회전자 엔진은 2004 년 베이징 모터쇼에서 처음으로 전시되어 마즈다 자동차 회사의 핵심을 상징한다. 회전자 엔진의 발전 역사는 마자다의 성장과 밀접한 관련이 있다. 오늘날 마쓰다 (Mazida) 는 회전자 엔진 자동차를 생산하고 판매하는 세계 유일의 회사입니다.
현대의 회전자 엔진은 굳은살 껍데기 (껍데기 안에 삼각형 회전자) 로 구성되어 있다. 회전자와 셸 벽 사이의 공간은 내부 연소실로, 기체가 팽창하는 압력으로 회전자 회전을 구동한다. 회전자 엔진은 일반 내연기관과 마찬가지로 작업실 내에서 흡기, 압축, 연소, 배기의 네 가지 작업 과정을 형성해야 한다. 삼각형 회전자를 원형 하우징의 중심에 배치하면 작업실의 부피는 회전자가 하우징 내에서 회전함에 따라 변경되지 않습니다. 공기 연료 혼합물이 거기에서 점화된다 하더라도, 연소 가스의 팽창 압력은 회전자의 중부에만 작용하고 회전하지는 않는다. 이것이 하우징의 내부 원주가 보조 사이클로이드 모양으로 설계되어 편심 샤프트에 설치된 회전자와 함께 조립되는 이유입니다. 따라서 1 주일마다 스튜디오의 용적이 두 번 변경되어 내연 기관의 네 가지 작업 과정을 실현할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오, 스튜디오)
왕켈형 회전자 엔진에서 회전자의 정점은 엔진 하우징의 내부 원주에서 타원형 하우징과 함께 이동하면서 엔진 하우징의 중심을 둘러싸는 편심 레일에서 출력축 기어와의 접촉을 유지합니다. 삼각형 회 전자의 궤적은 위상 기어 메커니즘에 의해 제한됩니다. 위상 기어에는 회전자 내부에 설치된 내부 링 기어와 편심 샤프트에 설치된 외부 기어가 포함됩니다. 회 전자 기어의 내부에 30 개의 톱니가 있는 경우 샤프트 기어의 외부 원주에 20 개의 톱니가 있으므로 톱니 수 비율은 3:2 입니다. 이 톱니 수 비율로 인해 회전자와 샤프트 사이의 속도 비율은 1:3 으로 제한됩니다.
회전자의 회전 주기는 편심축보다 길다. 회전자는 1 주일 회전하고 편심축은 3 주 회전합니다. 엔진 속도가 3000 회전/시분일 때 회전자의 회전 속도는 1000 회전/분밖에 되지 않습니다.
왕복식 엔진과 회전식 엔진은 모두 공기 연료 혼합물 연소로 인한 팽창 압력에 의지하여 회전력을 얻는다. 두 엔진의 기계적 차이는 팽창 압력을 이용하는 방식에 있다. 왕복동 엔진에서 피스톤 윗면에서 발생하는 팽창 압력은 피스톤을 아래로 밀고, 기계력은 커넥팅로드로 전달되고, 크랭크축 회전을 유도한다.
셸의 내부 공간 (또는 회전실) 은 항상 세 개의 스튜디오로 나뉩니다. 회전자 운동 과정에서, 이 세 작업강의 용적은 끊임없이 변화하여, 진열통에서 연이어 흡기, 압축, 연소, 배기의 네 가지 과정을 완성하였다. 각 과정은 진열대의 다른 위치에서 진행되며 왕복식 엔진과 뚜렷한 차이가 있다. 왕복식 엔진의 네 가지 과정은 모두 하나의 실린더에서 진행된다.
회전자 엔진의 변위는 일반적으로 단위 스튜디오 용적과 회전자 수로 표현됩니다. 예를 들어 모델 13B 의 이중 회전자 엔진은 "654cc ×2" 입니다.
단위 스튜디오 용적은 스튜디오의 최대 용적과 최소 용적 차이를 말합니다. 압축비는 최소 볼륨에 대한 최대 볼륨의 비율입니다. 같은 정의가 왕복동 엔진에도 사용된다.
이전 페이지에서 볼 수 있듯이 회전자 엔진의 작동 용적 변화와 회전자 엔진과 4 행정 왕복동 엔진의 차이점을 볼 수 있습니다. 두 엔진의 작업강 용적은 파도처럼 부드럽게 변하지만, 양자는 뚜렷한 차이가 있다. 첫째, 각 과정의 회전 각도: 왕복동 엔진 회전 180 도, 회전식 엔진 회전 270 도, 왕복동 엔진의 1.5 배. 즉, 회전자 엔진에서 편심축은 세 번 (1080 도) 회전하고 회전자는 한 번 회전합니다. 이렇게 하면 회전자 엔진이 처리 시간이 길어져 작은 토크 파동을 형성하여 원활히 작동할 수 있습니다.
또한 고속으로 가동할 때에도 회전자의 회전 속도가 상당히 느려 흡기 시간을 더욱 느슨하게 하여 더 높은 동력성능을 얻을 수 있는 시스템의 가동을 용이하게 한다.
구조 단순화: 회전자 엔진이 공기 연소 혼합기 연소로 인한 팽창 압력을 삼각형 회전자 및 편심 축의 회전력으로 직접 변환하므로 커넥팅로드를 설정할 필요가 없습니다. 흡입구와 배기구는 모두 회전자 자체의 움직임으로 개폐됩니다. 타이밍 벨트, 캠 샤프트, 로커 암, 밸브, 밸브 스프링 등 가스 분배 매커니즘은 왕복동 엔진에 필수적인 부품입니다. 요약하면 회전자 엔진 구성에 필요한 부품이 크게 줄어든다.
균일한 토크 특성: 연구 결과에 따르면 회전자 엔진은 회전 속도 범위 전체에서 상당히 균일한 토크 곡선을 가지고 있습니다. 이중 회전자의 설계라도 작동 중인 토크의 변동은 인라인 6 기통 왕복동 엔진과 마찬가지로 3 회전자의 배치도 V 형 8 기통 왕복동 엔진보다 작다.