문호 오트가 아가를 운전하고 있나요? 왕석치
도요타 자동차사 도요타 장남 회장의 전기자동차' 지나친 과대광고' 에 대한 발언은 해외뿐만 아니라 국내에서도 토론을 불러일으켰으며, 그중에서도 도요타 장남에 대한 풍자도 적지 않았다.
도요다 장남은 순전기차를 비판하는 한편, 고체 배터리를 개발해 전기자동차의 변신을 준비하고, 도로를 수리하고 몰래 길을 건너는 길을 걷고 있다.
지자군은 전기자동차가 자본시장과 화제에서 높은 열을 유지해 왔지만 도요다 장남의 비판은 감정적인 것이 아니라고 생각한다.
특히 유럽과 일본의 양대 자동차 시장에서는 정책이 급전하여 불탄 금지 시간표를 마련하기 시작했다. 도요다 장남의 말은 중국 자동차 시장 관리자의 주의를 끌었고, 유럽과 일본 시장에서 연소를 금지하는 급진적인 길에 오르지 않도록 조심해야 한다.
먼저 도요다 장남 성명의 구체적인 맥락을 살펴봅시다.
65438+2 월 17 현지 시간으로 월스트리트저널에 따르면 도요타 자동차 사장 도요타 장남이 일본 자동차 제조업체 협회 연말 기자회견에서 전기자동차가' 과대광고' 되었다고 비판했다.
도요다 장남은 전기 자동차의 옹호자들이 산업 변화로 인한 고비용과 전기 자동차가 가져온 탄소 배출을 고려하지 않았다고 생각한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기 자동차, 전기 자동차, 전기 자동차, 전기 자동차, 전기 자동차, 전기 자동차)
게다가 그는 전기차의 가격이 일반인에게' 산의 꽃' 이라고 주장했다. 이는 현실 생활에서 너무 멀리 떨어져 있다는 느낌을 주는 고귀한 아름다움이라는 의미다.
도요다 장남은 일본이 주로 석탄과 천연가스에 의지하여 전기를 생산한다는 것은 전기자동차가 환경보호에 해로울 뿐만 아니라 심각한 탄소 배출을 가져올 수 있다는 것을 의미한다고 주장했다.
앞서 일본 언론은 지난 달 초 일본 정부가 2035 년부터 순수 내연 기관 구동 신차 판매를 금지한다고 발표했지만 하이브리드 자동차는 계속 판매할 수 있을 것이라고 보도했다.
이것은 영국이 완전히 연소를 금지한 후에 또 다른 연료 자동차를 멈추는 나라가 될 것이다. 일본의 자동차 대국 지위를 감안할 때, 이것은 전 세계에 더 많은 파문 효과를 불러일으킬 것이다.
올해 초 영국 정부는 2030 년부터 하이브리드 자동차를 포함한 모든 내연 기관 구동 자동차 판매를 중단한다고 발표했다. 바이든 정부가 출범하자 유럽연합과 미국이 집권하기 시작했다. 어제 로이터 통신은 캐나다 환경부 장관 조나단 윌킨슨 (Jonathan) 이 Wilkinson) 은 이번 주에 캐나다와 미국이 공동으로 이산화탄소 배출을 줄이고 북미에서 새로운 휘발유 동력 자동차와 트럭의 판매를 금지할 계획이라고 밝혔다.
세계 각지에서 연료 트럭은 지구 온난화의' 부차적인 문제' 가 되고 있다.
전 세계의 환경주의자와 파리협정에 구속받는 정부는 눈엣가시로 여겨진다.
전기 자동차의 보급은 새로운 정치적 정확성이 되고 있는데, 이는 사실상 각국이 합리적인 현실을 제정하는 자동차 산업 정책에 불리하다.
도요다 장남의 발언과 논평은 실제로 자동차와 기업에 대한 전기화의 높은 비용을 보여준다.
전기 자동차의 전반적인 전환을 지원하기 위해 일본은 14 조 ~ 37 조 엔 (135 억 ~ 3580 억 달러) 의 고액 비용을 인프라 건설에 지불해야 한다.
일반 소비자들에게 정책 법규는 전동차를' 산의 꽃' 으로 만들어 비길 데 없이 비싸다.
그는 또한 연료차 금지령을 서둘러 시행하면 자동차 업계의 현재 상업 모델이 붕괴될 것이며, 대량의 기업들이 소멸되어 대량의 노동자들이 실직하게 될 것이라고 밝혔다.
이것은 유언비어를 퍼뜨리는 것이 아니다.
올해 다임러와 BMW 는 대규모 감원을 실시하고 새로운 에너지 기술에 막대한 투자를 했다.
중국의 현재 전기 시장, 모델이 있더라도? 3 과 Wuling 홍광 미니? EV 와 Li ONE 이 이렇게 성공적인 제품이지만 유럽이나 중국에서 순수 전기 자동차 시장은 여전히 정책이 성숙한 시장이라는 것은 부인할 수 없다.
전동차가 여행 도구로 연료차를 완전히 물리친 역사적 시점은 아직 오지 않았다.
이 추운 겨울에 지자군은 2 선 신동력 전동차 한 대를 시운전했다. 난방기를 켜고 30 킬로미터를 정상적으로 주행한 후 항속 마일리지가 90 킬로미터나 떨어졌다. 하지만 가정용 충전말뚝이 없다면, 2 원에 한 번 충전한 충전말뚝은 결국 흠집이 있을 뿐만 아니라, 실제로 킬로미터당 비용이 이미 3.0T 를 넘었는가? 6 기통 차종.
현재 전기자동차 인프라가 미비한 상황에서 한겨울 더위든 먼 거리든 전기자동차의 사용 경험과 연료차는 여전히 큰 차이가 있다.
이one 과 같은 증프로그램 전동차 판매량이 웨이라이 이상이고 공로가 없어서는 안 되는 이유는 전동차가 항속 및 충전 편의성에 있어서의 단판이기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차)
어제, Xpeng 자동차 창업자들이 위챗 모멘트 주장하는 발언은 복제판이어서 많은 사람들이 인용했다.
사실, 이것은 도요타 장남에게 불공평하다.
노키아는 20 14 년 4 월 마이크로소프트에 인수됐다. 노키아의 CEO 인 요마 올리라는 회사 인수에 동의한 후 "우리는 아무 잘못도 하지 않았지만, 왜 우리가 졌는지 모르겠다" 고 말했다.
노키아는 시대와 보조를 맞추지 않고 탈락한 전형으로 불린다.
하지만 도요타는 노키아보다 훨씬 더 멀리 떨어져 있으며, 여전히 세계 자동차 시장에서 무시할 수 없는 힘이 될 것입니다.
전기자동차는 정말 친환경적인가요?
도요다 장남의 비평으로 돌아가 봅시다. 전기자동차는 정말 친환경적인가요?
이 질문을 한 첫 번째 사람은 도요다 장남이 아니었지만, 전기 자동차가 이미 세계 자동차 업계의 거물들에 의해 미래 추세로 확립된 맥락에서 도요다 장남의 문제는 또 하나의 힘줄이 아니다.
중국 자동차 연구센터는 최근' 중국 자동차 저탄소 행동' 보고서를 발표해 각종 차량이 654.38+0.500km 의 차량 주기 동안 탄소 감축 효과를 빗어 냈다.
보고서에서 볼 수 있듯이 시중에 나와 있는 세 가지 차종을 조사한 결과, 각 차종마다 참고값과 실측값이 표시되어 있다. 대부분의 차량이 여전히 배출 기준치보다 낮다는 것을 알 수 있다.
이 보고서에서 일부 순수 전기 자동차는 조사에서 많은 연료 자동차보다 훨씬 높았기 때문에, 전기 자동차는 환경 친화적인 대명사로, 여기서는 성립되지 않는 것 같다.
그리고 도요타 혼다 등 차종을 포함한 탄소 배출량은 많은 순수 전동차형의 절반도 안 된다.
전기자동차는 사용중 에너지를 절약하고 있지만, 전기자동차는 배터리 생산, 전력 생산, 차량 폐기 등에서 발생하는 탄소 배출량이 연료차보다 높으며, 배터리는 재활용해야 하며 환경을 오염시켜서는 안 된다.
거시적으로 볼 때, 순수 전기 자동차와 연료 자동차의 탄소 감축 격차는 매우 작다.
전동차 주행 중에는 탄소 배출이 없지만 전동차에 사용되는 전기는 탄소 배출이 있다.
현재 우리나라 화동 전력망은 1/3 미만의 전력망만 재생 에너지 발전을 사용하고 있으며 북쪽에서는 석탄 발전소를 위주로 하고 있다. 화동 발전소를 예로 들면, 한 번의 전기의 탄소 배출량은 약 0.928KG 이다.
전기 자동차의 배출본에 따르면 현재 대부분의 전기 자동차의 탄소 배출량은 60g/Km 이다. ~? 100 그램/킬로미터. -응? 여전히 연료차보다 낮지만 효율적인 소형 연료차의 탄소 배출량은 이미 100g/km 정도에 이르렀다. 더 경제적인 차라면 전기차와 연료차의 탄소 배출량은 40g/km 미만이며 대부분 30g/km 이내입니다.
제조 과정에서 4.5 톤의 추가 탄소 배출을 사용한다면 전기자동차는 최소한110000km 를 운전해야 이 차이를 메울 수 있다. 보통 가족 10 년경 마일리지에 해당한다.
따라서 전기 자동차의 환경 보호는 탄소 배출을 사용 링크에서 생산 및 에너지 링크로 옮기는 것일 뿐이다. 대부분의 국가들이 여전히 석탄을 사용하여 전기를 생산하는 맥락에서, 전기 자동차의 환경 보호는 여전히 가짜 명제이다.
일본 시장으로 돌아와 후쿠시마 핵사고 이후 일본은 원자력의 확장과 발전을 중단했고, 현재 일본의 전력원은 석탄과 가스로 돌아가고 있다.
단기간에, 전력 시장의 경우, 탄소중립 실현은 큰 어려움에 직면할 것이다.
도요타는 중국의 다양한 기술 노선과 협력을 하고 있다.
일본의 현재 상황과 달리 하이브리드 보급률이 매우 높은 일본 사회로서 2035 년 연료차 판매 금지가 전제조건인 경우 중국이 최근 발표한 에너지 절약과 신에너지 자동차 2.0 기술 로드맵은 완전히 현지에 맞게 조정되고 현재 중국 신에너지 자동차의 발전 현황에 따라 조정되었다.
기술로드맵 2.0 에 따르면 2025 년과 2030 년 중국 혼합동력비율은 각각 50%, 75% 이상, 2035 년에는 65,438+000% 에 이를 것으로 전망된다. 1.0 원본은 2025 년까지 혼합동력이 2030 년에는 각각 20% 와 25% 로 증가할 것이라고 제안했다. 이 비율의 조정은 향후 15 년 동안 우리나라 자동차 업계가 하이브리드 자동차를 대대적으로 발전시킬 것이며, 각 자동차 업체들도 하이브리드 자동차에 대한 연구와 투자를 확대할 것임을 의미한다.
도요타의 경우, 중국 정부가 새로운 에너지 자동차 발전 현황을 바탕으로 한 조정은 큰 업계의 이익일 뿐만 아니라 산업 투자의 좋은 기회이기도 하다.
도요타는 광기그룹에 하이브리드 기술 지원을 제공하기로 한 것으로 확인됐다. 도요타가 외국 회사에 핵심 하이브리드 기술을 제공한 것은 이번이 처음이다. BluE, 현재 하이브리드 자동차 구동 시스템을 개발하고 공급하는 일본 회사? 넥스는 이미 광기그룹과 기술 양도 협의를 달성했다. 블루? 넥스는 도요타, 전기, 사랑의 편지로 구성되어 있습니까? 정기는 합자기업이다.
보도에 따르면, 블루? 넥스는 또한 길리 자동차에 이 기술을 제공하는 것에 동의했다.
세계 최초로 대체에너지 분야에 발을 들여놓은 자동차 업체 중 하나인 도요타는 하이브리드 기술에서 절대적인 우위를 점하고 있다. 1997 년 프리우스가 출시된 이후 하이브리드 자동차의 전 세계 누적 판매량은 15 만대를 넘어섰으며 배터리 사고 기록을 유지하고 있다.
성숙한 하이브리드 기술 외에도 도요타는 수소 연료 전지와 솔리드 스테이트 배터리의 예비 연구도 포함한다. 하이브리드 기술에 비해 도요타의 수소 연료 전지에 대한 지속적인 투자는 기술 직업과 더 비슷하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 액체 전해질과 냉각 모듈이 없는 솔리드 스테이트 배터리 개발에 따르면 블룸버그에 따르면? 20 19? 2006 년 분석에 따르면 도요타는 적어도 가지고 있나요? 233? 솔리드 스테이트 배터리와 관련된 특허 수는 다른 주요 경쟁사보다 거의 3 배나 많습니다.
즉, 새로운 에너지 자동차 노선을 실현하는 세 가지 경로를 바탕으로 도요타는 글로벌 기업과 공유할 수 있는 충분한 돈을 가지고 있지만, 도요타는 기업동물로서 기술 진화를 고려할 때 세계 여러 시장이 시장 점유율에 미치는 영향을 고려해야 한다는 점이 중요하다.
도요타의 계획에 따르면, 2025 년까지 도요타의 전 세계 신에너지 자동차 판매량은 550 만 대, 그 중 하이브리드카 450 만 대, 순수 전동차 1 만 대, 수소 연료차에 이를 것으로 예상된다.
도요타의 전동화 속도는 눈에 띄게 빨라졌지만, 더 큰 장점은 혼합동력과 수소 연료 분야로 순수 전기시장에서의 배치가 다소 느리지만 단판 보완에 박차를 가하고 있다는 점이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 2020 년에는 도요타 C-HR, 이택, 렉서스USUX 가 중국에서 순전기차를 홍보하는 데 앞장 선다. 2025 년까지 중국 시장에 65,438+00 대의 신전기차를 투입할 계획이다.
도요타는 전기화의 거절자가 아니다.
도요다 장남 발언에 대한 합리적인 평가는 그가 급진적이고 맹목적인 전방위 순전기화에 반대한다는 것이다.
현재 도요타의 생산 판매량은 여전히 세계 1 위이지만, 자본시장 투자자들은 이미 테슬라 등 전기자동차 회사에 칩을 투자했다.
자본 시장은 열광적이고 강력하지만 근시안적이라는 점을 지적해야 한다.
특히 한 해 동안 테슬라의 높은 평가는 여러 가지 요인에 따른 파장으로 거대한 부의 효과 앞에서 순수 전동화가 자동차 동력 노선의 유일한 답이 되었다.
에너지를 절약하고 환경을 보호하기 위해 전 세계 많은 국가들이 전통 연료차 판매를 금지하는 시간표를 내놓았는데, 이는 도요타, 대중 등 전통 연료차 거물들에게 큰 압력을 받게 될 것이다. 각국 정부도 사실상 자신의 목소리를 낼 수 있는 기회를 주고 자동차 산업 정책을 합리적으로 제정해야 한다.
그러나 현재의 추세로 볼 때 순전동화를 너무 빨리 추진하는 것은 소비자나 업계에 좋지 않다. 이one 의 증정전기차도 소형차 오링 EV 의 인기도 측면에서 전기차의 마일리지 불안, 높은 가격, 가격 대비 성능이 높지 않다는 사실을 입증했다.
이 점에서 지가군은 자동차 산업 전동화의 지지자이자 옹호자라는 점을 분명히 해야 하지만, 우리의 더욱 뚜렷한 라벨은 전기차 마케팅파, 즉 소비자들에게 선택권을 부여하고, 시장이 자동차 전동화를 추진하도록 하는 것이다.
전기자동차의 고탄소 배출에 대한 관점을 중국과 같은 나라와 향후 10, 20 년의 차원에 두면 전기자동차는 분명 큰 우세를 가질 것이다.
시장에 거대한 전기자동차가 있어야만 중국의 풍력과 태양열을 위한 수출을 찾을 수 있고, 인터넷과 사물인터넷에 이어 전기자동차와 함께 에너지 인터넷을 형성할 수 있다는 것이다.
이것은 전기 자동차 시장의 성숙도에 따라 인간이 화석 연료에서 청정 에너지로 전환하는 중요한 단계입니다.
하지만 전기차 시장이 진정으로 성숙되기 전까지는 정책이나 투자자, 시장에 진출한 사람들은 인내심을 가져야 한다.
지나치게 급진적인 변신으로 도요타와 같은 거물들조차도 거대한 침몰 비용이 감당할 수 없을까 봐 걱정했고, 중국이 새로 승진한 자주브랜드도 마찬가지다.
기쁘게도, 올해 중국 싱크탱크가 발표한 에너지 절약과 신에너지 자동차 2.0 기술 로드맵은 혼합동력 기술을 전례 없는 높이로 끌어올렸고, 올해 중국 시장의 혼합동력차의 증가는 전기자동차보다 훨씬 컸다.
실제로 순연료 자동차가 역사 무대에서 탈퇴하고 있고, 48V 혼동 기술이 보급되고 있으며, 전기와 기름이 기술 융합의 순간에 접어들고 있다.
세계 자동차 시장은 도요다 장남의 목소리를 소중히 여겨야 한다.
이것은 자동차 산업과 시장 현실에 근거한 오토봇의 객관적인 목소리이다. 이 불확실한 시대에 어떤 급진적인 행동도 막을 수 없는 거물들에게 해를 끼칠 수 있다는 것을 알려준다.
이것은 또한 우리에게 경종을 울렸다: 네가 정말 그녀를 사랑할 때, 모든 사탕을 그녀에게 주지 마라.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.