저자: 장효량

국내 자동차 시장 분출 뒤의 놀라운 이윤이 가져오는 엄청난 유혹에 직면하여 점점 더 많은 임원들이 국내 자동차 업계에 진출하려는 기업에는 엄청난 용기와 충분한 실력이 필요하다는 더욱 심각한 도전에 직면하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자동차명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동차명언) 고유한 특성으로 인해 자동차 산업의 투자 위험과 투자 장벽은 특정 불확실성 하에서 의사 결정 모델이 설명할 수 있는 상황보다 훨씬 클 수 있습니다. 자동차 업계의 진입 문턱으로 볼 때, 각종 힘의 영향으로 업계 내의 많은 부분이 매우 높아져 가고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차) 이 글은 중국 자동차 업계의 진입 장벽에 대해 초보적인 분석을 할 것이다.

존재

전략적 사건인 마이크 포터의 눈에는 한 업계의 신입사원의 장벽이 종종 다음과 같은 6 가지 측면에서 나온다.

1. 규모의 경제: 이 분야는 신규 진입자들이 대규모 생산으로 시장에 진출할 것을 요구하고 있습니다. 그렇지 않으면 비용 열세의 현실에 직면해야 합니다. 자동차 업계에 있어서 이것은 더욱 명확하다. 자동차의 R&D 비용이 어마하기 때문에 제품 생산량이 일정 규모에 이르지 않으면 펴기 어렵다. 동시에 자동차의 규모 경제는 관리 및 구매 비용과 판매 비용에도 반영됩니다. 규모 경제는 외국 자동차 기업의 중국 투자에 있어서 외국 규모의 확장으로 볼 수 있고 크게 약화될 수 있지만, 일정한 규모가 없다면 이런 투자는 반드시 실패할 것이다. 국내 기업에게는 규모 경제의 문턱이 더욱 두드러질 것이다. 특히 운전, 승마 외에 자동차와 무관한 기업들.

2. 제품 차별화: 시장의 기존 브랜드에 대한 소비자의 인식은 신규 진입자들이 소비자 브랜드 충성도의 악영향을 극복하기 위해 막대한 투자를 하도록 강요할 것이다. 중국은 브랜드 문화가 발달하지 못한 나라이지만 브랜드 충성도는 분명하지 않지만 자동차 소비와 같은 고도로 참여하는 구매 품목에 대한 브랜드의 중요성은 더욱 충분히 드러날 것이다. 혜총국제가 여러 차례 실시한 조사 결과에 따르면 구매자의 의사결정 요소 중 동료 소개나 대중심리 등 브랜드 평판과 관련된 요소가 상위권에 올랐다. 새로운 진입자에게는 이 조각이 완전히 비어 있을 수도 있고, 국내에서는 이미 상당한 영향력을 가진 외자 브랜드에 대해서는 예외일 뿐이다.

3. 자본 수요: 대량의 자본이 필요한 업종에 진입할 때 신규 진입자에게 상당한 장애를 초래할 수 있습니다. 특히 광고와 R&D 분야에서는 신규 진입자에게 충분한 용기가 필요합니다. 이와 함께 자금력도 고객 신뢰와 채널 신뢰에 큰 영향을 미칠 수 있습니다. 자동차 산업의 경우 자동차 산업도 본질적으로 자본 집약적인 산업으로, R&D, 공장 건설, 구매 생산 라인 등에서 일반 생산업계와 비교할 수 없는 자본 장벽이 존재한다. 채널 자신감의 관점에서 볼 때, 기업이 충분한 광고 투자나 자금력이 뒷받침되지 않는다면 채널 건설은 어려울 것이며, 더욱이 국내 자동차 기업의 브랜드 독점 체제 하에서는 리셀러에게 상응하는 자질을 요구하게 될 것이다. 투자 위험의 압력으로 자동차 판매에 투자하는 경영자들은 실력이 더 강한 기업이나 브랜드를 우선적으로 고려할 수밖에 없다.

자본의 장벽은 새로운 진입자의 각 방면에 나타난다. 기업들이 자동차 산업에 대한 투자에 자신이 없다면 투자는 중도에 포기할 가능성이 높지만, 현재 국내 기업의 자금 총량은 자동차의 문턱도 만지지 못할 수도 있고, 자금은 이미 증발한 지 오래다. 현재 국내 많은 가전업계는 가전제품의 전체 이윤율이 하락한 상황에서 이미 고려를 시작했거나 이미 자동차 분야에 진입했지만, 이들 기업들은 이런 선택이 생명에 관한 도박이 될 수 있다는 것을 분명히 인식해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 가전제품, 가전제품, 가전제품, 가전제품, 가전제품)

4. 규모 독립적 비용 열세: 포터의 이론에서 경험 곡선의 개념으로 이 부분을 묘사하는 것은 신입자들이 기존 기업의 경험 축적과 노동 학습 곡선을 통해 형성한 미비한 비용 우위를 가리킨다. 이와 함께 규모 독립적 비용 열세를 구성하는 요인으로는 특허권, 정부 보조금, 인플레이션이나 환율 변동으로 인한 장비의 초기 구매가격 증가도 포함된다.

경험 곡선은 학습 곡선과 유사합니다. 이 업계의 첫 입주자들에게는 이 업계에서 다년간 쌓은 경험이 비용 절감에 더 유리하고, 신입사원들은 해당 스킬인원이 부족해 어느 정도의 후후 우세를 가지고 있지만, 이런 후후 우세는 종종 경험이 있는 사람들보다 훨씬 유치한 경우가 많다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경험명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 경험명언) 자동차 산업의 경우, 중국의 전반적인 수준은 그리 좋지 않지만, 바로 이런 저수준, 고비용의 운영 모델 때문에 중국 자동차 업계의 전반적인 문화를 이룩했기 때문에 이들 신규 진입자들에 대한 장벽이 있다.

5. 유통경로 입력: 제품 생산뿐 아니라 신규 진입자도 소비자로 통하는 경로를 세워야 합니다. 이와 관련하여 신규 진입자는 종종 어느 정도 불이익을 가지고 있습니다. 예를 들어 리셀러의 신뢰를 얻기가 어렵고 더 비싼 가격을 지불해야 하는 경우가 많습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 슈퍼마켓에 들어가는 선반은 반드시 할인, 판촉 등을 해야 한다. 그래야 허락을 받을 수 있다.

자동차 산업의 경우 판매 채널은 종종 몇 가지 일을 담당하기 때문에 더욱 중요하다. 결국, 현재의 조건 하에서, 모든 자동차 기업들은 스스로 통로를 건설해야 하기 때문에 기업이 막대한 정력을 투입해야 한다. 그리고 국산 자동차의 새로운 브랜드가 늘어남에 따라 채널 자원은 더욱 부족한 자원 중 하나가 될 것이다. 오래된 브랜드는 이미 대부분의 채널 자원을 차지하고 있으며, 자동차 업계가 이 성수기를 통과하면 채널은 더욱 비극적인 통합을 거치게 되므로 신인의 채널 요새는 더욱 높아질 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

6. 정부 정책: 많은 나라에서 정부는 종종 특정 업종의 가장 큰 장애를 형성하고, 허가증을 발급하고 원자재를 통제함으로써 자원의 자유로운 흐름을 제한한다. 자동차 방면에서 중국의 국가 통제가 더욱 두드러지고, 국내 정책은 줄곧 자신의 민영자본에 대해 차별을 해 왔지만, 오히려 외자에 대해 더욱 느슨해졌다.

마이크 포터 (Mike Porter) 의 분석 외에도 국내 자동차 산업의 다른 장벽을 발견 할 것입니다. 첫째, 국내 자동차 회사는 자체 기술 기반이 없기 때문에 국내 시장에서 가장 중요한 경쟁 우위는 해외에서 가장 진보 된 제품 또는 기술을 얻을 수있는 사람에게서 비롯됩니다. 외국 기업의 관점에서 볼 때 국내 파트너를 선택하는 기준은 국내 자동차 업계의 영향력과 정부 승인에서의 공관 능력을 고찰하여 비자동차 업계 투자자나 기업을 위한 장벽을 구축하는 경우가 많다. 둘째, 수입차가 국내 구매에 미치는 영향으로 많은 브랜드는 국내에 공장을 설치하지 않았지만 많은 신규 진입자들에 대한 장벽을 세웠고, 국내 입소문도 국내에 공장을 설치하는 데 필요한 조건을 지탱하기에 충분했다. 이는 사실상 다른 브랜드에 대한 수요를 약화시켰다. 마지막으로 국내 기업의 투기심리는 자동차 업계의 더 나쁜 진입 장벽을 구성한다. 자동차는 보통 돈 많은 기업이 놀 수 있는 분야가 아니라 투자기간과 수익률이 모두 길다. 국내 대부분의 기업은 투기 단기 행위 문제가 있다. 이런 상황에서 단기간에 효과를 보지 못하면 국내 기업의 투자 신뢰가 흔들리고 결국 신규 진입자는 스스로 패배할 수 있다.

자동차 업계의 막차를 타려는 기업에게는 적절한 돌파구와 적절한 투자 방식을 선택하는 것이 가장 중요한 문제일 수 있다. 여기서 직접 차량 생산에 투자하는 것은 더 이상 현명하지 않을 수도 있지만 국내 부품 생산과 자동차 관련 서비스는 아직 차량 시장과 동시에 시작되지 않았다. 이들 분야에 숨겨진 기회는 그 투자자들에게 더 적합할 수 있다. 춘란 투자중카드만큼 아름답지는 않지만.

WTO 에 가입한 후 중국 자동차 공업은 10 대 추세를 보일 것이다.

9 월 3 일 유럽 최대 관리컨설팅회사인 롤랜드 베이거는 중국이 입세 후 자동차 공업 발전의 10 대 추세를 분석하고 예측하는 최신 연구 성과를 발표했다.

이 10 대 추세는 1 입니다. 입세 후 중국 자동차 공업이 가장 큰 충격을 받았지만, 중국 정부의' 지방보호' 는 여전히 작용할 것이다. 2. 앞으로 10 년, 중국은 세계 자동차 시장에서 가장 빠르게 성장하는 국가가 될 것이며, 개인 구매차는 자동차 시장 발전의 주요 동력이 될 것이다. 2005 년 시장 판매량은 100 만대, 20 10 년에는 200 만대에 이를 것으로 예상되며, 그 중 가장 빠르게 성장하는 것은 배기량이 1-2 리터인 자가용이다. 3. 앞으로 5 년 동안 중국 자동차 생산능력은 여전히 크게 과잉될 것이며, 자동차 업계의 양극화는 경쟁이 깊어짐에 따라 계속 확대될 것이며, 승자가 통식하는 이야기는 반복될 것이지만, 자동차 시장 가격은 여전히 외국의 동종 제품보다 두 배 이상 높아질 것이다. 넷째, 중국 시장에 최초로 진출한' 선구자' 는 점차 고, 중, 저 전체 제품군을 형성하면서 시장 판매와 공급 구매에도 침투했다. 5. 중외 합자 제조업체 5: 5 의 지분 구조가 바뀔 것이다. 10 년 후 중국 자동차 시장은 3 ~ 4 개 전체 제품군 공급업체와 1-2 개 부문 업체가 주도할 예정이다. 6 ~ 20 10 까지 대규모 통합 후 중국 부품 공급업체 전체 수량이 70% 감소할 것입니다. 7. 부품 시장 전망, 롤랜드 베그는 중국 정부가 국가 R&D 센터를 설립하여 부품 시장을 통합하고 부품 핵심 경쟁력을 높일 것을 제안했다. 8. 시장 압력으로 예비 부품 시장의 공급, 수요 및 가격이 매년 8- 10% 하락하며 중국 예비 부품 공급업체는 곧' 더 나쁜 상황' 에 직면하게 될 것이다. 9. 외국 부품 공급업자는 글로벌 시장을 바탕으로 중국에서의 업무 발전을 더욱 명확히 할 것이며, 중국은 글로벌 부품 산업의 생산 기지가 될 것이다. 10. 공급 업체의 90% 가 전자 상거래에 대해 부정적인 태도를 취하고 있지만 향후 3 ~ 5 년 동안 중국 부품 공급 업체에서 전자 상거래의 역할과 지위가 크게 높아질 것입니다.

관찰자들은 자동차 공업이 중국이 입세 후 가장 큰 충격을 받은 업종 중 하나라고 입을 모은다. 중국이 세계무역기구에 가입하는 것에 관한 중미 협정은 중국 자동차 공업의 점진적인 개방에 5 ~ 6 년의 완충기를 남겼다. 아직 5 ~ 6 년의 완충기가 남아 있다고 생각하기 때문인지, 한동안 긴장을 풀 수 있을지, 아니면 초조함이 이미 모든 것을 압도했기 때문인지 모르겠다. 지금까지 중국 자동차 산업에 대한 대응 방안을 공개적으로 발표하는 국가권위기관은 한 명도 없다.

소비자들은 분명히 기다림을 선택했다. 실제 이익에 대한 수요는 대국을 생각하는 관념보다 훨씬 더 컸다. 국산차를 맹목적으로 선호하지 않는 대중은' 완충기' 가 가능한 한 빨리 지나가길 바라며, 질 좋은 수입차가 빠른 시일 내에 가정에 진입하기를 바란다. 그렇지 않으면 국산차 가격이 곧 국제수준으로 떨어질 것이다. 시장은 즉각 암울함을 느꼈다. 새천년에 들어선 이래 자동차 시장은 크게 하락했다. 청우계로 여겨지는 일부 시장에서는 자동차 판매량이 30% 감소했다. 중국 자동차 공업의 대문이 열리기도 전에 이미' 가격 후진' 의 곤경에 직면했다.

40 년의 유아기

중국의 자동차 공업은 오랫동안 정부의 높은 관세와 수입 쿼터 비준의 보호를 받았다. 자동차 전체 평균세율은 38.8%, 주요 부품 최고세율은 50%, 65 개 품목 평균세율은 56% 로, 이 중 자동차는 80% 에서 100% 까지 담배세율보다 높다. 비관세장벽 방면에서 자동차 제품 수입은 쿼터, 허가증관리를 실시하여 국가 쿼터 제품 카탈로그의 약 60% 를 차지한다. 이런 보호 하에 중국 자동차 공업은 40 년을 걸었다. 오늘날 자동차 산업의 연간 생산액은 3000 억으로 관련 산업의 연간 생산액 2000 억을 이끌고 있다. 미국 제너럴모터스 (American Institute of American) 의 추산에 따르면 자동차 공장의 취업 기회는 상류의 원자재 산업에 두 가지 일자리를 제공하고 하류의 금융, 서비스, 수리, 운송업계에 1 1 개 일자리를 제공하여 그 지주의 지위를 알 수 있다. 그러나, 불혹의 해가 지난 중국 자동차 산업은 여전히 약하기 때문에' 유치산업' 의 지위를 찾아야만' 완충기' 이후 직접 개방에 직면할 수 있다. 중미 쌍방의 합의에 따르면 중국이 입세한 후 할당량, 허가증 관리 등 비관세 보호 조치는 2005 년 6 월 5438+ 10 월 1 일에 취소된다. 2006 년 7 월 1 일부터 자동차 관세율은 25%, 부품 관세율은 10%, 자동차 및 관련 부품 기초접근액은 60 억 달러, 증가율은 15% 로 떨어졌다 중국 자동차 공업에 5 ~ 6 년을 주는' 완충기' 는 중국이 입세 협상 13 년 만에 가장 큰 성과 중 하나로 꼽힌다. 그럼에도 불구하고 중국의 자동차 제조사들은 너무 짧다고 생각하고 소비자들은 너무 길다고 생각한다.

관세보다 더 무섭다

사실 차값을 낮추는 관건은 관세에 있는 것이 아니다. 자동차의 가격 구성은 매우 복잡하다. 중국 자동차의 가격 구성은 수입관세, 각종 세금, 공장의 비용, 이윤의 세 부분으로 구성되어 있다. 오늘날에도 승용차 시장 주체인 수입차는 규정된 국산화 요구 사항을 충족하면 25 ~ 33% 의 저관세율을 누린다. 이는 입관 6 년 후의 기준에 가깝다. 일부 80% 또는 90% 국산화된 수입차종은 관세 관점에서 볼 때 가격 인하할 여지가 없다. 현재 중급 수입차의 관세는 80% 에서 100% 에 달하지만 자동차 판매가격의 29% 에 불과하며 합자기업의 제품 관세는 전체 가격의 비중이 낮은 것으로 추산됩니다. 따라서 가격 구성의 다른 세금이 높은 만큼 입세 후 관세 인하로 자동차 가격이 크게 하락하는 것이 좋은 소원이다. 반드시 현실이 되는 것은 아니다. 이러한 관점에서 우리는 입세가 중국 자동차 가격에 미치는 영향을 진지하게 분석하고 대책을 세워야 한다. 비용을 고려하지 않고' 가격전' 을 무시하는 것은 시장의 이성적인 답이 아니다. 우리나라 자동차 가격 구성 중 각종 세금의 비율은 세계에서 가장 높다. 국가가 승인한 합리적인 세금과 지방부문의 수백 가지의 무분별한 유료와 무분별한 분담이 있다.

실제로 WTO 협상 핫스팟이 된 수입차 고관세는 국내세와 비교하면 전혀 아무것도 아니다. 현재, 국내 소비 정책과 불합리한 요금은 자동차 구매, 특히 개인 구매차를 제한하는 주요 요인이다. 중국 주민 중 구매능력과 자동차 구매 소망의 비율은 상당히 높지만, 매년 사산 자동차는 20 만 대 정도인 것으로 조사됐다. 각 권력 부문은 모두 자동차 소비를' 당승육' 으로 여긴다. 일부 지방가 외세 총액은 차량 구매가, 심지어 자동차 가격의 두 배 이상이다. 현재 정부는 이러한 비용을 정비하고 정리하고 있으며, 구매시 세금 부담은 차값의 약 30% 에 이를 수 있도록 노력하고 있지만, 저항력은 일반인의 상상을 훨씬 뛰어넘는다. 자동차가 세금을 인상하는 이유는 천만 가지이지만, 근본 원인은 장기 계획경제 하에서 형성된 전통관념과 공식 표준체계다. 수년 동안 자동차는 중국에서 사치품으로 여겨져 왔다. 서방 시장경제 국가에서는 자동차 공업의 발전을 이용해 인류의 시공반경을 확대하고 놀라운 물질적 부를 창출하는 한편 중국에서는 자동차 생산을 장기적으로 제한하고 자동차 소비를 방해하는 이상한 일이 벌어졌다. 세계 대부분의 나라에서는 천 원의 가전제품에 이어 수만 대의 자동차가 자연스럽게 소비 핫스팟이 되고, 654 만 38 만+만의 집이 뒤를 이어 소비 구조가 단계적으로 업그레이드되고 있다. 중국이 자동차 소비의 계단을 뛰어넘었기 때문에 만원 소비에는 핫스팟이 없고 소비 업그레이드는 비어 있다. 한편으로는 내수 침체, 주택 대량 잔고, 디플레이션, 한편으로는 도시 리타도, 교통 체증, 주거 환경이 열악하다. 바로 이런 맥락에서, 공식이야말로 일반인이 자동차 문명의 권리를 누리고 있다는 것을 인정하고 싶지 않다. 지금까지 내수 확대와 소비 장려의 열렬한 격려로 우리나라 자동차 가격 구성에는 여전히 3 ~ 8% 의 소비세가 있다. 따라서 역사의 교훈을 받아들이고 낙후관념에서 벗어나 자동차 소비 구조를 조정하고, 가격 안팎의 불합리한 요금을 정리하고, 우대 정책을 취해 자동차 소비를 장려하는 것은 자동차 가격을 낮추고 국산차의 국제경쟁력을 확대하는 근본적인 방법이다.

세비 부담, 자동차 가격 왜곡, 국내 시장의 유효 수요 부족, 생산능력 과잉 등으로 중국 자동차 산업은 투자 분산, 전국 자동차 생산업체 120 개, 연간 1 만 대 이상 12 개, 30 만 대 등 여러 가지 폐단에 시달리고 있다. 둘째, 개발 능력이 떨어지고 중형 트럭을 제외하고는 자가개발 차량의 조건과 능력을 갖추지 못하고 있다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 개발, 개발, 개발, 개발, 개발, 개발, 개발) 셋째, 생산원가가 높고, 좋은 자동차 기업의 출하가격이 국제가격보다 20 ~ 50% 높다. 그 중 1.6-2.0 리터 중급차 높이는 30%, 3 리터 중급차 높이는 40% 를 넘는다. 넷째, 판매 서비스 체계가 완벽하지 않아 선진국과 비교할 수 없다. 만약 자동차 공업이 강력한 조치를 취할 수 없다면, 제한된 과도기 내에 구조조정과 재편을 완성할 수 있다면, 전군이 전멸하는 것은 결코 위언이 아니다.

가격 전쟁: 이중 손실 전략

최근 몇 년 동안 중국 자동차 공업은 어려움이 많음에도 불구하고 여전히 고군분투하고 있다. 몇 곳의 자동차 공장 1999 가 막 소량의 이윤을 실현하여 가격 인하 공간이 제한되어 있다. 돈에 대한 서민들의 관망적인 태도는 자동차 기업의 기대효과를 크게 떨어뜨렸다. 원래 기술 개조, 구조조정, 제품 개발 및 마케팅 서비스 네트워크 구축에 쓰일 예산이 크게 줄어 새천년의 기세와 힘이 떨어질 수밖에 없었다. 며칠 전, 10 국내차업체들이 상해에 모였습니다. * * * 학문은' 가격전 안 하는 것' 입니다. 물론, 생산 로트 크기가 확대됨에 따라 선진 기술과 관리의 채택으로 우리나라 자동차 제품 가격이 점차 합리적으로 떨어질 수밖에 없다. 사실, 4 년 동안 같은 종류의 국산차 가격 인하 폭은 30% 정도이며, 향후 가격 인하 폭은 계속 증가할 것이다. 예전에는 국내 일부 업체들이 가격을 낮추기 위해 시장 점유율을 확대하고 제품 기준을 낮추거나 소비자가 누려야 할 양질의 애프터서비스나' 소 잃고 외양간 보루' 를 희생했다. 예를 들어 수입 jeep 의 가격을 낮추기 위해 국내 유일의 4 차 드라이브를 제거한 다음 구성을 낮추는 것을 경제성이라고 하지만 내재적인 성능, 구성, 안전은 크게 할인된다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 수입명언) 이런 비하 행위는 성숙한 소비자의 경각심을 불러일으켰는데, 분명히 모방할 수 없는 것이다. 저급한 가격전을 피하고 마음을 가라앉히고 자신의 생활방식을 설계하는 것이 아마도 중국 자동차 공업의 급선무일 것이다.

붉은 깃발 모드: 위험한 선택

세계 자동차 공업은 2 1 세기의 석양 산업이 아니다. 반면 자동차는 인터넷 시대 최대 모바일 플랫폼이다. 세계화는 글로벌 제조, 글로벌 조달, 초린 생산 모델, 플랫폼 전략, 로컬라이제이션 생산을 대표하는 세계 자동차 생산 방식의 변화를 이끌고 있습니다. 기술제고점 방면에서, 각 대기업들은 청정 연료 자동차와 지능형 교통 시스템을 놓고 경쟁하고 있다. 자동차는 여전히 2 1 세기 세계 경제의 기둥 중 하나가 될 것이다. 현재, 세계 자동차 생산능력은 여전히 상승세를 보이고 있으며, 시장 주도권을 통제하고, 기술과 규모의 고지를 선점하는 경쟁, 합병 및 재편이 갈수록 치열해지고 있다. 일찍이 1980 년대 초, 세상에 결국 몇 개의 대형 자동차 그룹만 나타날 것이라는 예측이 있었다. 1998 년 초 벤츠와 클라이슬러의 합병은 전 세계를 놀라게 했고, 이어 BMW 가 로빈을 인수하고, 대중이 롤스로이스를 인수하고, 포드가 볼보 자동차를 인수하고, 르노가 손잡고 닛산을 인수했다. 업계 관계자들은 2 1 세기 초 세계 자동차 공업에 5 ~ 6 개의 대기업만 남아 있을 것으로 거의 인정하고 있으며, 이들 회사의 생산 규모는 모두 600 만 대 이상이다. 65438 년부터 0998 년까지 전 세계 자동차 생산능력은 7000 만 대, 실제 생산량은 5000 만 대에 달했다. 시장이 좋더라도 판매량은 6 천만 위안에 달할 수밖에 없다. 중국 1 인당 자동차 보유량이 낮고 잠재 시장이 거대하기 때문에 국제 다국적 자동차 제조업체들이 중국 시장을 놓고 경쟁하게 되었다. 그렇다면 향후 5 ~ 6 개 자동차 그룹 중 중국 자동차 공업은 어떤 형태로 존재할 것인가? 붉은 깃발 자동차를 개발하는 것처럼' 완전 자주지적재산권' 을 추구하는' 민족 브랜드' 모델을 주장하는 권위적인 주장이 있다. 그러나' 홍기 모델' 이 중국 자동차 산업 독점 규모와 기술의 제고점을 만들 수 있을까? 라는 이성적인 목소리도 많다. 중국 자동차 공업이 세계 7 대 자동차 그룹이 될 수 있을까? 중국의 자동차 공업은 이미 귀중한 완충기를 가지고 있기 때문에, 우리가 2005 년 카운트다운에 들어갔을 때, 이런 거대한 전략적 문제는 영원히 피할 수 없을 것이다.

오늘날 세계의 새로운 모델들의 연구 개발, 즉 비용이 많이 들고 수십억 달러가 걸린다는 사실에 대한 각주를 만들 수 있을 만큼 간단명료한 사실입니다. (주: 오늘날 세계 신모델의 연구 개발, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용, 비용) 주기가 빠르다, 거의 3, 5 년이 다 되어간다. 중국의 총 자동차 생산량은 한 대형 외국 회사의 한 차종의 연간 생산량에 미치지 못한다. 개발 비용을 분담하는 것만으로도 중국의 자동차 가격이' 천가' 에 이를 수밖에 없다. 국제경쟁력은 불가능하다. 중국의 자동차 산업은 실제로 세계화 과정에 참여하기 시작했고, 사람들은 중국의 대외 개방 성과에 대해 이미 많은 말을 했다고 말해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차) 그러나, 다른 관점에서 볼 때, 다국적 기업들도 중국을 자체 발전 전략에 포함시키고 있다. 대중을 예로 들자면, 유럽 북미 남미 아시아에서의 전략적 배치 계획은 이미 오래되었고, 중국은 전략적 요충지 중 하나일 뿐이다. 대중의 차종은 이미 중국 자동차 시장의 60% 를 차지하고 있다. 앞으로 이 성적을 유지하기 위해 대중은 향후 5 년간 중국에 6543.8+035 억원을 더 투입할 예정이다. 생산품종을 늘리면 고 중형 승용차 외에 중국에서 경제형 승용차도 생산된다. 이런 사실을 직시하고, 자발적으로 국제대그룹의' 히치하이킹' 에 오르는 것은 중국 자동차 공업이 윈윈하는 선택이다. 더구나 이런' 히치하이킹' 은 지난 20 년간 거액의 투자와 시장 이동의 기회이다. Faw 대중은 중국 faw 와 독일 폭스 바겐이 합작한 기업이다. 합자회사의 생산 계획은 27 만 대의 5 밸브 엔진으로, 폭스바겐 () 가 세계 각지에서 생산을 안배하여 폭스바겐 () 에 반납하는 것이다. 이것은 결코 일반적인 수출 창출이 아니라 진정으로 세계화에 참여하는 것이다.

이 예에서 중국의 자동차 산업은 세계화에 참여할 수 있으며 잠재력이 크다. 문제는 상하이와 FAW 두 중국과 대중의 합자기업이 자신의 길을 계속 갈 필요가 있는지, 아니면 계속 갈 수 있느냐는 것이다.

"할 것인가 안 할 것인가" 라는 험악한 선택에 직면하여 저급한 가격전의 불꽃은 저급한 방관자들이 휘저을 수 없을 것 같다. 그렇지 않으면, 결국 자동차 문명을 즐기고자 하는 중국 소비자가 피해를 입게 될 것이다.