이중 클러치에 관해서는 아우디 자동차를 언급해야 한다. 사실, powershift 는 새로운 기술 응용 프로그램이 아닙니다. 1939 년 프랑스의 아돌프는 이중 클러치를 디자인하고 이 기술을 시트로엥에 적용했다. 특허 보호 기간은 이미 지났지만 이중 클러치는 원자재, 제어 시스템, 마찰판 냉각에 대한 규정이 매우 높아 제어 시스템과 원자재로 제한돼 발전 추세가 없다. 아우디는 65438 부터 0985 까지 스포츠카에 powershift 를 설치하고 있다. 2002 년, 사람과 보그워너는 차세대 이합속도 조절을 공동 개발했으며, 2003 년에는 아우디 TT 와 골프 R32 에 점진적으로 설치됐다. 초기 이중 클러치의 흔한 고장이 속출하기는 했지만 수년간의 리콜 끝에 신뢰성이 향상되었으며, 특히 전체 시리즈의 대부분이 더욱 향상되었습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 남녀명언) 이중 클러치의 발전 추세를 추진하다.

이중 클러치의 기술적 우세 때문에 국내 일부 자동차 업체들은 줄곧 동력 변속 제품을 개발해 왔다. 예를 들면 지오 자동차와 보그워너는 공동으로 6DCT (습시), 일증기와 보그워드는 공동으로 6DCT 를 개발해 홍기 승용차 H7 에 설치하고, 비아디 자동차는 자율적으로 6DCT 를 개발하고, 장안 자동차 미국 R&D 센터는 7DCT 를 개발하고, 차봉과 그틀라크는 공동으로 6DCT 를 개발해 왔다 이합이 우리나라에서 대규모로 사용되는 것은 조만간의 일이다. 실제로 로우엔드 자동차와 일부 국산차종에 탑재된 애신 6AT 변속기 비용은 매우 낮다. 이중 클러치 및 CVT 변속기보다 낮아야 합니다. 이것은 사랑의 가장 작은 기어박스 (AWF6F 16) 이자 작은 토크 기어박스로 160Nm 의 큰 토크를 감당합니다. 부피가 작고 가격이 낮은 것이 특징이다. 대부분 1.6L 자체 흡입 엔진은 AWF6F 16 과 함께 사용할 수 있습니다.

비용은 분명히 주도적인 요인이다. AWF6F 16 중저가 비용은 이중 클러치 및 CVT 보다 낮습니다. 터보 차저 자동차 엔진 +DCT+CVT 가 가장 적합한 선택입니다. DCT 는 비용이 저렴하고 완전한 오픈 소스 코드에 대한 기술적 요구 사항이 없습니다. 대부분의 공장상들은 구매 비용이 높지 않더라도 R&D 할 수 있다. CVT 기어박스도 마찬가지다. 본치와 만리양의 가격은 그리 높지 않지만 혼다 도요타 닛산 등 업체들은 CVT 기어박스를 자율적으로 제조할 수 있어 전동효율이 높고 승차감도 좋고 비용도 저렴합니다. 자체 흡입과 터빈 증압을 고려하지 않고 AT 변속기와 일치시키는 것은 사치스러운 좋은 방법이다. 지탱할 돈이 필요하다. 새로운 1.2T 카로라와 대중화된 8AT 변속기를 매치하는 것은 어렵지 않지만 차량은 어떻게 가격을 책정합니까?

따라서 좋은 해결책은 높은 가치의 자금 투입에 해당하며 모든 차종에 적합한 것은 아니다. 칼날에 좋은 강철을 쓰려면 고가치의 주력 변속기를 고부가가치 차량계에 매치해 더욱 효과적이고, 관객이 받아들이고, 사고 싶다. 위의 예도 필요합니다. 1.2T 카로라가 현재 유행하는 8AT 변속기를 갖추고 있다면, 그 가격은 확실히 오를 것이다. 이렇게 되면 카로라의 대상 소비층이 가격 인상으로 광저우의 혼다와 닛산의 세력을 선택하게 된다. 캐롤라의 목표 소비집단은 8AT 를 사는데 많은 돈을 쓸 수 없기 때문에 그의 규정은 그렇게 높지 않다. CVT 와 함께 새 캐롤라를 한 대 사는 것은 수지가 맞는다. 쓰기에 충분하다. 누가 표준화를 좋아하지 않습니까? 그러나 표준화를 제한하는 것은 원가 예산이며, 이것은 강성 제한이다.