각계각층은 지난 한 해의 업무를 돌아보고 이를 토대로 내년 업무 방향을 조정하고 이에 따른 다양한 계획을 세울 예정이다. 목표를 달성하고 있으며, 중국 자동차 산업도 예외는 아닙니다. 전염병 및 핵심 부족 등의 어려움을 겪은 후, 전국 승용차 소매 판매량은 2021년에 전년 대비 4.4배 증가한 2,014만 6천 대에 도달하여 3회 연속 감소세를 마감했습니다.
2021년 신에너지 승용차 소매판매는 전년 동기 대비 169.1배 증가한 298.9만대에 달하고 보급률은 14.8%에 달해 대폭 개선될 전망이다. 2020년 특히 12월 11일 보급률 5.8과 비교하면 신에너지차 소매 보급률은 20을 넘어섰다. 신에너지차 판매가 새로운 수준에 도달해 보급률 20% 목표가 점차 가까워지고 있다고 할 수 있다.
그러나 각 브랜드 수준의 신에너지차 판매 데이터를 보면 독립 브랜드의 성과가 더 좋은 반면, 합작 브랜드는 만족스럽지 못한 것으로 설명할 수 있다. 12월 주류 합작 브랜드 중 신에너지차 보급률은 3.3%에 불과하다.
육안으로 볼 수 있는 것은 합작 브랜드의 신에너지 차량이 독립 브랜드로 분리된 모습이다.
합작 브랜드의 신에너지 자동차 판매 실적이 저조하다
합작 브랜드가 인기와 평판 측면에서 확실한 이점을 갖고 있는 것은 당연하다. 신에너지 차량이 비효율적인가요? 이는 제품 자체에서 시작됩니다.
현재 시장에 나와 있는 대부분의 합작 회사 브랜드는 '석유를 전기로 전환'하는 문제를 안고 있습니다. 이러한 모델은 엔진, 기어박스, 기계식 구동축 및 기타 성숙한 연료 차량의 구조를 전기 모터 및 배터리로 대체하는 경우가 많습니다. .그것을 재조립하여 새로운 에너지 자동차로 시장에 내놓으세요. 제조업체 입장에서는 이러한 운영 방식을 통해 R&D 비용, 제품 출시 주기 등을 절약할 수 있고, 다른 한편으로는 '자동차에 대한 이중 포인트'에 대한 부담도 줄일 수 있습니다. 하지만 이런 종류의 제품은 전기 시스템의 장점을 충분히 활용하지 못한다는 점, 배터리 수명에 이점이 없다는 점, 지능이 부족하다는 점 등이 소비자를 비웃게 만들기에 충분하다.
또 다른 문제는 비용 효율성입니다. 합작 브랜드도 성능과 구성이 좋은 새로운 에너지 모델을 보유하고 있지만 가격은 동일한 연료 구동 모델보다 20,000~30,000위안 더 비싼 경우가 많습니다. Dongfeng Nissan Sylphy 순수 전기 버전을 예로 들면 제조업체 가이드 가격은 238,000위안이고 보조금 이후 가격은 153,000위안으로 시작하며 이는 연료 버전의 시작 가격인 119,000위안보다 34,000위안 높습니다. 폭스바겐 탄위에 GTE(플러그인 하이브리드, 249,800위안부터)의 시작 가격은 탄위에 연료 버전의 시작 가격(204,900위안부터)보다 44,900위안 높다. 라이센스 제한이 없는 도시에서는 이러한 가격이 기본적으로 매력적이지 않습니다.
또한 젊은 소비자들 사이에서 자동차 지능이 점점 대중화되는 시대에 스마트 조종석, 운전 보조, 인간-컴퓨터 상호 작용 등의 기능은 독립 브랜드, 특히 신생 세력 사이에서 상대적으로 보편화되고 있습니다. , 하지만 대기업에서는 대부분의 합작 브랜드 모델에서 운영이 어렵거나 그러한 구성이 전혀 없습니다.
간단히 말하면 합작 브랜드 제품의 경쟁력이 부족해 신에너지차 시장 부문에서 소외되는 상황이 크다.
BYD의 신에너지 자동차 시장 성과가 독립 브랜드를 선도
독립 브랜드 중 BYD는 플러그인 하이브리드 순수 전기 '2륜 구동' 기술 루트로 인해 새로운 시대를 맞이하고 있습니다. 에너지 자동차 시장에서 탁월한 성능을 발휘합니다. BYD가 공개한 공식 데이터에 따르면 BYD의 신에너지 차량은 브랜드의 주요 판매원으로 전년 대비 231.6대 증가한 593,745대를 판매했으며, 이 중 순수 전기차는 총 320,810대를 판매했다. 플러그인 하이브리드 차량은 지난해 총 32만810대를 판매했으며, 27만2935대가 판매됐다. BYD의 100만 번째 신에너지 차량이 2021년 5월 19일 공식적으로 생산 라인을 가동하여 신에너지 차량 '밀리언 클럽'에 진입한 최초의 중국 브랜드가 되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
SAIC 승용차, Great Wall Motors, GAC Aian이 바짝 뒤따랐습니다.
SAIC의 2021년 신에너지 승용차 판매량은 전년 대비 107% 증가한 161,000대에 달했으며 보급률은 20%가 넘습니다. 국내 시장 상위 5위, 전 세계 상위 6위 안에 들었습니다. 세계적으로는 물론 국내에서도 첫 번째 캠프다. Great Wall Motors의 신에너지 차량은 지난해 총 136,953대를 판매하여 전체 판매량의 10.7%를 차지했습니다. 12월에는 Euler 브랜드의 월간 판매량이 처음으로 20,000대를 초과하여 GAC Air의 연간 판매량 사상 최고치를 기록했습니다. 전년 대비 119대가 증가해 연간 목표인 10만대를 초과한 123,660대를 기록했다.
많은 독립 브랜드가 신에너지차 판매 목표를 초과 달성했는데, 이는 지난해 12월 기준 독립 브랜드의 신에너지차 보급률이 39개에 달하는 것도 핵심 요인이다.
1차 신군 납품량은 10만대에 육박한다
신차 제조 세력으로는 Xpeng Motors, NIO, Li Auto 등이 모두 판매됐다. 그 중 Xpeng Motors는 90,000대 이상의 판매량을 기록했습니다. 2021년 Xpeng Motors는 전년 대비 275.2대가 증가한 98,155대를 판매했으며, NIO와 Li Auto는 각각 91,429대와 90,491대를 판매하여 전년 대비 109.1대와 177.4대가 증가했습니다.
여기서 언급해야 할 것은 둘 다 3대의 차량을 납품한 아이디얼(Ideal)에 비해 12월 월 판매량은 1만 4,087대, 전국 1만 4,087대에 불과하다. 신에너지 SUV의 연간 납품량은 테슬라 모델Y와 BYD송(플러그인 하이브리드, 순수 전기차 포함)에 이어 2위다. 비교적 분명합니다.
모델 Y와 송 순수 전기차 버전을 제외하고 플러그인 하이브리드 SUV를 별도의 시장 세그먼트로 취급한다면 Ideal ONE은 의심할 여지없이 이 시장에서 최고의 성능을 발휘한다는 것을 알아야 합니다. SUV 현재 전기 자동차의 주요 경쟁자는 연료 자동차입니다. 일부 네티즌들은 이전에도 충분한 속성만 추가하면 어떤 차가 최고인지에 관계없이 농담을 인용했지만 동시에 신에너지 모델로 분류하면 Ideal ONE과 Tesla가 있다는 것을 분명히 알 수 있습니다. 모델Y 아직 격차가 크다.
흔히 자동차 신차 3대 세력으로 알려진 웨이라이, 샤오펑, 아이디얼 외에 나타, 바이마르, 레아파오를 제2계급으로 꼽을 수 있다. 2021년 이 세 브랜드의 납품량은 약 50,000대에 달할 것이며, 월간 납품량도 5,000대 이상에 이를 수 있습니다.
마지막 작성: 2021년 신에너지 자동차 시장에서 합작 브랜드의 실적이 부진하겠지만, 합작 자동차 회사들이 신에너지 자동차로의 변신에 박차를 가하며 독보적인 신에너지 자동차를 출시하고 있는 것은 부인할 수 없는 사실이다 폭스바겐의 MEB 플랫폼에 이어 메르세데스-벤츠는 EVA 전기차 아키텍처 플랫폼, 현대차의 E-GMP 전기 글로벌 모듈러 플랫폼, GM의 얼티엄 순수 전기차 플랫폼을 출시했다.
이 중에서 지난해 12월 폭스바겐 ID 시리즈 출시, FAW-폭스바겐, SAIC-폭스바겐의 도매 판매량 등 실적이 더 좋았던 것은 19,498대로 주류 판매량의 46%를 차지했다. 일부 업계 전문가들은 폭스바겐의 확고한 전동화 전략이 초기 성과를 달성했다고 말했다.
연료자동차 시대, 합작 브랜드는 기술 축적, 제품 레이아웃 등 종합적인 요소를 활용해 국내 자동차 시장에서 우위를 점했지만, 신 4대 현대화가 지속적으로 가속화되면서다. 자동차 부문에서는 신에너지차 분야에서는 독립 브랜드들이 뒤쳐져 적어도 시장 실적만 보면 당분간 선두를 달리고 있다. 그러나 합작 브랜드의 변화 속도가 가속화됨에 따라 독립 브랜드도 미래 시장 경쟁 동향을 명확하게 이해하고 제품 레이아웃을 미리 준비해야 합니다. 가까운 미래에 신에너지 자동차 시장은 합작 브랜드와 독립 브랜드가 균등하게 매칭되는 상황을 볼 수도 있지만, '사용 가능한' 좋은 제품이 있는 한 소비자와 호감을 얻을 수 있습니다. 무적 상태로 유지됩니다.