서스펜션 시스템: 현재 서스펜션 시스템의 설계는 독일이 채택한 상도형과 일본이 채택한 초전도형의 두 가지 방향으로 나눌 수 있습니다. 공중부양기술의 경우, 전기 자기부양시스템 (EMS) 과 전기 공중부양시스템 (EDS) 입니다. 그림 4 는 두 시스템 간의 구조적 차이를 보여줍니다.

자기부양 시스템 (EMS) 은 기관차에 결합된 전자석과 레일에 결합된 자석궤도 사이의 상호 유인으로 인해 발생하는 중력 공중부양 시스템입니다. 정상 유도 자기 부상 열차가 작동 할 때, 먼저 차량의 하부 서스펜션 및 가이드 전자석의 전자기 흡입력을 조정하고, 지상 궤도의 양측과의 자기 반응을 통해 열차를 정지시킵니다. 차량 아래쪽의 가이드 전자석과 레일 자석의 작용으로 바퀴와 레일은 수평 및 수직 방향으로 바퀴와 레일의 무접촉 지지와 무접촉 가이드를 가능하게 합니다. 차량과 운행 궤도의 매달림 간격은 10 mm 으로, 정확도가 높은 전자조절 시스템에 의해 보증된다. 또한 공중에 떠 있는 것과 가이드는 실제로 열차의 운행 속도와 무관하기 때문에, 멈춘 상태에서도 여전히 공중에 떠 있는 상태로 들어갈 수 있다.

전기 서스펜션 시스템 (EDS) 은 이동 기관차의 자석을 사용하여 레일에 전류를 생성합니다. 기관차와 레일 사이의 간격이 줄어들면 전자기 반발력이 증가하여 기관차에 안정적인 지지와 가이드를 제공합니다. 그러나 기관차는 이륙 및 착륙 중 기관차를 효과적으로 지탱할 수 있도록 바퀴와 같은 장치를 갖추어야 한다. 왜냐하면 기관차 속도가 약 25 마일/시간 미만이면 EDS 가 공중부양을 보장할 수 없기 때문이다. EDS 시스템은 저온 초전도 기술 하에서 크게 발전했다.

초전도 자기부상열차의 가장 중요한 특징은 초전도체가 상당히 낮은 온도에서 완전한 전도성과 항자성을 가지고 있다는 것이다. 초전도 자석은 초전도 재료로 만든 초전도 코일로 구성되어 있다. 그것은 0 전류 저항뿐만 아니라 일반 전선과 비교할 수 없는 강력한 전류도 전달할 수 있다. 이 특성은 부피가 작고 전력이 큰 전자석을 만들 수 있게 한다.

초전도 자기부상열차의 차량에는 차량용 초전도 자석이 장착되어 있어 감응 전력 통합 장치를 형성하고, 열차의 구동 권선과 서스펜션 가이드 권선은 지상 레일의 양쪽에 장착된다. 자동차의 감지 전력 통합 장치는 전력 통합 권선, 감지 전력 통합 초전도 자석, 서스펜션 가이드 초전도 자석의 세 부분으로 구성됩니다. 궤도의 양쪽에있는 구동 권선에 속도와 주파수와 일치하는 3 상 AC 를 제공하면 움직이는 전자기장이 생성되어 열차 레일에 전자파가 발생합니다. 이 시점에서 기차의 차량용 초전도 자석은 운동 자기장과 동기화되는 추력을 받게 되는데, 바로 이 추력이 기차를 앞으로 나아가게 하는 것이다. 그 원리는 서핑과 같다. 서퍼들은 파도의 끝에 서서 파도에 밀려 전진했다. 초전도 자기부상열차는 서퍼들이 직면한 문제와 마찬가지로, 운동 전자파의 최고점에서 운동을 정확하게 조절하는 방법을 처리해야 한다. 따라서 지상 레일에 차량 위치를 감지하는 고정밀 기기를 설치하고 감지기가 전달하는 정보에 따라 3 상 AC 의 공급 방식을 조정하여 전자파 파형을 정확하게 제어하여 열차가 잘 작동하도록 합니다.

추진 시스템: 자기부상열차는 동기 직선 모터 원리에 의해 구동된다. 차량 아래쪽을 지탱하는 전자석 코일은 동기화 직선 모터의 여자 코일과 같은 역할을 하고, 지면 트랙 내부의 3 상 이동 자기장 구동 권선은 전기자와 같은 역할을 하며, 동기화 직선 모터의 긴 정자 권선에 해당한다. 모터의 작동 원리에서 알 수 있듯이, 정자인 전기자 코일이 전기를 켤 때 전자기 감지로 인해 모터의 회전자가 회전한다는 것을 알 수 있다. 마찬가지로, 연선으로 배치된 변전소가 궤도 내부의 구동 권선에 3 상 주파수 조절 전원을 공급할 때, 전자기 감지로 인해 베어링 시스템은 열차와 함께 모터' 회전자' 와 같은 직선 운동을 하도록 추진된다. 따라서 공중에 떠 있는 상태에서는 열차가 비접촉식 견인과 제동을 완전히 실현할 수 있다.

일반적으로 트랙 양쪽에 있는 코일에서 흐르는 AC 는 코일을 전자석으로 바꿀 수 있습니다. 그것은 열차의 초전도 전자석과 상호 작용하여 열차가 시동을 걸었다. 기차가 전진하는 이유는 앞부분의 전자석 (N 극) 이 이전에 궤도에 설치된 전자석 (S 극) 에 끌리고, 동시에 나중에 궤도에 설치된 전자석 (N 극) 에 의해 배척되기 때문이다. 기차가 앞으로 주행할 때 코일에서 전류의 방향이 반전된다. 그 결과 원래의 S 극 코일이 이제 N 극 코일이 되고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 이런 식으로, 전자기 극성의 전환으로 인해 열차는 계속 앞으로 운행할 수 있다. 차의 속도에 따라 전기 변환기는 코일에서 흐르는 AC 의 주파수와 전압을 조절한다.

프로모션 시스템은 두 가지 유형으로 나눌 수 있습니다. "긴 정자" 추진 시스템은 레일에 감긴 직선 모터를 고속 자기 부상 열차의 동력 부분으로 사용합니다. 레일 가격이 비싸서 비싸요. 짧은 고정자 추진 시스템은 수동 궤도에 감긴 선형 감지 모터 (LIM) 를 사용합니다. 짧은 고정자 시스템은 레일 비용을 낮추지만 LIM 이 너무 무거워 나열된 페이로드 용량을 줄일 수 없어 긴 고정자 시스템보다 운영 비용이 높아지고 잠재 수익이 낮아집니다. 비자력 시스템을 채택하면 기관차의 무게가 증가하여 운행 효율을 낮출 수도 있다.

안내 시스템: 안내 시스템은 매달린 기관차가 레일을 따라 이동할 수 있도록 하는 방향력입니다. 필요한 추력은 공중부양력과 비슷하며 중력과 반발력으로 나눌 수 있다. 기관차 바닥에 있는 동일한 전자석은 가이드 시스템과 서스펜션 시스템 모두에 전원을 공급하거나 독립형 가이드 시스템 전자석을 사용할 수 있습니다.