1. 가속력이 강하다
이 장점은 더 큰 동적 저항 비율에서 비롯됩니다. 동력이 충분하고 동력 출력 제어가 합리적인 상황에서 견인비가 클수록 열차가 발휘할 수 있는 견인력이 커진다.
우리나라에서는 통상적인 전통 여객열차가 일반적으로 기관차가 견인하는 대형 그룹 버스, 기관차 88 톤 또는 132 톤, 여객열차 880 톤 그룹-1 100 톤이다. 동력 집중, 견인비가 작아 열차가 발휘할 수 있는 견인력이 적다. 그러나 emu 는 대부분 분산형이며, 간혹 집중형이 있다 해도, 그 견인비는 여전히 전통적인 대형 여객열차보다 크다. 이것은 동시에 두 가지 특징을 가져왔다: 동차 가속력이 더 강하다.
가속 능력이 강하여 열차가 출국한 후나 속도 제한 느린 구간을 통과한 후 단시간 내에 정상 운행 속도를 회복할 수 있어 일련의 장점을 얻을 수 있다.
승객에게 이는 같은 최고 제한 속도의 동차가 같은 운행 시간 동안 더 많은 사이트를 정박할 수 있다는 의미이거나, 여행이 편리하거나, 노선이 혼재된 경우 기존 대형 그룹 버스보다 여행 시간이 더 짧다는 것을 의미한다.
파견 부서의 경우 열차 시동과 가속에 소요되는 추가 시간이 적고, 일정이 쉬워지고, 철도 운행 효율성이 향상되는 것을 의미한다.
제조사에게 이는 열차의 평균 속도를 보장하기 위해 열차의 최대 허용 속도를 높이기 위해 압착할 필요가 없는 나무다리를 의미합니다. 이를 통해 자동차와 도로 건설 비용을 절감할 수 있습니다.
오해: "이 장점은 상황에 관계없이 절대적입니다."
변쇼그룹의 전통열차, 두 기관차의 전통열차, 일부 두 기관차의 전통열차도 약한 동력 분산 분야에 진입할 수 있어 평지에서는 가속도가 높다. 이것은 외국에서 매우 흔하고, 국내에서는 보기 드물며, 보편적인 의의가 없다. 한 통근선이 하루에 DF 1 1G 로 22 대의 승용차를 끌고 강동력 분산에 속한다는 보도도 있지만 이런 경우는 더욱 드물다. 그래서 중국에서 이 우세는 거의 동차의 특허가 되었다.
2. 등반 능력이 강하다
이 특성은 위의 특성에서 이미 언급되었으며, 또한 큰 동적 저항비에서 비롯된다. 동력이 충분한 상황에서 강동력 분산열차는 2% 연속 경사로에서 준 고속 또는 고속으로 운행할 수 있는 능력을 유지하고, 약동력 분산열차는 작은 걸음으로만 올라갈 수 있고, 동력집중열차는 시동도 어려워서 시동할 때 천천히 앞으로 마찰할 수밖에 없다.
중국이 진출한 고속열차는 모두 고출력 분산형 전동차이다. 경사로의 강력한 등반 능력과 속도 유지 능력은 고속철도 선로를 선택하는 데 큰 편의를 제공하며, 선로 건설 및 유지 보수 비용을 효과적으로 절감할 수 있다. 우리나라 전통열차와 자율적으로 개발한 동차는 견인비율이나 전력이 부족하여 연속 가파른 경사면을 고속이나 준고속으로 통과할 수 있는 능력이 없기 때문에 이 시장은 기술과 합자기술로 메운다.
오해: "이런 우세는 절대적이지 않다. 장소를 가리지 않는다."
단일 기관차 견인비는 보통 1:0 으로, 동력이 매우 분산되어 등반 능력이 가장 강하다. 많은 기관차가 소량의 기관차를 견인하고, 강한 등반 능력도 있다. 일본의 경사가 너무 큰 선로에서는 전동차도 패치 한 대를 갖추어야 한다. 다만 이런 경우는 대표적이지 않다.
3. 전환 편의
우리나라 전통열차의 경우, 운행 중인 후진 단계는' 역내 정지-전면 기관차 철거-열차 꼬리에 기관차 다시 걸기-재시작' 이다. 하지만 동차가 여전히 정상적인 그룹 운행 상태에 있는 한 열차의 양쪽 끝은 반드시 운전실에서 제어해야 하며, 각 운전실은 전체 열차의 동력과 제동 설비를 통제할 수 있다. 차를 후진할 때는 운전자가 열차의 다른 쪽 끝에 있는 운전실로 가면 된다. 이렇게 하면 기관차 배차 작업 단계를 제거하여 후진 시간을 절약하고, 역선 기관차 배차 시간을 줄이며, 차 따기, 트레일러 사고로 인한 인신상해의 확률을 낮출 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 트레일러, 트레일러, 트레일러, 트레일러, 트레일러, 트레일러, 트레일러, 트레일러)
오해: "이 장점은 절대적으로, 장소를 가리지 않는다."
전통 기차도 그렇게 할 수 있다. 열차의 양쪽 끝에서 차를 끊거나, 다른 쪽 끝에 운전실이 달린 제어차를 달고, 다시 연결 케이블로 전체 열차를 관통하여, 양쪽 끝 운전실이 전체 열차 제동 능력을 통제할 수 있도록, 멈추지 않고 방향을 바꿀 수 있다. 국내에는 이런 운영 모델이 없기 때문에 국내 운영 시 교체하지 않는 것은 단지 emu 의 특허일 뿐이다.
럭셔리, 편안함 및 고속
이것은 가장 큰 오해이다.
Emu 에서 가장 널리 사용되는 장소는 도시와 교외의 통근이다. 이런 열차의 핵심 가치는 수용 가능한 속도와 편안함으로 많은 승객을 운송하는 것이다. 호화롭고 쾌적한 것은 고소비열차에서 온 것으로, 동차와 필연적인 연락이 없다. 현재 국내 일부 매체들은 동차, 특히 CRH 시리즈를 대대적으로 홍보해 소비가 많은 고속열차로 대중들에게' 동차 호화, 편안함, 고속' 이라는 착각을 불러일으키고 있다.