세계에는 두 종류의 하이브리드가 있는데, 하나는 도요타의 것이고, 하나는 다른 것이라고 한다. 다소 편파적일 수도 있지만 도요타의 혼동기술이 업계에서 차지하는 위치를 충분히 알 수 있다. 실제로, 지난 세기의 프리우스부터 도요타는 혼동 시스템을 최적화하기 시작했고, 경험상 어떤 기업에도 지지 않았다. 도요타가 혼동에서 호평을 받은 것은 대부분 혼동이념이 다른 브랜드와 다르기 때문이다.

첫째, 하이브리드 자동차의 의미는 엔진이 시작되거나 부하가 클 때 보조 엔진이 최적의 회전 속도 구간으로 전환된다는 것입니다. 즉, 엔진 연료 소비가 많은 초기 단계에서는 강력한 저토크 모터가 도움이 되어 빠른 시동과 연료 절약 목적을 달성할 수 있습니다. 그러나 전통적인 하이브리드 매커니즘은 병렬 또는 직렬 하이브리드, 모터나 엔진 기어에 매달리면 차량이 동력 모드를 전환하는 순간에 약간의 좌절이 있을 수 있으며 도요타는 처음으로 행성 기어로 이 문제를 해결했다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

먼저 태양 기어 (중심 기어), 행성 기어, 행성 선반 및 주변 기어로 구성된 행성 기어의 구조를 살펴보겠습니다. 이 3 층 기어는 서로 맞물려 정상적인 상황에서는 독립적으로 회전할 수 없다. 도요타의 혼동 시스템에서 가장 바깥쪽 링의 톱니바퀴가 동력 출력을 결정한다.

세 세트의 기어 구조에서 다른 두 세트의 기어 속도에 따라 세 번째 기어 세트의 회전 속도가 결정됩니다. 즉, 행성 디스크와 태양 휠의 회전 속도에 따라 외부 링 기어의 동력 출력이 결정됩니다. 즉, 엔진은 항상 경제 속도 구간을 유지하고 태양 기어 모터의 회전 속도를 변경하여 동력 출력 속도를 제어할 수 있으며, 이는 E-CVT 변속기가 클러치를 사용하지 않는 이유이기도 하다.

이론적으로 육중한 액력변기와 마찰 구동 클러치가 없는 E-CVT 변속기의 전동효율은 100% 에 달할 수 있지만 기계마찰로 인한 효율 손실로 도요타에 따르면 이 E-CVT 의 전동효율은 97% 에 불과하지만 기존 변속기에 비해 E-.

또한 업그레이드된 THS 2.0 은 새로운 이름 지정 방식을 채택하지 않고 1 세대 THS 에 2.0 을 직접 추가하여 사소한 변경 및 최적화만 수행했음을 나타냅니다. 도요타 당국에 따르면 새로운 THS 2.0 의 PCU 무게는 20% 줄었고 모터는 서로 다른 축에 배열되어 있다. 솔직히 말하면 2 세대 기어박스 총합으로, 더 작고 가벼우며 기름을 절약할 수 있다. 도요타가 당시 새로운 글로벌 구조 (TNGA) 벌집 개념을 제안한 의도이기도 하다.

도요타는 다른 어떤 브랜드보다 혼동과 에너지 효율에 더 많은 관심을 기울이고 있음을 알 수 있다. 일찍이 지난 세기에 도요타는 혼동 기술을 위해 특허를 출원한 것도' 세상에 단 두 가지 혼동' 이 있는 이유다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타) 혼동도 도요타의 새로운 TNGA 벌집 개념의 핵심이다. 앞으로 도요타의 A0 ~ D 급차는 이 틀 아래 구축되어 TNGA 벌집 개념의 핵심 사상을 더욱 심화시킬 예정이다.