오토바이 클러치 변속기는 왜 이런 집착과 짜증을 내나요?
이중 클러치 출처 1939 프랑스인 아돌프 갈치 (아돌프? Kgresse? ), 하지만 유감스럽게도 이런 선진적인 이념은 시대의 제한을 받아 산업 생산 기술이 이중 클러치 하우징을 양산할 수 없게 되었다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 산업, 산업, 산업, 산업, 산업, 산업, 산업)
이런 전송은 지난 오랫동안 이론과 도면에만 존재했다. 쌍클러치 이론은 지금까지 24 년 동안 세계 각 주요 업체의 공업 기술이 양산되기 시작했다고 제안했다. 그것은 1964 년 포르쉐에서 생산되었으며 세계 최초의 5 단 반자동 이중 클러치 케이스로 포르쉐 908 경주용 자동차에 포함되었다. 나는 이 차를 이용해 당시 차량 대열의 인기 있는 지나가는 1000 km 지구력 대회에 참가했다.
많은 자동차 팬들이 시간과 역사에 의해 지워진 이 골동품급 5 단 반자동 이중 클러치 변속기에 대해 거의 알지 못할 수도 있지만, 이 변속기는 포르쉐 PDK 이중 클러치 변속기의 토대를 마련했다.
포르쉐는 이중 클러치 변속기를 개발하고 생산하겠다는 결의로 198 1 까지 PDK 이중 클러치 자동 변속기를 성공적으로 개발했습니다. 이후 포르쉐 PDK 이중 클러치 변속기는 80+0 년대 세계 지구력 선수권 대회를 제패한 포르쉐 956 과 포르쉐 962 경주차에 탑재돼 이중 클러치 변속기의 성능 잠재력을 깨닫기 시작했다.
1980 년대 중반, 산업 발전의 시대에는 유럽계 차든 일본계차든 역동적인 광경이었지만, 많은 소비자와 제조업체들은 엔진의 성능을 중시했고 포르쉐는 변속기를 여러 차례 개량했다.
1987, 아우디 스포트, 포르쉐 6 단 듀얼 클러치 변속기? Quattro? 경주용 성지 파이크 봉의 S 1 (파이크 피크? 절정? ) 산길은 막강한 실력을 보여 우승을 쉽게 했다. 클러치에 대한 논쟁은 결코 가라앉지 않았다! 그럼, 이합환의 전생에 대해 얼마나 알고 있나요?
그런데 아우디가 운동할 때? Quattro? S 1 이 유명해지자 아우디의 대살인 ——Quattro 사드라이브 시스템에 더 많은 관심이 쏠렸다. 결국, 이 시점에서 이중 클러치는 매우 급진적이고 과장된 개념이다. 쌍이합이라는 개념이 제기된 지 거의 50 년이 지났지만 당시 팀에게는 상당히 미쳐서 민간 분야에 놓을 수 없었다.
이중 클러치 변속기가 인기를 끌게 한 진짜 이유는 대중그룹이 1990 년대 at 변속기 분야에서 애신의 제한을 받았기 때문이다. 당시 대중은 CVT 변속기로 전향할 계획이었지만, 박세의 특허를 제한하는 투표도 할 예정이다.
90 년대 말, 대중은 보그워너의 지원을 받아 세계 최초의 양산을 실현하여 이중 클러치 변속기인 ——DSG 를 개발했습니까? DQ250. 대중그룹은 1 세대 아우디 TT 자동차에 이런 변속기를 탑재했다. 이 젖은 6 단 이중 클러치 변속기의 증축 덕분에 소형 스포츠카 아우디 TT 에서도 높은 평가를 받았다.
2008 년, 대중은 DSG 라는 제품을 출시했습니까? DQ200 의 7 단 건식 이중 클러치 변속기. 다른 말로 하자면, 이 전송은 우리 형 DQ250 의 명성을 파괴하기 시작했다. 이 기어박스 방안은 성능적으로는 확실히 강하지만 품질적으로는 칭찬할 만한 것이 아니다. 변속기는 엔진 고속 고회전 출력 시 열 문제를 해결할 수 없으며 변속기에는 많은 불확실성이 있습니다.
도시 혼잡 지역과 장시간 저속으로 주행할 때 이중 클러치 변속기의 갑작스러운 좌절은 다른 변속기보다 더 두드러진다. 장시간 반 클러치 상태에 있을 때 클러치가 과열되고 공랭식 냉각이 있는 건식 이중 클러치 변속기는 과열이 멈추라는 메시지를 표시합니다. 여러 가지 문제가 누적됨에 따라 전동 효과가 나빠지고 마모도가 높아져 이중 클러치의 수명에 영향을 줍니다. 건식 이중 클러치가 어느 정도 마모되면 이음, 전동효율 저하 등 여러 가지 문제가 발생할 수 있다. 후기 보양에서는 이중 클러치 변속기의 보양 가격이 다른 변속기보다 높다.