중국의 웨이라이, 붕새처럼 외국의 테슬라는 모두 자신의 충전말뚝을 가지고 있다. 어느 정도 자동차 업체들이 자체 충전망을 구축하는 것도 자신의 판매점 중 하나가 되었다.
그러나 이러한 충전 네트워크는 일반적으로 공공 충전 말뚝에서 튀어나와 자원 낭비를 일으킨다. 따라서 제 3 자 브랜드에 자신의 충전망을 개방하는 것을 선택할지 여부는 새로운 에너지 자동차 기업의' 어려운 선택' 이 되었다.
최근 테슬라는 자신의 답을 제시했다.
3 월 1 일, 테슬라는 미국에서 비테슬라 전동차 주인에게 일부 초충전소를 개방하기 시작한다고 발표하고 그 작동 원리를 설명했다. 물론 다크호스는 비테슬라 전기 차주가 어떻게 충전하는지에 대해 관심을 갖는 것 외에는 테슬라의 자랑에 별로 관심이 없다고 생각한다.
소개에 따르면, 비 테슬라 전기 자동차 소유자는 테슬라 앱을 다운로드하여 계정을 만든 다음 신용카드를 바인딩하면 Magic Dock 이 장착된 초충전소에 가서 충전할 수 있다. 흥미롭게도, 현재 이런 충전 말뚝은 주로 뉴욕에 위치해 있다.
테슬라 앱에서는 전기 차주가 지도에서 충전소를 보고 충전할 기어를 선택한 다음 매직 도크에서 나온 손잡이 (CCS 어댑터) 만 잡으면 차에 연결할 수 있다.
여기서 뉴스는 매직 도크가 장착된 슈퍼 충전소만이 제 3 자 전동차 주인을 충전할 수 있다고 특별히 언급했다.
이것은 다크호스를 좀 궁금하게 한다. 왜 마독 장치가 설치된 충전말뚝이 설치된 제 3 자 전동차 주인만 사용할 수 있습니까? 이 마법 도킹 장치는 무엇입니까?
이 질문을 가지고 다크호스가 답을 찾았다.
테슬라의 충전 인터페이스는 다른 타사 전동차에서 직접 사용할 수 없으며' 개조' 해야 사용할 수 있다.
지난달 24 일 한 해외 네티즌 @ r/teslamotors 가 뉴욕에서 테슬라를 촬영해 슈퍼충전 말뚝에 매직 도크를 설치해 테스트를 시작해 미국에서 초충전 네트워크를 열 준비를 했다.
소위 Magic Dock 은 내장형 어댑터의 외부 충전 변환 장치입니다. 테슬라의 과충전 스테이션에 설치하면 CCS (공동 충전 시스템) 를 사용하는 제 3 자 전기 자동차와 호환됩니다.
그렇다면 테슬라는 왜 갑자기 충전기를 선택했을까요?
이 모든 것은 미국의 정책과 관련이 있다.
앞서 바이든 정부는 전기자동차 충전소 건설에 75 억 달러의 보조금을 제공한다고 발표했다.
테슬라가 이 보조금을 받으려면 외부에 충전망을 개방해야 한다. 그렇지 않으면 테슬라는 미국 정부가 보조금을 제공하는 명단에서 제외된다.
앞서 미국은 2030 년까지 미국에서 판매된 모든 신차 중 50% 가 순수 전기나 플러그식 하이브리드 자동차로 50 만 개의 전기자동차 충전소를 건설할 것으로 기대하고 있다고 밝혔다.
이 보조금을 받기 위해서일 수도 있고, 다른 이유일 수도 있다. 결론적으로, 테슬라는 이미 자신의 충전망을 개방했다.
그러면 이때 문제가 발생합니다.
문장 시작 부분에서 우리는 자동차 기업이 자체 충전망을 보유하고 있는 것이 경쟁 우위 중 하나라고 언급했다. 충전이 편리하기 때문에 테슬라를 선택하는 사람들이 많기 때문에, 테슬라가 다른 전동차 주인에게 초충전소 네트워크를 개방하면 원래 차주의 권익이 훼손될 수밖에 없다.
일부 테슬라 차주들은 다른 비테슬라 차주들이 슈퍼 충전소를 사용하면 충전소에서 대기 시간을 연장하고 차량 체험을 줄일 수 있다고 생각한다.
하지만 분명히, 이 부분 테슬라 차주들은 단지 불만을 마음속에 숨겼을 뿐이다. 통일충전소가 대세의 추세이기 때문이다.
다크호스는 지난 문장 중 자동차 업체들이 자체 충전소를 통해 자신의 이용자 차량 체험을 크게 개선할 수 있다고 언급했지만 공익에 맞지 않았다. 시장 경쟁은 존재할 수 있지만, 이런 경쟁이 이미 빠르게 독점을 형성한다면 개방을 선택하거나 국유력의 개입을 선택할 수 있다.
테슬라의 경우, 테슬라는 미국에 거의 7,500 개의 충전말뚝이 있는데, 여기에는 고속도로를 따라 (신설 및 기존 포함) 3500 개의 슈퍼 충전용 말뚝과 호텔과 식당의 4000 개의 목적지 충전용 말뚝이 포함됩니다.
이 충전소들은 북미의 모든 충전소의 약 38. 1% 를 차지하며, 타당한 업계의 거물이다. 독점은 없지만 그 업계의 지위는 무시할 수 없다.
중국에서는 테슬라가 이 단계에서 충전 네트워크를 개방하지 않는다. 몰래 구입한 어댑터라도 그에 상응하는 절차가 없어 테슬라의 충전 말뚝은 다른 차량에서 정상적으로 사용할 수 없다.
개인적으로 다크호스는 국내 신에너지업체들이 스스로 충전소를 개설할 수 있기를 바란다고 생각한다. 그들의 사용자 경험에 미치는 영향을 줄이는 방법에 관해서는 다크호스는 모든 것을 가격으로 해결할 수 있다고 생각한다.
테슬라가 청두에 있는 슈퍼 충전소를 예로 들어 보겠습니다. 2.30 위안/킬로와트 시간 가격, 60kWh 배터리가 장착된 모델 3 의 경우 138 원입니다. 이 가격대는 제가 기름차를 고르겠습니다.
장소를 바꿔도 가장 싼 충전 시간에 따라 충전하면 같은 충전량 단가도1..19/KWH, 완전 충전 7 1.4 원입니다.
이 가격은 아직 국망 충전 말뚝 앞에서 볼 수 있는 것이 부족하다.
돈을 아끼려는 전기 차주에게 국가 전력망에 직접 올라가는 충전말뚝이 더 경제적이지 않나요?
즉, 테슬라가 중국에서 충전 말뚝을 열어도 비테슬라 주인이 많이 사용하지 않을 수 있다는 것이다. 공공 충전 말뚝이 절전에 이미 점유된 극단적인 상황이 아니라면.
요컨대 다크호스도 테슬라가 가능한 한 빨리 중국에서 충전망을 개통할 수 있기를 바란다. 결국 충전소를 켜는 것이 대세의 추세다. 금상첨화, 그것도 꽃이다.
이 글은' 이카노' 저자로부터 온 것이다. 다크호스에는 차가 있고 저작권은 저자가 소유한다. 어떤 형태로든 저자에게 연락하십시오. 내용은 대표작자의 관점일 뿐 차 개조와는 무관하다.