2. 자동차 설계 프로세스: 1. 자동차 신제품 개발 프로세스 2. 개념 설계 3. 목표 비용 4. 시험 생산 설계. 견본 차의 시험 제작 및 시험. 생산 준비 단계 7. 판매。
3. 자동차의 분류는 엔진 변위, 탑승자 수, 총 자동차 품질, 총 자동차 길이, 차체 또는 운전실의 특성에 따라 분류할 수 있습니다. 중국에서는 자동차가 승용차와 상용차로 나뉜다.
서로 다른 유형의 자동차는 주로 차축 수, 구동 형식 및 배치 형식의 차이에 반영됩니다.
4.( 1) 승용차 레이아웃에는 주로 엔진 앞바퀴 구동 (FF) 이 포함됩니다.
장점: 프론트 액슬 샤프트 하중이 크고 스티어링 성능이 현저히 부족합니다. 앞바퀴는 구동 휠로, 장애물 회피 능력이 강하다. 파워 트레인 컴팩트 한 구조; 변속기와 주 감속기 사이에는 전동축이 필요하지 않아 차내 바닥 볼록 가방의 높이를 낮추어 승차감을 높이는 데 도움이 된다. 엔진이 차축 거리 밖에 배치되어 있을 때 자동차의 기동성을 높이는 데 도움이 된다. 냉각 조건이 좋다. 차 뒤쪽에 충분한 트렁크 공간이 있습니다. 가열 메커니즘은 간단하고, 가열 효율은 높으며, 조작 기구는 간단하다. 정비의 질이 매우 가볍다. 엔진이 수평으로 배치될 때 원주 감속기의 베벨 기어 대신 원통형 기어를 사용할 수 있어 제조의 난이도를 줄이고 조립 및 사용 중 기어 조정을 할 필요가 없습니다. 이때 변속기와 주 감속기는 같은 윤활유를 사용할 수 있습니다.
단점: 구조 및 제조 공정이 복잡하며, 앞쪽 차축 하중이 뒤쪽 차축 하중보다 무겁고 앞바퀴도 스티어링 휠입니다. 앞바퀴가 열악하고 타이어 수명이 짧아 언덕을 오르는 능력이 떨어진다. 특히 진흙투성이의 비탈길을 오를 때, 구동륜이 미끄러지기 쉬우므로 자동차가 조작의 안정성을 잃게 된다. 뒷바퀴의 하중이 작기 때문에 제동할 때 축이 무거워 뒷바퀴가 쉽게 안겨서 자동차가 옆으로 미끄러진다. 엔진이 가로로 배치될 때 전체적인 배치를 하기 어렵고 도달 가능성이 떨어진다.
(2) 엔진 앞 바퀴 후륜 구동 (FR)
장점: 축하 분포가 합리적이고 타이어 수명을 연장하는 데 도움이 되며 등속 만방절 사용 안 함, 제조비용 절감, 작동기구 단순성, 가열기구 단순성, 가열 효율, 엔진 냉각 조건, 등반 능력, 여객용 차량이나 구급차로 쉽게 개조할 수 있고 트렁크 공간이 충분하며 엔진 접근성이 좋고, 주 감속기가 변속기와 분리되어 있습니다.
단점: 바닥에 튀어나온 통로가 있어 승차감에 영향을 줍니다. 자동차가 다른 물체와 충돌할 때, 엔진이 승객석에 진입하여 앞줄 승객들에게 심각한 피해를 입히기 쉽다. 자동차의 전체 베이가 길어서 차량 정비의 질이 높아져 자동차의 연료 경제성과 동력 성능에 영향을 미쳤다.
(3) 세 가지 유형의 엔진 후륜 구동 (RR) 이 있습니다.
장점: 엔진의 뒷부분이 운전자의 시야를 높인다. 구동축을 생략하고 뒷줄 중간 좌석 승객이 드나드는 조건을 개선했기 때문이다. 차량 정비의 질이 낮고, 승객석은 안락한 구역에 배치할 수 있으며, 언덕을 오르는 능력이 높다. 엔진이 베이 외부에 배치되어 있을 때 베이가 짧고 차량 조작성이 좋다.
단점: 뒷바퀴의 하중이 심하여 차의 방향을 너무 크게 돌리고, 조작성이 나빠지고, 앞바퀴의 부착력이 적고, 안정성이 영향을 받는다. 트렁크가 충분히 크지 않아 조작 메커니즘이 복잡하다. 운전자는 앞 엔진처럼 엔진 고장을 쉽게 발견하지 못하여 엔진 냉각과 앞 유리 제상에 불리하다. 엔진의 작동 소음은 승객에게 쉽게 전달됩니다. 자동차가 추돌하면 뒷줄 승객들에게 위험할 수 있어 승합차나 구급차로 개조하기가 어렵다.
5. 화물차의 배치: 기관실과 엔진의 상대적 위치에 따라 화물차는 평평한 머리, 짧은 머리, 긴 머리, 바이어스로 나눌 수 있다.
(1) 플랫
장점: 기동성 향상, 차량 정비 품질 저하, 운전자 시야 향상, 경사진 조종실을 사용하여 엔진 및 액세서리에 대한 근접성 향상, 면적 활용도 향상
단점: 차의 통과성이 나빠지고, 조종실에는 뒤집기 매커니즘과 잠금장치가 있어 매커니즘이 복잡하다. 조종실에 드나드는 것은 긴 머리차만큼 편리하지 않고, 조종기구가 복잡하다. 엔진의 작동 소음, 냄새, 열, 진동이 운전자에게 큰 영향을 미친다. 자동차가 다른 물체와 충돌할 때 운전자와 앞줄 승객에게 심각한 피해를 입히는 것은 긴 머리와 짧은 화물차보다 못하다.
(2) 짧은 머리 모양
장단점: 이 차의 총 길이와 베이는 긴 화물차에 비해 짧아지고, 최소 회전 반경은 작고, 기동성은 긴 화물차보다 우수하지만, 평평한 화물차만큼 좋지 않고, 운전자의 시야는 평평한 화물차보다 낮지만, 긴 화물차보다 개선되었다. 동력총제어기구는 간단하다. 엔진 소음, 냄새, 열, 진동이 운전자에게 미치는 영향은 평평한 트럭보다 크게 개선되었지만, 긴 트럭, 조종실 공간이 붐빈다.
(3) 긴 머리 모양
장점: 엔진과 그 액세서리가 서로 가까워서 수리가 편리하다. 불량 도로에서 주행할 때 차량은 통과 능력이 강하고 바닥이 낮으며 운전자가 차에서 내리기가 편리하고 조작기구가 간단하고 배치가 쉽다. 엔진의 작동 소음, 냄새, 열, 진동이 운전자에게 미치는 영향은 매우 적다. 차량이 다른 물체와 충돌할 때, 운전자와 앞줄 승객들은 평평한 트럭보다 훨씬 더 많은 피해를 입었다.
단점: 조작성이 나쁘고, 정비품질이 높으며, 단두화물차보다 낫고, 평평한 화물차보다 면적 활용률이 낮다.
(4) 바이어스: 평평한 화물차의 장점을 가지고 있으며, 베이가 짧고 시야가 좋다. 또한 기관실 환기 조건이 좋아 엔진 수리에 편리하다.
6. 자동차의 주요 매개변수는 크기 매개변수, 질량 매개변수 및 자동차 성능 매개변수입니다.
자동차의 주요 치수 매개 변수
(1) 폼 팩터
작은 차장은 주행 과정에서 차지하는 도로의 길이를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 교통밀도도 높일 수 있다. 주차할 때 차지하는 주차 면적도 작고 차량 정비의 질이 그에 따라 낮아져 동력비, 토크비, 연료경제성을 높이는 데 도움이 된다.
(2) 베이
베이는 차량 품질, 총 차량 길이, 차량 최소 회전 지름, 구동축 길이, 세로 통과 반지름 등에 영향을 줍니다. , 샤프트 하중 분포 및 구동축 각도에도 영향을 미칩니다.
(3) 앞뒤 바퀴
바퀴 거리를 변경하면 자동차 또는 조종실의 폭에 영향을 주며, 자동차의 전체 폭, 총 질량, 롤 강성 및 최소 회전 지름이 변경됩니다.
(4) 프론트 서스펜션 및 백 서스펜션
전면 현가 장치의 크기는 차량의 통과, 충돌 안전, 운전자의 시야, 전면 판 스프링의 길이, 상하하의 편리성, 차량 모델링에 영향을 줍니다.
리어 서스펜션의 크기는 자동차의 통과, 자동차 추돌 때의 안전, 컨테이너나 트렁크의 길이, 자동차의 외형 등에 영향을 미친다. , 축 중량 분포 및 휠베이스 요구 사항에 따라 다릅니다.
(5) 차 앞부분 길이
(6) 트럭 크기
7. 차량 정비 품질: 모든 설비 (차량 도구, 스페어 타이어 등 포함) 의 차량 품질을 나타냅니다. ) 연료와 물로 가득 찼지만 적재와 유인은 없었다.
8. 질량계수는 차량 적재 질량과 차량 정비 질량의 비율입니다.
9. 자동차 성능 매개변수: (1) 동력 매개변수 (최대 속도, 가속 시간 t, 업슬로프 능력, 동력비, 토크비 포함) (2) 연비 매개변수 (3) 자동차 최소 회전 지름 (4) 통과 형상 매개변수
10. 도시 버스는 동력 매개변수를 설계할 때 어떤 요구 사항을 충족해야 합니까?
답: 도시버스는 용도에 따라 설계할 때 동력 매개변수의 기준이 다릅니다. 시내 버스 정류장 간 운행에 사용되는 단거리 버스는 최고 시속이 약 40km/h 로 가속 성능이 우수하며 빈번한 정박으로 가속 시간이 짧습니다. 시외 여객 수송의 경우 최대 설계 속도는 약 80km/h 로 장거리 버스보다 성능이 우수하고 단거리 버스보다 낮습니다. 장거리 버스, 최대 설계 속도가 80km/h 이상이며 가속 성능이 보통입니다. 또한 도시 버스의 경우 등반 능력은 사용하는 도로 환경에 따라 다르며 산악 버스 등반 능력이 더 좋습니다. 게다가, 여객량이 많기 때문에, 도시 버스는 전력과 토크보다 더 많은 전력을 공급하여 충분한 동력을 충족시킬 수 있다.
1 1. 휘발유 엔진과 디젤 엔진의 장단점 비교
휘발유 엔진에서 배출되는 오염물은 주로 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물이다. 디젤 엔진에서 배출되는 오염물은 휘발유 엔진보다 낮고, 질소산소화합물은 휘발유 엔진보다 높다. 디젤 엔진의 배기가스 중 PM 은 휘발유 엔진보다 훨씬 높다. 전반적인 평가는 가솔린 엔진의 배출 지표가 디젤 엔진만큼 좋지 않다는 것이다. 디젤 엔진의 연소 압력이 높고 동력이 상승하여 디젤 엔진의 소음이 휘발유 엔진보다 훨씬 크고, 휘발유 엔진의 진동이 적고, 디젤 엔진의 작동 진동이 더 크며, 디젤 엔진의 질량전력이 휘발유 엔진보다 크다. 같은 조건 하에서 디젤 엔진은 보통 가솔린 엔진보다 크다. 디젤 엔진의 신뢰성이 휘발유 엔진보다 좋다. 일반적으로 디젤 엔진은 휘발유 엔진보다 내구성이 우수합니다. 일반적으로 디젤 엔진의 연료 소비율은 가솔린 엔진보다 낮습니다. 큰 항아리 지름 휘발유 엔진은 폭발하기 쉽지만, 냉시동이 좋은 장점이 있다.
12. 왜 미니밴, 승용차용 휘발유 엔진, 대형버스, 트럭용 디젤기관이 있나요?
답: 디젤 엔진의 연소 압력과 전력이 높기 때문에 디젤 엔진의 소음이 휘발유 엔진보다 훨씬 크다. 또한 피스톤 내연 기관의 크랭크 연결 매커니즘의 왕복 운동, 회전 부품의 불균형, 실린더 내 연소 압력의 충격으로 인해 엔진 진동이 발생하여 승객의 편안함에 영향을 줍니다. 일반적으로 휘발유 엔진의 진동이 적고 디젤 엔진은 연소 압력과 전력이 높기 때문에 작동 진동이 크다. 일반적으로 디젤 엔진의 크기는 휘발유 엔진보다 작다. 소형 트럭과 승용차가 탑승자의 편안함, 차량 모델링 촉진, 운전자의 시야 개선, 바람 저항의 수요 감소를 감안하면 휘발유 엔진이 필요하다. 대형 버스와 화물차는 동력 성능에 대한 요구가 매우 높아서 엔진이 자주 중거리 상태에서 작동한다. 디젤기관의 내구성과 신뢰성이 휘발유 엔진보다 좋기 때문에 디젤기관을 이용한다.
13. 엔진 동력은 어떻게 결정합니까?
답: 1 설계된 자동차가 달성해야 하는 최대 속도에 따라 엔진의 최대 전력을 추정합니다. 2 동급차의 비전력통계를 참조한 다음 새로 설계된 차의 비전력값에 차의 총 질량을 곱하여 필요한 최대 전력값을 계산할 수 있습니다.
14. 엔진을 어떻게 선택합니까?
A: 엔진 선택은 1 엔진의 최대 전력 Pemax 와 해당 속도 NP 라는 두 가지 주요 성능 지표를 기준으로 합니다. 최대 전력의 회전 속도는 다음과 같습니다. 휘발유 엔진의 NP 는 3000-7000 r/min 이고, 승용차의 NP 는 4000 r/min 이상이며, 총 질량이 작은 화물차의 NP 는 4000-5000 r/min 사이에 있으며, 총 질량은 중심에 있습니다. 디젤 엔진의 NP 값은 1800-4000 r/min 사이입니다. 총 품질이 작은 승용차와 트럭의 고속 디젤 엔진 NP 값은 종종 3200-4000 r/min 사이이고, 총 품질이 큰 트럭 디젤 엔진 NP 값은 1800-2600 r/min 사이입니다. 그러나 고속 엔진을 사용하면 동력을 높일 수 있지만 피스톤 동작의 평균 속도를 높이고 크랭크 링크 매커니즘의 열 부하와 관성력을 증가시켜 마모를 증가시키고 수명을 줄이며 진동과 소음이 증가하는 등의 결함도 있습니다.
15. 태압이 증가함에 따라 운반 능력은 더 강하지만 타이어의 부착성은 떨어지고 진동 주파수는 증가하며 승차 편안함과 안전이 나빠져 도로와 자동차에도 악영향을 미친다.
16. 타이어 하중 계수: 자동차 타이어에 가해지는 최대 정적 하중과 타이어 정격 하중의 비율입니다. (0.85- 1.00) 과부하로 타이어 수명이 줄어들고 조작 안정성과 주행 안전도 떨어집니다. 일반 앞바퀴의 하중 계수는 뒷바퀴보다 낮다.
17.5 베이스라인
(1) 프레임의 평면선: 긴 날개 면의 평면이 대들보나 하중식 차체 중간 바닥 또는 측면 보의 위쪽 모서리 면에 있는 측면 (전면) 뷰의 투영선입니다.
(2) 앞바퀴 중심선: 왼쪽 및 오른쪽 앞바퀴의 중심을 통과하고 프레임 평면 선에 수직인 평면 측면도 및 맨 위 뷰의 투영선입니다.
(3) 자동차 중심선: 자동차의 수직 대칭 평면이 평면도와 정면으로 보이는 투영선.
(4) 접지 선: 측면 뷰 및 직교 뷰에서 지반 평면의 투영선.
(5) 앞바퀴 수직선: 왼쪽 및 오른쪽 앞바퀴의 중심을 통과하고 지면에 수직인 평면을 통해 맨 위 및 측면 뷰에 투영된 선입니다.
18. 인체 백분위수: 측정된 치수 값을 수축에서 작은 것부터 큰 것까지 배열한 다음 이 치수 세그먼트를 100 으로 나누어 n 번째 점의 값을 백분위수로 사용합니다.
H 점: 좌석에서 운전자나 승객의 위치를 정확히 결정하는 참조점은 몸체와 허벅지의 회전점을 연결하는' 엉덩이' 이고, 실차가 측정한' 엉덩이' 위치를 H 점이라고 합니다.
R 점: 전체 배치 요구 사항에 따라 좌석이 마지막 가장 낮은 위치로 조정될 때 "엉덩이 점" 을 결정합니다.
19. 서스펜션은 탄성 요소, 가이드, 충격 흡수 장치, 버퍼, 측면 안정기 등으로 구성됩니다.
20. 독립 캔틸레버: 정의: 왼쪽 및 오른쪽 바퀴는 전체 차축을 통해 연결되고 서스펜션을 통해 프레임 (또는 본체) 에 연결됩니다.
장점: 구조가 간단하고, 제조가 쉽고, 수리가 편리하고, 업무가 믿을 만하다.
단점: 차의 승차감이 좋지 않아 스프링 하중량이 크다. 고르지 않은 도로에서 주행할 때 좌우 바퀴가 상호 작용하여 차축과 차체를 기울입니다. 앞바퀴는 진동이 발생하기 쉽다. 앞바퀴가 뛰면 서스펜션이 스티어링 기어를 방해하기 쉽습니다. 자동차가 고르지 않은 도로 구간에서 직선으로 주행할 때, 바퀴의 경사각이 변할 뿐만 아니라, 좌우 바퀴가 역방향으로 뛰거나 단 하나의 바퀴만 뛰면서 불리한 차축 회전 특성이 나타난다. 자동차가 모퉁이를 돌 때 원심력도 불리한 차축 회전 특성을 낳는다.
독립 캔틸레버: 정의: 왼쪽 및 오른쪽 바퀴가 각각의 서스펜션을 통해 프레임 (또는 본체) 에 연결됩니다.
장점: 스프링 하중량이 작고, 서스펜션이 차지하는 공간이 작고, 차량 승차감이 좋고, 차량 주행 안정성이 좋고, 좌우 바퀴 독립운동이 서로 영향을 주지 않아 차체의 기울기와 진동을 줄일 수 있으며, 기복이 있는 도로에서 좋은 지상 부착 능력을 얻을 수 있다.
단점: 복잡한 구조, 높은 비용, 유지 보수가 어렵습니다.
2 1. 평가에 사용된 네 가지 매개 변수
(1) 롤 중심 높이 (2) 휠 위치 매개변수 변경 (3) 캔틸레버 측면 경사각의 강성 (4) 측면 강성
22. 그림 6-3 직접 보세요 (178 면)
23. 서스펜션의 정적 처짐: 자동차가 완전히 적재되었을 때 서스펜션의 하중과 현재 서스펜션 강성의 비율입니다.
24. 서스펜션의 동적 처짐: 전체 부하 정적 균형 위치에서 구조에 허용되는 최대 변형으로 서스펜션이 압축될 때 선반 또는 차체에 대한 휠 중심의 수직 변위입니다.
25. 182 점 4 에서 서스펜션 처짐을 측정하는 두 가지 방법
26. 캔틸레버의 롤 강성은 스프링 질량이 단위 롤오버를 생성할 때 캔틸레버가 몸체에 대한 탄성 복구 모멘트 (전면 캔틸레버의 롤 강성이 후면 캔틸레버보다 약간 큼) 를 나타냅니다.
27. 토션 바 스프링 단위 질량의 에너지 저장은 강판 스프링보다 훨씬 크기 때문에 토션 바 스프링 서스펜션의 품질이 작고 토션 바 스프링은 안정적이고 유지 보수가 쉽다는 장점이 있습니다.
28. 에어 서스펜션은 압축기, 오일-물 분리기, 압력 조절 밸브, 가스 탱크, 높이 제어 밸브, 제어 링크, 공기 스프링, 가스 탱크, 공기 필터, 파이프 라인, 가이드 바, 충격 흡수 장치 및 측면 안정기로 구성됩니다.
공기 스프링식은 공기를 커튼 구조의 고무 에어백에 채워 공기 압축성 특성을 이용하여 공기를 매체로 삼아 탄력 효과를 내는 것이다.
에어 서스펜션의 작동 원리
자동차가 증가하면 프레임과 차축 (차축) 사이의 거리가 짧아진다. 그런 다음 연동 매커니즘의 작용으로 팽창 밸브가 열리고 압축 공기가 공기 스프링으로 유입되어 압력이 증가합니다. 동시에 팽창 밸브가 닫힐 때까지 선반 (차체) 을 들어 올립니다. 이 시점에서 프레임 (몸체) 은 증가 전후의 높이로 돌아갑니다. 자동차가 무부하 상태일 때 프레임과 차축 (축) 사이의 거리가 늘어납니다. 이때 컨트롤 링크를 통해 밸브를 열어 에어백의 기체를 대기로 배출하고 프레임 (본체) 높이가 언로드 전의 위치로 돌아갈 때까지 압력이 낮아집니다.
그림 6-27, 공기 스프링의 특성 (194 면)
3 1. 스티어링 시스템: 자동차 방향을 유지하거나 변경하는 메커니즘으로, 자동차가 회전할 때 스티어링 휠 간의 각도 관계 조정을 보장합니다.
32. 랙 및 피니언 스티어링
장점: 구조가 단순하고, 스티어링 무게가 작고, 전동 효율이 90% 에 달하며, 톱니 사이의 틈새를 자동으로 제거하고, 스티어링 시스템의 강성을 높이고, 작업 시 발생하는 충격과 소음을 방지하며, 점유 부피가 작고, 스티어링 휠 각도를 높이고, 제조 비용이 낮습니다.
단점: 후진 효율이 높기 때문에 자동차가 고르지 않은 도로를 주행할 때 반동 현상이 발생한다. 뒷좌석 현상은 운전자를 긴장시켜 자동차의 주행 방향을 정확하게 조절하기 어렵다. 스티어링 휠의 갑작스러운 회전은 폭도를 일으켜 운전자를 다치게 할 수 있다.
레이아웃: 스티어링 기어는 프론트 액슬 뒤, 후면 사다리꼴; 스티어링 기어는 프론트 액슬 후면, 프론트 사다리꼴 뒤에 있습니다. 스티어링 기어는 리어 사다리꼴 인 프론트 액슬 앞에 있습니다. 스티어링 기어는 전면 사다리꼴이 있는 프론트 액슬 앞에 있습니다.
33. 사이클 볼 스티어링
장점: 가변 슬라이딩 마찰은 롤링 마찰로, 전동효율은 75%-85% 에 달합니다. 구조와 공예에 조치를 취한 후 충분한 경도와 내마모성을 갖추고 충분한 서비스 수명을 보장합니다. 스티어링 기어비는 변경할 수 있습니다. 작업석은 안정적이고 신뢰할 수 있습니다. 랙과 부채꼴 치아 사이의 간격 조정은 쉽게 수행할 수 있습니다. 일체형 파워 스티어링 장치로 사용하기에 적합합니다.
단점: 역효율, 구조가 복잡하고 제조가 어렵고 제조 정확도가 높다.
34. 상해 예방 기관의 유형은 무엇입니까?
A: 1 스티어링 샤프트에는 만방절 2 가 장착되어 있으며, 2 단 스티어링 샤프트 3, 커플 링 슬리브는 충격 에너지 매커니즘 4, 탄성 커플 링 부상 방지 메커니즘 5, 흡입 에너지 스티어링 감독자가 있습니다.
35. 양수 효율: 회전축에서 동력을 입력하고 스윙 암 샤프트 출력을 통해 출력되는 효율을 양수 효율성이라고 합니다. 반대로 역효율이라고 합니다. 양의 효율은 운전자가 스티어링 휠을 돌리기가 얼마나 쉬운지를 나타냅니다. 역효율 대표: 스티어링 휠과 스티어링 휠이 회전한 후 자동으로 직선으로 돌아가는 능력.
가변 변속비의 작동 원리 (230 페이지)
A: 기어 래크 스티어링 기어의 경우: 서로 맞물린 기어의 기본 원형 피치는 PB1= π M1COS α1= PB2 = π M2 COS α 2, 즉 기어와 같아야 합니다. 표준 모듈 m 1, 표준 압력각 α 1 기어 및 가변 모듈 기어는 항상 π m1cos α1= π m2cos α 2 를 유지합니다 래크 가운데 (자동차 직선 주행 위치와 동일) 톱니의 압력각이 가장 큰 경우 양 끝으로 점차 줄어들고 (모듈도 감소함) 연동 반지름도 줄어들어 스티어링 휠이 일정한 각도로 회전할 때마다 래크 스트로크도 감소합니다. 따라서 스티어링 기어의 전동비가 변경됩니다.
37. 동력 스티어링 평가 기준: (1) 동력 스티어링 작동 효율 (2) 유압 동력 스티어링 (3) 방향 감도 (4) 동력 스티어링 정적 특성
전동식 조향의 주요 특징
(1) 가볍고 도로감: 도로감이 향상되고, 가볍고 가벼움이 떨어집니다. (2) 선형 주력 특성: 세 개의 세그먼트, 즉 보조 세그먼트 없음, 가변 세그먼트, 상수 보조 세그먼트로 나뉩니다. (3) 속도에 민감한 주력 특성: 속도가 0 일 때, 부스터 특성 곡선의 위치는 다른 곡선 위에 있으며, 부스터 강도는 최대에 이릅니다. 차의 속도가 계속 높아지면서 부스터 특성 곡선의 위치가 점차 낮아져 차량이 최고 속도에 도달할 때까지 이 때 부스터 강도가 가장 낮고 도로감 강도가 최대에 이른다.
39. 제동 시스템: 자동차가 멈출 때까지 적절한 감속으로 속도를 늦출 수 있습니다. 내리막 길을 갈 때 자동차의 적절하고 안정적인 속도를 유지하십시오. 자동차가 제자리나 경사로에 안정적으로 주차할 수 있게 하는 메커니즘.
40. 드럼 브레이크는 칼라, 싱글, 더블, 더블, 더블, 단방향, 양방향 부스터로 나뉜다.
디스크: 디스크 클립, 전체 디스크
4 1. 드럼 브레이크에 비해 디스크 브레이크는 (1) 열 안정성이 좋고, (2) 물 안정성이 좋고, (3) 제동 모멘트가 자동차의 운동 방향과 무관하며, (4) 쉽게 형성된다 (9) 간격을 자동으로 조정하기 쉽다.