CV8-550 엔진과 X-300-4B 변속기로 구성된 동력장치는 무사 기계화 보병 병거에서 3 시 지지대로 빠른 하역식 연축기를 채택하고 있다. 상부 크랭크 케이스는 실린더 블록 샴 갠트리 구조를 사용하며, 금속 조직 미세 고강도 주철로 만들어진 얇은 벽 구조로 가장 얇은 곳에서 5 ~ 6mm 입니다. 처리되지 않은 모든 표면에 페인트칠을 한 적이 있다. 모든 내부 오일 채널이 가공됩니다. 실린더 구멍과 건식 실린더 라이너 사이의 결합면은 가공됩니다. 평행 커넥팅로드의 사용으로 인해 왼쪽 및 오른쪽 실린더 그룹 사이에 전위가 발생합니다. 높은 캠 샤프트가 V 형 60 도 각도의 위쪽에 배치되어 있기 때문에 V 형 각도의 아래쪽 포켓은 캠 샤프트 베어링 포켓을 형성하고, 두 줄의 실린더는 그 위의 칸막이에 의해 함께 당겨져 전체 크랭크 케이스의 강성을 향상시킵니다. V 형 각도 하단에는 주유도가 있고, 냉각 피스톤의 분사관은 그 아래에 있으며, 주유로에서 직접 기름을 공급한다. 상부 크랭크 케이스의 동력 출력은 기어 변속기에 부착되어 있으며, 기어 샤프트를 직접 장착할 수 있는 네 개의 지지 구멍이 있습니다. 왼쪽 실린더 뱅크 위에는 온도 센서가 장착된 구멍이 있습니다. 크랭크 샤프트의 측면에는 각 실린더의 유입구와 저장 탱크를 연결하는 배기구가 있습니다. 실린더 행의 윗면에는 실린더당 2 개의 태핏 구멍과 8 개의 실린더 헤드 볼트 구멍이 있으며 실린더 1-2, 3-4, 4-5, 5-6 사이에 * * * 개의 볼트가 있습니다. 각 실린더에는 1 개의 물구멍과 3 개의 기공이 크랭크 박스에서 실린더 헤드로 흐릅니다. 각 실린더 그룹에는 4 개의 리턴 구멍, 정렬 핀 구멍 및 프로세스 구멍이 있습니다. 상부 크랭크 케이스 무게는 약 494kg 입니다.
아래쪽 크랭크 상자는 건조되어 탱크 하반부와 1 L 형 알루미늄 합금 주물을 형성한다. 수단 탱크와 저장 탱크는 모두 기름길을 주조했다. 탱크 윗부분은 단일 알루미늄 주물이며 전체 윤활 시스템의 총 유량은 9 1L 입니다. 저장 탱크의 상하 반 사이에 여과망이 설치되어 있다. 저장탱크의 상반부에는 기울어진 거품판이 있고, 상단에는 주유 뚜껑과 양유자가 들어 있다. L 자형 부품과 오일 라디에이터는 모두 엔진의 기본 크기 범위 내에 있습니다.
실린더 라이너는 건조하고 벽은 얇으며 2.75mm 에 불과하며 원심 주철입니다. 실린더 라이너 전체 사전 처리, 내벽 연마 마감, 조립 전 균열 감지, 설치 후 타원도 0.025 mm 이하, 롤스로이스는 엔진에 회사 특허의 쌍크랭크축을 도입했다. 이 크랭크축은 8 기통 엔진에서 일반적으로 사용하는 크로스 크랭크축과 달리 길이가 6.6% 단축되고 무게가 17% 줄었다. 길이를 줄이면 그에 따라 엔진 길이가 단축되고 강성이 증가합니다. 무게를 줄이면 관성이 줄어들고 크랭크 샤프트의 고유 진동수가 증가하여 크랭크 샤프트의 안전계수가 증가합니다. 이런 크랭크축을 탑재한 8 기통 엔진은 충격 흡수 장치를 사용하지 않아도 비틀림 진폭이 크지 않다.
CV 12TCA 엔진은 크롬-몰리브덴 강철 단조 크랭크축을 사용하며 7 개의 스핀들 목과 6 개의 커넥팅로드 넥이 있습니다. 1-6, 2-5 및 3-4 개의 커넥팅로드 저널 말 쌍을 배치하고 각 쌍 사이의 각도는 120 입니다. 각 커넥팅로드 샤프트에는 두 개의 평행 커넥팅로드가 장착되어 있습니다. 스핀들 목 지름 146mm, 커넥팅로드 저널 지름 98mm, 크랭크 볼이 좁고 겹침이 크다. 크랭크축은 가공 단계에서 정적이고 동적으로 균형을 이루므로 최종 조립품에서는 교정할 필요가 없습니다. 앞뒤 끝면을 제외한 모든 크랭크축 표면은 질화로 처리되었다. 크랭크 샤프트의 양쪽 끝에는 1 나선형 기어, 톱니 수 45, 절약 18m/s ... 크랭크 샤프트의 후면 끝에는 16 개의 균일하게 분포된 나사 구멍과 1 이 있습니다. 실린더 그룹의 각도가 60 이고 완전 균형 구조이기 때문에 크랭크 샤프트에는 조립 중량이 없습니다. 크랭크 샤프트의 최대 비틀림 진폭은 0.2mm 이며 1 고정 댐퍼만 설치됩니다. 크랭크 샤프트 전면에는 실리콘 오일 점성 충격 흡수 장치를 고정하는 12 개의 등거리 나사 구멍이 있습니다. 충격 흡수 장치의 무게는 약 42.75kg 입니다.
크랭크축의 주 베어링 커버는 강철 단조품이다. 전면 및 후면 3 개의 주 베어링 덮개는 4 개의 볼트로 고정되고 다른 주 베어링 덮개는 2 개의 볼트로 고정됩니다. 중간 주 베어링에는 스러스트 플레이트가 있습니다. 크랭크 케이스의 측면 강성을 보장하기 위해 각 베어링 커버의 양쪽에는 1 개의 볼트 구멍이 있으며 두 개의 볼트가 크랭크 케이스 측면을 통해 볼트 구멍에 조여집니다. 강철 등, 표면에 납 합금이 한 층 있는 납 청동 주 베어링으로, 띠 프레스 가공으로 만들어졌다. 각 1 베어링 상반부의 내부 표면 중심에는 1 기계가공 링 오일 탱크가 있습니다. 여기서 1 오일 구멍은 주 베어링 베이스에 해당합니다. 부시의 하반부에 있는 오일 탱크는 매우 짧아서, 부시의 상반부에 해당하는 위치에 있고, 부시의 가장자리가 1 개의 위치 돌출로 튀어나온다.
크롬-몰리브덴 강철로 단조 된 평행 커넥팅로드는 작은 끝과 피스톤 핀 시트의 압력 부하를 줄이기 위해 작은 끝을 웨지로 만듭니다. 작은 머리에는 강철 등 납 청동 부싱이 장착되어 있어 커넥팅로드 오일 구멍에 의해 윤활됩니다. 대단은 강철 등 납 청동 기와를 사용하며, 내부 표면 도금 1 층 납 합금. 커넥팅로드 헤드 커버는 톱니가 없는 플랫 컷으로 특별히 설계된 4 개의 특수 볼트와 이중 육각 너트로 고정됩니다.
피스톤은 전체 냉각 오일 탱크가 있는 낮은 팽창 계수를 가진 알루미늄 합금 전체 주물입니다. 피스톤 상단에는 오메가 연소실과 4 개의 밸브 구덩이가 있습니다. 네 개의 피스톤 링은 모두 피스톤 핀 위에 있습니다. 그 상단 링 슬롯에는 내마모성 주철 시트 링이 박혀 있다. 첫 번째 링 슬롯과 두 번째 링 슬롯 사이의 링 행 지름이 약간 증가하여 얇은 홈 세그먼트로 가공되어 탄소 축적의 형성을 파괴합니다. 피스톤 핀의 양쪽 끝 근처에 있는 스커트 영역이 안쪽으로 함몰되어 무게를 줄입니다. 피스톤 스커트 바닥에 구멍이 뚫려 피스톤 냉각 스프레이 튜브와의 간섭을 방지합니다. 쐐기 링크의 작은 끝을 맞추기 위해 핀 구멍 받침대 안의 보스가 그에 따라 경사면으로 가공됩니다. 피스톤 핀 구멍을 제외한 모든 피스톤 표면은 주석 도금되어 있습니다. 피스톤의 냉각 연료 탱크는 첫 번째 링과 연소실 사이에 배치되고, 오일은 노즐을 통해 연료 탱크의 유입구에 분사되어 냉각유강의 링 보스 영역으로 들어가 피스톤을 식힌 다음, 오일 구멍을 통해 오일 베이스로 돌아옵니다. 완전 부동 피스톤 핀을 사용하여 두 개의 일반 스냅 링으로 고정됩니다. 피스톤 링의 상단 링은 평행 링으로, 표면에 스프레이를 뿌립니다. 상단 링과 하단 링에는 차이가 없습니다. 두 번째 원은 표면 크롬 도금의 비틀림 링으로, 상하 두 부분으로 나뉜다. 세 번째 원은 비틀림 링이고, 표면에는 산화철층이 뿌려져 있다. 네 번째 링은 라이닝 스프링이 있는 2 단 크롬 스크레이퍼 링입니다. 두 크롬 합금 주조의 높은 캠 축은 실린더 그룹의 V 자형 각도 내에 있습니다. 왼쪽 및 오른쪽 행 실린더의 전위를 수용하기 위해 오른쪽 행 캠 축은 왼쪽 행 캠 축보다 길고 플랜지에는 캠 샤프트 기어와 연료 분사 펌프 구동 기어가 있으며 왼쪽 행 캠 샤프트의 플랜지에는 캠 샤프트 기어만 들어 있습니다. 이러한 기어는 정렬 핀을 통해 배치되고 볼트로 플랜지에 고정됩니다. 주철 스러스트 플레이트는 플랜지 앞 캠 샤프트의 스러스트 슬롯에 끼워져 캠 샤프트의 축이 0 ..1~ 0.35mm 범위 내에서 움직이도록 합니다. 캠 샤프트 베어링은 강철 등 납 청동 부싱이고 왼쪽 캠 샤프트의 베어링, 후면 베어링, 중간 베어링은 단일 부싱을 사용합니다. 더블 부싱 중간에 노치가 있어 윤활이 편리하다.
항상은 금속형으로 주조한 합금 주철물로 밑부분이 경화되어 모든 가공으로 인화되었다. 태핏은 크랭크 케이스의 태핏 구멍 안에서 움직이며 보조 오일 공급, 압력 윤활에 의해 움직입니다. 회전을 촉진하기 위해 태핏과 해당 캠이 약간 편향되어 있습니다.
종동륜은 중탄소강의 양끝이 굵어서 만들어졌다. 양끝의 고주파급화, 마지막 접촉 부분 마감. 퍼터의 양쪽 끝은 스윙 암 조정 나사 근처의 리턴 구멍에 의해 윤활됩니다. 퍼터의 길이는 236mm 입니다.
스윙 암은 강철 단조이고, 퍼터와 접촉하는 한쪽 끝은 짧은 팔이고, 짧은 팔에는 조절 나사가 장착된 스레드 구멍이 있습니다. 긴 팔의 아래쪽 표면은 밸브의 압력교와 접촉하고, 접촉 부분은 담금질을 거쳐 호형으로 연마된다. 강철 등 납 청동 부싱은 로커 암의 베어링 구멍에 장착됩니다. 로커 샤프트는 강철로 만들어져 로커 부싱에서만 담금질됩니다. 로커 팔과 로커 샤프트는 실린더 헤드 위의 알루미늄 로커에 배치됩니다. 1 로커 샤프트는 실린더 3 * * 에 사용됩니다. 각 실린더의 두 개의 로커 암은 로커 샤프트의 스프링에 의해 분리됩니다. 로커 샤프트는 속이 비어 있으며, 각 스윙 암에 기름을 공급하는 데 사용되는 단일 오일 구멍과 오일 구멍이 있습니다. 로커 샤프트 위치 나사는 단일 입구 구멍의 상단에 있습니다.
밸브 압력교는 한쪽 끝에 질화 밀기 버튼과 조절 나사가 있는 강철 단조품이다. 압력교 아래쪽의 가이드 슬리브는 실린더 헤드의 가이드 바를 따라 움직입니다. 동작 간격은 0.0 16 ~ 0.052 mm 이고 가이드 로드는 강철입니다. 고주파 급냉 후 실린더 헤드 구멍과 압착, 가이드 바는 실린더 헤드 상단 26.67 mm 를 뻗는다. .....
흡입구 테이퍼 각도 45, 좌석 상감 코발트 합금, 로드 크롬 도금. 흡입구 도관은 주철로 만들어졌으며 아래쪽 바깥쪽에는 20 도 길이의 모따기가 있으며, 도관 구멍은 실린더 헤드에 적재된 후 가공됩니다. 관 윗면은 실린더 코핑면보다 5.0 ~ 5. 1 mm 낮습니다. 카테터와 실린더 헤드는 압력 맞춤입니다. 도관에서 흡입구 봉의 작동 간격은 0.043 ~ 0.0 1 mm 입니다. 배기문 받침대의 테이퍼 각도도 45 이고, 좌석면에는 크롬 코발트 합금, 밸브 크롬이 박혀 있습니다. 나트륨 충전으로 배기 밸브를 식히다. 배기 밸브 카테터는 주철이고 하단 바깥쪽에는 20 모따기가 있습니다. 실린더 헤드에 장착되면 구멍 지름이10.998 ~11.023mm 인 관 구멍을 가공하고 관 윗면은 실린더 코핑면과 평평합니다. 덕트 및 실린더 헤드 압력, 배기 도어 바 및 카테터의 동작 간격은 0.127 ~ 0.165MM CV12TC A 엔진의 연료 공급 시스템은 저압 시스템, 고압 시스템, 전자입니다 저압 시스템은 연료 탱크에서 필터까지, 연료 탱크에 설치된 Plese 펌프가 207kPa 의 정격 압력으로 연료를 필터에 전달하는 것을 말합니다. 세 개의 일회용 종이 필터가 왼쪽 실린더 그룹 앞의 오일 수집 브래킷에 설치됩니다. 여과된 연료는 전자기 연료 차단 밸브를 통해 제트 펌프로 들어간다. 전자기 브레이크 밸브 최대 리프트 1.95mm, 최소 리프트 1.65mm, 회로 전압 26.5V, 저전압 시스템 오일 처리량 약 364 l/h, 고압 시스템은 CAV 회사 Maximec 직렬식 인젝터를 사용합니다 오일 펌프 속도가 1 150r/min 인 경우 순환당 오일 공급량은 300mL, 850r/min 인 경우 3 10ml 로 조정됩니다. 0.35× 150 의 6 홀 인젝터를 사용하여 스프레이 바늘 개방 압력은 24.3MPa 이고 인젝터 수명은 500 시간입니다
엔진은 고감도의 2 단 전자 거버너를 사용하지만 1200r/min 이하의 저속도 범위 내에서는 완전히 조절됩니다. 전자 거버너는 주로 펌프 장착 장비 (P.M.E) 와 호스트 제어 장치 (M.E.C.U) 의 두 부분으로 구성됩니다. P.M.E 는 호스트 제어 장치로부터 받은 신호 및 배기 온도, 크랭크 케이스 온도, 흡기 압력 등의 매개변수를 실행자에게 전달하여 급유 랙의 위치를 변경하고 급유를 변경합니다. 배기 온도 신호는 두 줄의 실린더 배기관에 설치된 열전대에서 전송됩니다. 배기 온도가 기본값인 800 C 를 초과하면 연료 공급이 점차 줄어든다. 샤프트 하우징의 온도 신호는 왼쪽 실린더 그룹 뒤의 크랭크 케이스에 설치된 온도 센서에 의해 전송됩니다. 그곳의 온도가160 C 를 초과하면 연료 공급이 줄어든다. 흡기 압력 신호는 왼쪽 행 실린더 흡기 기관 중심에서 1 파이프를 통해 M.E.C.U 로 전송됩니다. 흡기 압력이 감소하면 M.E.C.U 는 P.M.E 에 신호를 전달하여 연료 공급량을 줄여 최적의 공연비를 얻고 배출을 정화하며 엔진이 제대로 작동하는지 확인합니다.
운전자는 일반 행진 상태에서 M.E.C.U 를 통해 엔진의 출력 전력을 제어하여 엔진이 588kW(800 HP) 의 특성 곡선에 따라 작동하도록 합니다 (그림에서 곡선 A 참조). 작전 중에 연료 분사 펌프의 공급량을 변경하여 엔진이 882kW( 1200 HP) 의 특성 곡선에 따라 작동하도록 할 수 있습니다 (그림에서 곡선 B 참조). 또한 배기 온도가 800 C 에 도달하거나 크랭크 케이스 금속 온도가160 C 에 도달하고 가압 압력이 낮으면 호스트 제어 장치가 연료 분사 펌프의 오일 공급량을 자동으로 줄여 엔진이 C 곡선 세그먼트 특성을 따라 작동하도록 하여 출력 전력을 줄입니다. 일반적으로 주유 레버의 위치는 액셀러레이터 디딤판의 위치에 의해 결정되며, 이동 조건에서는 M.E.C.U 가 주유 톱니봉을 교정 위치에 유지합니다. 또한 M.E.C.U 에는 엔진 과속을 방지하기 위한 사전 설정된 속도 신호가 있습니다. 흡기 매니 폴드는 엔진의 v 형 각도 내에 배치됩니다.
기계 배기관은 2 열 실린더 바깥쪽에 놓고, 처음 3 독과 마지막 3 독으로 분리된 펄스 배기관을 사용한다. 엔진은 AiResearch 의 TV8 1 터빈 과급기 두 개를 사용하며 왼쪽 및 오른쪽 실린더 그룹에는 각각 1 터빈 과급기가 장착되어 있습니다. 과급기는 구심터빈과 원심압축기로 증압비 3. 1, 회전 속도 85000r/min 입니다. 압축기의 공기 흐름은 분당 90.7kg 입니다. 과급기는 기름에 의해 윤활된다. 과급기의 회전 속도는 매우 높으며, 그것의 윤활유도 냉각 작용을 한다. 정상 작동 조건에서는 유압이 210KPA 이상이어야 합니다. 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 태속 상태에서 최소 유압은 70 킬로파스이다. 각 과급기를 통과하는 최소 오일 흐름은 4.5 리터/분입니다.
2 개의 핀 공랭식 냉냉기는 변속기 위에 위치하여 두 냉각제 라디에이터 중간에 평행하게 설치되며 팬으로 흡입된 공기로 냉각됩니다. 인터쿨러의 윗면에는 보호 그릴이 있습니다. 교정 조건 하에서 주변 온도는 20 C 이고 가압 공기는 215 C 에서 60 C 로 떨어질 수 있다. 이 기계의 냉각 시스템은 온도 조절기와 팽창/집수조가 있는 폐쇄된 순환이다. 전체 시스템 냉각 용량 206L, 엔진 섹션 8 1L. 부식과 착빙을 막기 위해서는 적절한 농도의 에탄올과 물의 혼합용액을 사용해야 한다. 물은 냉각 시스템에 침전물이 형성되는 것을 막기 위해 미네랄을 제거하는 식수여야 한다. 냉각수는 오른쪽 실린더 그룹 배기관 위에 있는 팽창/수집 상자에서 주입됩니다. 팽창/집수조 재료는 주조 알루미늄으로, 용적은 14.5L 이고, 중간에 1 이 있는 칸막이는 집수와 팽창강 하나를 형성하고, 두 구멍 사이에는 파이프로 연결되어 있다.
지름이 203mm (8 인치) 인 원심냉각펌프를 사용하여 오른쪽 실린더 그룹 뒤의 변속기 기어박스에 장착했습니다. 펌프의 껍데기는 두 개의 알루미늄 합금 주물로 이루어져 있으며, 두 개의 배수구가 있다. 1 출구의 냉각수가 먼저 오일 라디에이터로 들어간 다음 집수관을 통해 오른쪽 배기관으로 유입됩니다. 또한 1 출구의 냉각수는 먼저 엔진의 직사각형 수도관을 통해 변속기 오일 열 교환기로 들어간 다음 왼쪽 배기관으로 들어갑니다. 펌프의 정격 유량은 683 ~ 700L/min 이고, 작동 압력은 74kPa 입니다.
지름이 380mm 인 혼합 흐름 냉각 팬 3 개가 연동 후면에 배치되고 1 토크 제한 클러치와 톱니 벨트를 통해 구동되는 변속기 상단의 전원 션트 장치에 의해 구동됩니다. 속도는 5520r/min 입니다. 팬의 전력 소비량은 엔진 전력의 8%, 최대 전력 소비량은 74kW( 100 HP) 입니다. 세 팬의 공급 기류는 16m3/s 이고 왼쪽 냉각수 라디에이터 아래에는 1 보조 팬이 설치되어 있습니다. 이 선풍기는 호스트가 멈추고 보조기가 작동할 때만 작동한다.
이 엔진에 채택된 신형 혼합류 팬은 축류 팬의 기류가 크고 원심팬 압력이 높다는 장점을 모두 갖추고 있다. 그리고 소음이 적고 팬의 전력 소비량이 적다. 냉각 팬의 전력 소비 비교 데이터를 보면 팬의 전력 소비 비율이 가장 낮다는 것을 알 수 있습니다.
군용 차량 엔진 냉각 팬의 전력 소비량
엔진 모델? 차량 모델? 공칭 전력 (킬로와트)? 팬 전력 소비량 (kW)? 정격 전력에서 팬 전력 소비량 (%)
AV- 1790-7M47596? 89.7? 15
AVDS- 1790-2? M69055 1? 80 14.5
6V-53? M 1 13A 1? 158? 17.6? 11..1
12v-71tm551221? 33.8? 15.3
Avcr-1360-21103? 1 18? 10.8
MB873? 표범 2 1 103? 147 ~16213.3 ~14
L60? 적부담? 529? 103? 19.4
CV 12TCA? 향상된 chivutan? 882? 73.5? 여덟；팔
이 기계는 골판지와 파이프로 구성된 냉각수 라디에이터 두 개를 사용하여 변속기 위, 중냉기 양쪽에 배치합니다. 각 라디에이터의 면적은 0.37m2, 건조 무게는 약 55kg, 냉각수를 채운 후의 무게는 68kg 입니다. 냉각수의 용량은 13L 입니다. 두 라디에이터의 전면에는 각각 1 온도 조절기가 설치되어 있다. 냉각수 온도가 68 ~ 73 C 에 이르면 온도 조절기의 주 순환 밸브가 열리기 시작하고 그 위에 있는 방통밸브가 그에 따라 닫힙니다. 온도가 79 ~ 84 C 에 도달하면 주 순환 밸브가 완전히 열리고 바이 패스 밸브가 모두 닫힙니다. 주 순환 밸브의 리프트는 12.7 mm 입니다. 냉각수 온도가 높으면 주 유량 밸브가 최대 작동 리프트 23.8mm 로 열리고 추가 리프트는 압축 바이 패스 밸브의 과부하 스프링을 통해 구현됩니다 주류 밸브와 바이 패스 밸브는 같은 주 축에 있습니다. 두 라디에이터의 온도 조절기는 서로 바꿔서 사용할 수 없다. 이 기계는 건식 오일 팬을 사용합니다. 윤활 시스템의 총 용량은 9 1L 로, 앞뒤로 40 도, 가로로 35 도 기울어진 상태에서 엔진이 제대로 작동하도록 합니다. 엔진 속도가 2300 회전/시분인 경우 윤활 시스템의 작동 압력은 415kpa 이고 유속은 18000 리터/시간입니다 .. 정상 작동 온도는 70 ~100/00 입니다
오일 펌프는 3 세트의 기어, 1 세트의 오일 기어와 2 세트의 오일 리턴 기어로 구성됩니다. 오일 펌프는 크랭크 샤프트 전면 기어가 아이들러를 통해 구동됩니다.
두 개의 가운데 베젤과 핀이 달린 튜브 오일 라디에이터를 사용하여 오른쪽 실린더 세트 외부에 배치합니다. 디플렉터는 오일 위아래 파도의 흐름을 유도하여 냉각 효과를 높이고 냉각수는 파이프를 통해 흐릅니다.
이 기계는 4 개의 일회용 전류 연료 오일 필터를 사용하여 왼쪽 실린더 그룹 앞 위에 있는 오일 수집 브래킷에 거꾸로 놓는다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 원어민, 원어민, 원어민, 원어민) 바이 패스 밸브는 종이 필터에 설치되며 개방 압력은 152 ~ 200 kPa 입니다. 체크 밸브는 오일 역류를 방지하기 위해 각 필터의 유입구와 넘침 파이프에 설치됩니다. 파형 청소기 베이스의 오일 탱크 안에는 정사각형 단면의 실링이 들어 있다. 유압변환기는 유지지석의 하출유단에 장착된다. 이 기계는 크기가 같은 두 개의 WS6 이니시에이터를 사용하여 동시에 또는 독립적으로 작동할 수 있으며 작동 전압은 24V 입니다. 시동 모터는 기름을 바꿀 필요 없이-20 C 의 주변 온도에서 시동할 수 있다. 주변 온도가-20 C 미만이면 부팅 전에 SAE 10 오일을 교체해야 합니다. 시동 전원은 600Ah 니켈 철전지로 겨울에는 가열이 필요하다. 주변 온도가-37 C 이면 2 분 동안 가열하면 시동이 시작됩니다.