현재, 세계 3 대 회사들이 일본 전기복, 독일 보세, 미국 포드와 같은 디젤 고압 공궤 시스템을 개발하고 생산하고 있다. * * * 궤도 시스템은 연료 압력 생성을 연료 분사와 분리합니다. 단일 펌프 디젤 분사 기술을 디젤 기술의 혁명에 비유한다면, * * 궤도는 기존의 디젤 시스템에서 벗어나 순차 휘발유 분사 시스템과 비슷하기 때문에 반란이라고 할 수 있다. * * * 철도 시스템은 디젤기관의 배출과 소음을 줄이는 새로운 방법을 열었다.
강력한 기술 잠재력으로 인해 오늘날의 제조업체는 3 세대 * * * 레일 시스템인 압전 * * * 레일 시스템에 눈을 돌리고 있습니다. 압전액츄에이터가 솔레노이드 밸브를 대체했기 때문에 더욱 정확한 스프레이 제어를 받았다. 리턴 파이프가 없으면 구조가 더 간단하다. 스트레스는 200 ~ 2000 파 사이에서 탄력적으로 조절할 수 있다. 최소 분사량은 0.5mm3 로 제어되어 연기와 NOX 배출을 줄입니다.
날로 심각해지는 에너지 위기는 이미 전 세계 내연 기관 업계의 관심의 초점이 되었으며, 디젤 엔진은 점점 더 사용자들의 주목을 받고 있다. 디젤 엔진은 휘발유 엔진에 비해 20 ~ 25% 의 CO2 배출을 줄일 수 있고, 속도가 낮을 때 성능을 가속화하는 것이 유리하며, 평균 연료 소비가 25 ~ 30% 로 더 많은 운전 재미를 제공할 수 있다는 장점이 있다. 이에 따라 글로벌 자동차 생산에서 디젤 엔진의 발전 추세를 과감하게 예측하고 세계 자동차 생산에서 디젤 엔진의 비중을 지역별로 나누는 사람들이 있다. 그러나, 휘발유 엔진에 비해 디젤 엔진의 배출 통제는 어려운 점이다. 배출 기준을 충족시키기 위해 디젤 엔진의 첨단 연료 분사 시스템&고압 공궤 기술이 업계의 관심의 초점이 되고 있다. 몇 년 전, 고압 궤도 기술은 외자가 주도했지만, 지금은 이런 국면이 깨졌다.
배출 기준의 향상은 필연적으로 엔진 기술의 발전을 촉진할 것이다.
2005 년 6 월 30 일, 베이징은 먼저 국가 ⅲ 배출 기준을 시행했다. 2006 년 7 월 3 1 일 상하이 버스와 택시업계 신차 집행국 ⅲ 배출 기준. 2006 년 9 월 1, 광저우는 국가 ⅲ 배출 기준을 시행하기 시작했다. 올해 7 월 1, 국가 3 배출 기준이 전면 시행된다. 20 10 까지 시행국 4 배출 기준.
배출 기준의 향상은 필연적으로 엔진 기술의 발전을 촉진할 것이다. 휘발유 엔진의 경우, 기술과 사후 처리가 비교적 성숙하기 때문에 현재의 배출 기준을 달성하는 것은 어렵지 않다. 디젤 엔진의 경우 현재 대부분 기계 연료 시스템이며 디젤 직사분사 기술은 발전 시간이 짧아 배출 기준을 충족하기 위해 엔진을 재설계해야 한다. 현재 우리나라는 대부분 수입 기술을 채택하여 현행 배출 기준 (국가 ⅲ) 을 충족하지만, 중국 일기 무석주유 펌프 연구소, 청두 위트 등과 같은 자체 연구개발도 진행하고 있다. 더욱 엄격한 배출 기준 하에, 전기 연료 시스템 외에도 엔진 전체 기계는 많은 신기술을 도입했다. 세계적으로 유명한 자동차 R&D 기관인 리카르도 (Ricardo) 는 다양한 배출 단계에서 엔진의 기술적 요구 사항을 추천했습니다. * * * 레일 시스템은 독특한 장점으로 인해 가장 유전적이고 지속 가능한 연료 분사 시스템 중 하나입니다.
고압 궤도 시스템은 해외에서 이미 광범위하게 응용되었다.
디젤 연료 분사 시스템이 기계 제어에서 전자 제어로 발전한 후 전자 분사 시스템은 위치 연료 분사 시스템, 타이밍 연료 분사 시스템 및 타이밍 압력 연료 분사 시스템 (* * * 레일 시스템) 의 세 가지 변화를 경험했습니다. 본 발명은 압력 건립과 스프레이 과정의 분리를 실현하여 제어 과정을 더욱 유연하게 하고, 작은 기름의 양을 정확하게 조절하며, 여러 번 분사를 더 잘 실현할 수 있게 하였다.
199 1 이후 일본 전기 설치 회사가 ECD-U2 고압 * * 레일 시스템 논문을 발표한 이후 외국 연료 시스템 제조업체는 막대한 자금과 인력을 투입하여 * * * 레일 시스템을 개발했습니다. Bosch 는 1995 에서 방사형 플런저-회전자 공급 펌프, 인젝터 솔레노이드 밸브는 볼 밸브 구조를 사용하는 승용차용 고압 공궤 시스템을 발표했습니다. 현재 보세의 * * 궤도 시스템은 독일 다임러 벤츠 C 시리즈 승용차, 이탈리아 AlfaRemeo 156 승용차, 독일 대중의 아우디 V8 터보 차저 디젤 엔진 (3.3L 포함), 미국 제너럴모터스, 일본 ISBe5.9L 공동 생산 등 유럽 승용차와 경차 디젤 엔진에 널리 사용되고 있다. 델퍼드와 지멘스는 각각 1998 과 2000 년에 각각 Multec DCR 1400 * * 커먼 레일 시스템을 출시하여 방사형 플런저-회전자 공급 펌프를 사용하고 델포드의 인젝터 솔레노이드 밸브를 인젝터에 설계하여 인젝터의 부피를 줄였습니다. 지멘스 인젝터는 압전 액추에이터를 사용하여 응답 시간이 짧습니다. ECD-U2 의 1 세대 제품은 일본 전기회사가 199 1 에서 개발했으며, 1995 에서 일야의 J08C 디젤 엔진과 50 종의 6HK 1 을 일치시켰다. 수년간의 개선과 개선을 거쳐 최신 제품은 자동차의 ECD-U2P 시스템에 사용되었습니다.
현재 * * * 레일 연료 분사 시스템이 널리 사용되고 있습니다. 박세는 2 천 5 백만 대의 * * * 궤도 시스템을 생산하고 장쑤 무석에 기술 센터와 공장을 투자하여 로컬라이제이션 생산을 달성했다. 만리장성 자동차와 박세사는 * * * 레일 고압 디젤기관을 개발했고 아우디 벤츠 화태 등 다른 브랜드도 * * * 레일 시스템 자동차를 선보였다. 국내 일부 고교, 과학연구소, 기업들도 협력이나 자체 연구개발을 통해 특색 있는 연구 성과를 거뒀고, 이미 수십 건의 특허 발표가 있었다. 이에 따라 우리나라는 전기제어식 직사디젤기관 방면에서 약간의 경험을 쌓았지만, 전반적으로 외국과 여전히 차이가 있으며, 주로 양산의 제조 공정과 품질 관리에 반영되어 있다. 또한, * * * 레일 시스템 국내 보조 시스템이 완벽하지 않고, 일부 부품 수입 (예: 단일 칩, * * * 레일 압력 센서 등).
외국 회사와 중국 기업 간의 경쟁은 더 이상 주도적인 지위를 차지하지 않는다.
전기제어식 디젤기관은 휘발유 엔진에 비해 국내외 격차가 비교적 작다. 두 가지 이유 때문이다. 하나는 국내 오리지널 디젤차 대부분이 자체 브랜드를 가지고 있기 때문이다. 둘째, 국내 디젤차의 편안함 요구는 높지 않고, 가격이 낮으며, 외국기업은 중기업과의 경쟁에서 우세하지 않다.
배출 기준이 높아짐에 따라 디젤기관은 반드시 전기제어 분사 시스템을 채택해야 한다. 현재 국내 디젤 엔진 전기 제어 시스템은 주로 * * * 레일과 단체 펌프 등을 포함한다. 외국 선진 기술에 비해 동등한 실력은 없지만 발전세는 양호하다. 예를 들어 무석 오일 펌프 주유기 연구소에서 개발한 * * 레일 시스템은 이미 무석 버스에서 사용되고 있으며, 국내에는 전기제어디젤기관의 개발에 종사하는 기업이 많기 때문에 앞으로 국내 전기제어디젤기관 시장이 반드시 효과를 볼 것이다. 외국 회사가 제공하는 제품 가격은 상대적으로 높으며, 공급 가격은 로트 번호에 따라 달라집니다. 현재 국내 전기제어식 디젤기관의 부피가 크지 않다는 전제하에, 그들은 만족스러운 가격을 얻기가 매우 어렵다.
동시에, 애프터서비스와 부품 공급 방면에서 국내 자율 브랜드 체계도 뚜렷한 우세를 가지고 있다. 국내에서 자체 개발한 전기연료 시스템의 경쟁력은 주로 가격이 싸고 경제 배치가 적다는 몇 가지 측면에 나타난다. 둘째, 경카드 제품의 경우 대량의 경우 스프레이 압력이 높은 PM 형 직열 펌프+전자 거버너+냉각 EGR 방안을 선택할 수 있다는 점도 장점입니다. 또한 중장비 차량의 경우 우리나라의 3 단계는 이미 * * * 레일, 단일 펌프 등의 기술 노선을 실시했다.
물론, 국산 전자 제어식 디젤 엔진 시스템에는 제조 기술이 미성숙하고 배치 크기가 작은 것과 같은 많은 어려움이 있습니다. 연료 품질은 보장하기가 어렵습니다. 디젤 엔진 후 처리 기술 수준이 높지 않다. 그러나 이것들은 시간이 지날수록 점차 해결될 것이다.