Vermicular 흑연 주철 브레이크 드럼의 생산 관행에 대해 이야기하기.
첫째, 머리말 (브레이크 드럼 상태)
20 10 년 이후 우리나라 자동차 생산량은 이미 18 만대를 넘어 미국을 제치고 세계 1 위에 올랐다. 자동차 보유량도 654 억 38+0 억 2 천만 원에 달했다. 자동차 생산량의 비범한 성장은 자동차 부품 시장에 번영과 혼란을 가져왔다. 자동차 브레이크 드럼은 자동차 주행 시스템의 중요한 부분으로, 차교 총합에 속한다. 차교 회사는 현재 부품 회사, 자회사 또는 자동차 공장의 OEM 공급업체일 뿐, 이윤 공간은 자동차 공장보다 훨씬 낮으며 경쟁이 치열하다. 차교 회사는 원가를 낮추기 위해 외형이 간단하거나 이윤이 적은 부품도 구매한다. 예를 들면 트럭 브레이크 드럼과 같은 일부 유력한 대대 공장들은 브레이크 드럼 생산을 포기하거나 생산 공정을 간소화하도록 강요하고, 일부 작은 공장들은 허황된 틈을 타서 들어와' 큰 공장은 하기 싫고, 작은 공장은 잘 하지 못한다' 는 현상을 초래하여 브레이크 드럼의 질이 떨어지게 되어 브레이크 드럼의 진일보한 연구에 투입하기 어렵다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 성공명언) 일부 차축 회사들은 원래 차축에 대해' 5 만 킬로미터 배상' 규정을 시행할 수 있었지만, 브레이크 드럼 때문에 감히 제기하지 못했다.
브레이크 드럼의 수명은 도로 사정이 다르고, 과부하 여부, 운전자 조작 습관, 생산업체에 따라 크게 달라진 것으로 알려졌다. 일반적으로 자동차 한 대가 공장을 갖추면 수명이 65,438+만 킬로미터를 넘을 수 있지만, 시장에서 액세서리를 갖추면 5 만 킬로미터밖에 안 되는 경우가 많다. 화물차의 경우 공장 구성은 3 만 ~ 5 만 킬로미터 이상에 달할 수 있으며 (평원 지역에서 주행하면 브레이크가 적고 도로 상태가 8 만 킬로미터 이상에 달할 수 있음), 부품 시장의 드럼은 대부분 3 만 킬로미터 이하이며, 심지어 654.38+0 만 킬로미터도 안 된다.
브레이크 드럼을 자주 교체하는 것은 많은 재력과 물력을 낭비할 뿐만 아니라, 주행 과정에서 브레이크 드럼이 실효되어 차가 사람을 파멸시킬 수 있는 끔찍한 사고이기도 하다. 따라서 브레이크 드럼의 재료를 개선하고 서비스 수명과 신뢰성을 높이는 것은 자동차 산업과 주조 공업의 책임이어야 한다.
브레이크 드럼을 만드는 가장 좋은 재료는 무엇입니까? 이 질문에 답하기 위해서는 먼저 브레이크 드럼의 역할과 브레이크 드럼의 실효 형태를 이해해야 한다.
둘째, 브레이크 드럼 기능 및 재료의 기본 요구 사항
자동차 브레이크 드럼의 사용 기능 및 재료에 대한 기본 요구 사항은 다음과 같습니다.
1, 무거운 물체를 운반하고 제동할 때 강한 기계적 충격을 견디며, 하중이 많을수록 속도가 빨라지고 충격이 커져 브레이크 드럼이 충분한 기계적 성능을 필요로 합니다.
2. 제동시 운동 에너지는 건식 슬라이딩 마찰을 통해 빠르게 열로 변환되어 가능한 한 빨리 방출되므로 브레이크 드럼이 좋은 열전도도를 갖도록 요구합니다.
3. 산간 지역에서 잦은 제동 또는 장시간 하산 제동으로 브레이크 드럼 온도가 계속 높아지고, 때로는 물로 열을 식히거나 비오는 날 주행할 때 빗물이 뜨거운 브레이크 드럼에 튀기 때문에 브레이크 드럼이 좋은 열 피로 성능을 요구하기도 한다.
4. 브레이크는 브레이크 드럼의 원면 (마찰면) 과 브레이크 발굽 마찰판 사이의 마찰에 의존하므로 브레이크 드럼은 내마모성과 교합성이 우수합니다.
5. 현대자동차는 승차감을 추구하며 제동 시 진동과 소음을 줄일 것을 요구합니다. 따라서 제동 치수가 안정되고, 내부 조직이 균일하며, 완충성이 좋아야 합니다.
셋째, 브레이크 드럼의 고장 형태
현재 시장에 나와 있는 자동차 브레이크 드럼은 대부분 회주철 소재이며, 복합 상감 드럼도 몇 개 있다. 연묵주철 브레이크 드럼도 시장에 내놓아 시험해 보았다.
호신 [1] 의 조영치 등은' 3 백' 보상을 받은 35500 회주철 화물차 브레이크 드럼의 실효 형태를 통계적으로 분석했다. 실효 원인은 아래 표에 나와 있다.
실패 원인
균열
균열이 가득하다
밑부분을 내려놓다
명백한 실패는 없다
이상 마모
과마모
총수
수량 (단위)
26492
5764
183 1
947
330
136
35500
배율 (%)
74.63%
16.23%
5. 16%
2.67%
0.93%
0.38%
100
조영치 등은 사실 금이 간 부분은 대부분 먼저 금이 간 것이라고 지적했다. "3 팩" 보상 서비스 직원이 명확하지 않기 때문에 균열은 종종 균열로 간주됩니다.
통계에서 볼 수 있듯이 균열, 균열은 총 보상의 90% 이상을 차지하지만 마모 (정상 마모와 비정상 마모의 합계) 는 총수의 1.3% 에 불과하다.
회사의 "3 팩" 마일리지나 "3 팩" 배상률을 모릅니다. 필자는 구이저우북에서 충칭강까지 조사한 결과 현지 부품 판매상이 브레이크 드럼의 마찰면에 깊이가 약 1mm 인 홈을 가공해 달라고 요청했고, 홈은 여전히 볼 수 있고 브레이크 드럼은 손상 (예: 균열, 바닥 제거 등) 이 있는 것으로 나타났습니다. ), 무료 교체가 가능하며 홈을 볼 수 없을 정도로 갈아도 보상되지 않습니다. 부품 판매상에 따르면 이 홈은 닳아서 보통 3 만 킬로미터 정도 주행해야 합니다. 현지에서 브레이크 드럼은' 3 팩' 기간 동안 배상률이 호스트 공장에서 제공하는 액세서리는 약 10%, 중소기업이 제공하는 액세서리는 15-20% 입니다.
요약하면, 3 만 킬로미터 이내의 자동 드럼 조기 고장의 주요 원인은 균열, 균열 (90.9%), 그 다음은 바닥 (5. 16%) 으로 마모가 효력을 잃을 정도는 아니다.
실패의 원인은 재질이 불합격하거나, 인장 강도가 너무 낮거나, 부분 벽 두께가 너무 얇다는 것이다. 이는 대부분 생산 과정이 통제력을 잃거나 중소기업이 생산하는' 수산물' 때문이다. 균열 (균열) 은 열 충격으로 인해 발생합니다. 자동차가 제동할 때 거대한 제동 열 부하와 열 충격으로 브레이크 드럼에 큰 온도 구배가 생겨 열 응력이 높습니다. 제동으로 인한 엄청난 열로 인해 마찰 영역은 상전이를 일으킬 수 있는 고온을 발생시켜 상전이 응력을 발생시킵니다. 열 응력과 변이 응력의 존재는 재질의 역학 성능을 균일하지 않게 한다. 잦은 제동 하중 하에서 균열이 발생한다. 이러한 균열은 대부분 간헐적이거나 연속적이며 네트 (즉, 균열) 로 계속 확장됩니다. 심할 때 균열이 넓고 길면 바로 균열이다.
넷째, 브레이크 드럼 소재
현재 자동차 브레이크 드럼을 제조하는 재료는 주로 회주철, 연묵주철, 복합소재 등 세 가지가 있다. 기차 브레이크 디스크 재료로 자주 쓰이는 주강 또는 단강은 자동차 브레이크 드럼에서 아직 보도되지 않았다.
1, 회주철
회주철은 우수한 열전도도, 낮은 탄성 계수, 우수한 충격 흡수, 강도, 내마모성, 낮은 가격을 갖추고 있으며, 지금까지도 자동차 브레이크 드럼이 선호되고 있습니다. 하지만 자동차의 가속과 적재량이 증가함에 따라 자동차의 운동 에너지는 기하급수적으로 증가하고, 제동시 발생하는 열충격도 크게 증가하여 브레이크 드럼의 조기 실효가 빈번하고 균열이 급격히 증가하였다. 이에 따라 주조공들은 두 가지 대책을 강구했다.
(1) 열 전도성이 양호한 상태에서 재료의 강도를 높입니다.
회주철의 흑연의 모양과 크기는 열전도율에 매우 중요하기 때문에 조직에 충분한 3-5 급 A 형 흑연을 확보하기 위해서는 높은 탄소 당량 (보통 3.8% 이상) 을 유지해야 하므로 저합금화를 통해서만 주철의 인장 강도를 높일 수 있습니다. 일반적으로 추가되는 합금 및 그 범위는 Cr 0. 15-0.45%, Mo 0. 15-0.65%, Cu 0.4-0.8%, ni 0.2 입니다 저합금 회주철의 인장 강도는 최대 220-260Mpa 입니다. 현재 대부분의 상용차 브레이크 드럼은 브레이크 드럼의 수명을 높이기 위해 이런 조치를 채택하고 있다.
데이터 [2] 탄소 당량 3.93%, Cr 0.27%, Cu 0.68% 인 아결정 주철 브레이크 디스크에 0. 1%Nb 추가, 인장 강도 222 MPa, a 형 흑연 길이 4-5 이런 재료는 이미 일반 자동차의 브레이크 패드에 사용되었다.
저합금화는 회주철의 인장 강도를 260Mpa 이상 (탄소 당량만 약간 낮출 수 있음) 으로 만들 수 있지만 흑연은 종종 작고 열전도율이 떨어지며 가공 성능이 나빠져 브레이크 드럼의 수명을 높이는 데 도움이 되지 않으며 브레이크 드럼의 재료로 적합하지 않습니다. 즉, 열 전도성이 양호한 상태에서 향상시킬 수 있는 강도는 제한되어 있다는 것이다.
② 일정한 강도를 보장한다는 전제하에 재료의 열전도도를 높이다.
일부 리무진은 제동판의 수명이 길 뿐만 아니라 제동시 소음이 낮고 진동이 없어야 하기 때문에 우수한 감진성과 열전도성을 지닌 고탄소 당량 회주철을 제동판의 재료로 사용한다. 자료 [2] 일반은 * * * 결정회주철을 고급차 (표준호 TL048) 의 브레이크로 사용하여 탄소당량통제가 4.4 ~ 4.5% 정도이고 길이가 3 ~ 5 인 A 형 흑연으로 소량 길이가 2 인 A 형 흑연과 개별 C 형 흑연을 허용하며 마찰 표면 경도는 자료 [3] 에 따르면 자동차 제동 소음과 떨림 문제를 해결하기 위해 도요타 자동차는 고탄소 당량 회주철을 선택해 수태를 통제함으로써 A 형 흑연의 길이를 100μm 이상 (국가 표준 중 1 의 흑연 길이에 해당) 으로 항거했다.
흑연의 모양과 크기에 대한 요구가 높은 회주철은 생산이 어려워서 모든 주조 공장에서 생산할 수 있는 것은 아니다. 또한 강도가 낮기 때문에 일반적으로 드럼 브레이크를 사용하는 상용차의 브레이크 드럼에는 이 재질이 적합하지 않습니다.
2. 복합 재료
현재 액세서리 시장에는 마찰면 (내부 링) 이 고강도 강철을 사용하고, 외부 링은 열전도성이 좋은 회색 주철을 사용하며, 두 가지 재질 상감 (융합이라고도 함) 이 있습니다. 이런 재료는 초기 브레이크 드럼의 균열을 줄이는 데 도움이 된다. 그러나 두 재질의 열팽창 계수가 다르기 때문에 여러 번 냉열 충격 후 테셀레이션이 느슨해지기 때문에 서비스 수명이 그리 길지 않습니다. 게다가 가격이 비싸서 보급되지 않는다.
3 연묵주철
일찍이 70 ~ 80 년대에 연묵주철의 우수한 내열 피로 성능을 감안하여 국내 주조공들은 연묵주철 제동 드럼을 개발하였다. 하지만 당시 자동차 수가 적고, 적재량이 낮고, 속도가 느리고, 연묵주철의 생산 안정성을 통제하기 어려웠기 때문인 것 같다. 연묵주철로 만든 브레이크 드럼은 제품 디자이너의 중시와 인정을 받지 못했다. 신세기에 접어들면서 자동차의 수, 부하, 속도는 질적인 비약이 있었지만 브레이크 드럼 소재의 개선은 단기적인 이익에 납치돼' 물물' 이 시장을 휩쓸고 양질의 제품은 보상을 받지 못했다. 게다가 보편적인 심각한 과부하까지 더해져 브레이크 드럼 자체의 문제인지 사용자의 문제인지 분간할 수 없다. 동시에, 최근 20 년 동안 철도 부문의 기술자들은 제동기 시리즈에 대해 매우 효과적인 연구 개발을 수행했으며, 연묵주철 제동판을 속도 ≤ 160km/h 의 버스에 적용했으며, TB/T244-/KLOC 와 같은 업계 표준도 제정했습니다.
자동차 브레이크 드럼의 작동 조건과 재질에 대한 기본 요구 사항 (즉, 인장 강도, 열전도도, 내마모성) 에 따라 연묵주철과 회주철을 비교하면 연묵주철이 더 좋은 결론을 내릴 수 있습니다. 물론 실제 사용으로 검증해야 합니다.
① 인장 강도
회주철은 브레이크 드럼 재질로 사용되는 인장 강도는 150-260Mpa 에 불과하지만 연철은 350-450Mpa 에 달하며 연철의 고온 강도는 회주철보다 훨씬 높다.
② 열전도도
Vermicular 흑연 주철의 열전도도는 회색 주철과 연성 철 사이에 있으며 vermicular 비율이 높을수록 회색 주철에 가깝습니다. 연묵주철의 탄소 당량은 회주철보다 높다. 즉, 열전도성이 우수한 흑연이 많이 함유되어 있다. Vermicular 흑연 주철의 흑연은 서로 연결되어 있으며 구형 흑연처럼 고립되어 있지 않습니다. 연묵주철 * * * 결정단 사이의 흑연은 회주철처럼 얽혀 있지 않지만 연묵주철의 * * * 결정단 수는 매우 적다 (보통 25px 길이의 회주철 * * * 결정단 수는 10-20, 연묵주철은 20)
③ 내마모성
장영진 등 [5] 은 주철의 마찰 특성을 장기적으로 연구한 결과, 연묵주철이 건슬라이딩 마찰 조건에서 구묵주철과 회주철에 비해 마모율이 가장 낮고 마찰계수가 가장 높고 마찰계수가 가장 낮은 것으로 나타났다. 연묵주철 마찰 표면의 3 차원 형태는 구묵주철과 회주철과는 다르다. 연성 철과 회주철 마찰 표면의 주요 특징은 컷에 의해 형성된 도랑 융기 형태이지만 회주철의 도랑은 넓고 깊으며, 구묵주철의 도랑은 좁고 얕으며, 연묵주철의 주요 특징은 컷에 의해 형성된 벗겨진 구덩이-섬 볼록봉이며, 뚜렷한 절삭 도랑은 없다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 계절명언) Vermicular 흑연 주철은 내마모성이 우수합니다.
연묵주철은 자동차 브레이크 드럼을 만드는 좋은 재료이지만, 연형화율은 높고 낮으며, 주광체 함량이 많든 적든 사람들은 여전히 동의할 수 없다. 두푸젠성 건양시 주조회사는 2009 년부터 연철 제동 드럼을 개발해 왔으며, 수천 점의 연철 제동 드럼은 구이저우 북부 산간 지역에서 이미 사용되고 있다. 이러한 생산과 사용 경험에 근거하여 필자는 다음과 같은 견해를 가지고 있다.
크리프 속도
ISO 표준과 국가 표준에 의한 연묵주철의 정의는 모두 연화율 ≥80% 이지만 냉각 속도가 연화율에 큰 영향을 미친다고 지적하기 때문에 항상 각 주물의 연화율이 80% 이상인 것은 아니다. 주물의 구조와 실제 사용에 따라 최적의 연화율을 결정할 수 있다. 브레이크 드럼 벽은 두께가 균일하여 열전도성이 좋아야 하기 때문에 크립 속도가 좀 높아야 하지만 판상 흑연이 있어서는 안 된다. 두주조사의 생산 경험에 따르면 현상법을 채택해도 크립율 80% 의 주물을 안정적으로 얻을 수 있다. 70% 의 크리프율과 80% 의 크리프율은 가공과 실제 사용에 큰 차이가 없기 때문에 두보의 기업 표준에 따라 브레이크 드럼의 크리프율은 70% 입니다.
펄라이트 함량
어떤 사람들은 브레이크 드럼이 내마모성이라고 생각하는데, 원회철 브레이크 드럼의 주광체 함량은 대부분 97% 이상이기 때문에 연묵주철 브레이크 드럼을 생산하는 것도 더 높은 주광체 함량을 가져야 한다. 사실 꼭 그런 것은 아닙니다. 세 가지 이유가 있습니다: a) 데이터 [5] 는 연묵주철이 구묵주철과 회주철보다 내마모성이 더 좋다고 지적했다. 혼합기체의 연묵주철의 내마모성은 주광체 기체의 구묵주철과 회주철과 비슷하다고 생각할 수도 있습니다. B) 주조 vermicular 흑연 주철은 페라이트를 생산하기 쉽다. 구 잉크 주철 및 회주철과 달리 주광체 함량이 높은 주조 주철은 일반 요소의 성분을 조정해야만 얻을 수 있습니다. 높은 주광체의 주조 연묵주철을 얻기 위해서는 Cu, Cr, Mn, Mo, Sn 과 같은 주광체 촉진 요소를 더 추가해야 합니다. 이로 인해 제조 비용이 증가할 수밖에 없습니다. C) 브레이크 드럼의 실효 분석에 따르면 마모는 실효의 주요 원인이 아니며, 기존 나머지 기능의 내마모성을 높이기 위해 많은 돈을 쓰는 것은 자원 낭비라는 것을 알 수 있다.
Du 의 기업 표준 "트럭 vermicular 흑연 주철 브레이크 드럼 주조 기술 조건" 은 RnT350, RnT400, RnT450 의 세 가지 수준을 규정하고 있으며 모두 크립율 ≥70% 가 필요하지만 펄라이트 함량은 각각 ≥35%, ≥50% 및 ≥ 입니다. 시장에 내놓은 연묵주철 브레이크 드럼은 마모로 인해 폐기되지 않았다.
동사 (verb 의 약어) verb 흑연 주철 브레이크 드럼의 생산 관행
푸젠성 건양시 주조회사는 원래 주조 합금 생산의 전문 주조공장으로 국내 일부 제조업체를 위해 볼화제와 수태제, 연간 생산능력10/5 만톤을 생산한다. 2006 년, 우리는 사업을 확대하여 주조회사를 설립하고, 건설기계의 차속기 케이스, 바퀴 껍데기 등 구묵주철을 생산하여 샤먼 건설기계회사 교량상자 회사에서 사용할 수 있게 했다. 2009 년 연묵주철 브레이크 드럼이 개발되어 현재 연간 연공 잉크 주철 부품 1 만톤, 연묵주철 브레이크 드럼 5 만건이 개발되었다.
1 생산 자료
1..1용융
1t 중주로를 사용하여 쇳물을 녹이고, 난로는 스크랩+증탄소제+회화재로, 선철 사용량은 20% 미만이다 (대부분의 경우 무쇠를 넣지 않음). 모든 비용은 반드시 무게를 달아야 한다. 열 분석으로 난로 앞의 탄소, 실리콘의 양을 제어하고 열전도로 신속하게 온도를 측정하다. 출강 온도는1500 200 ℃입니다
1.2 웜 처리
1t 볼 처리 패키지 (두 가지 볼 처리 패키지 공통), 댐 및 크립 처리를 사용합니다.
직접 만든 특허 연화제를 채택하다. 구묵주철로 처리되기 때문에 연화제에 Ti 가 없습니다 (원철물에도 Ti 가 없음). 크립제는 희토원소 14- 16%, 마그네슘 3 ~ 5%, 칼슘, 알루미늄, 실리콘, 철분을 함유하고 있습니다. 0.6-0.8% (고온 금속 중량에 기초).
2 차 임신, 가방 밑에 수태제 (Ba4% 를 함유한 75 페로 실리콘) 0.2%, 수태제 0.3 ~ 0.4% (모두 Ba4% 를 함유한 75 페로 실리콘) 를 넣는다. 주입할 때 더 이상 흐름에 따라 수태되지 않는다.
난로의 변화는 크지 않아 정확한 계량으로, 연화 처리는 전로를 비우고, 철수 화로의 온도를 엄격하게 통제하기 때문에 연화율은 매우 안정적이다. 웜화 후, 주탕 시간은 65438 05 분 이내로 조절해야 한다.
1.3 모델링
Z 148 모델러, 젖은 모래, 1 부품/유형을 사용합니다.
피드 시스템은 브레이크 드럼 구조가 균일하고 내부에 수축과 수축이 없도록 상단 주입된 다중 내부 게이트를 사용합니다.
2. 생산 안정성
2011.5.20-6.18 의 월별 생산 데이터를 집계해 기간 동안 77 대를 가동했다.
2. 1 크리프 속도 (VG%): 아래 표를 참조하십시오.
생산일
샘플 수 m
크립율 통계
VG 농도 ≥70%
VG 농도 ≥80%
신뢰도가 95% 이면 크립 속도의 범위는 ` x 2 ϵ입니다.
평균/평균
차이
표준 편차
` x
희귀하다
г
20 1 1 년 5.20-6. 18
77
84.90%
20%
7.47%
100%
80.70%
70.0-99.9
참고: ① 김상 샘플은 공장에서 정상적으로 생산될 때 붓는 Y 자형 시험대에서 채취한 것이다.
② 크립 속도: 고온 금속의 0.6-0.8%.
표에서 볼 수 있듯이 크립 속도의 안정성이 높습니다.
2.2 기계적 성질:
인장 강도: 350-506 메가파,
신장률: 1.5-6.0%
경도: HB 143-2 1 1.
펄라이트 함량: 25%-65%
등급이 다르기 때문에 합금 성분이 다르기 때문에 역학 성능 데이터가 분산되어 통계 분석에 적합하지 않습니다.
3. 표준:
20 1 1 년, 두가 있는 회사는 범위, 규범 인용 문서, 화학 성분, 역학 성능, 김상조직, 치수 공차, 치수 공차 등 우리나라 최초의 기업 표준인' 자동차 연묵주철 브레이크 드럼 주조 기술 조건' 을 제정했다. 표준에는 RuT350, RuT400, RuT450 의 세 가지 등급이 규정되어 있으며, 기체의 주광체 함량은 각각 ≥35%, ≥ 50%, ≥60% 입니다.
4. 다이어트 및 시장 반응
두의 회사는 일부 브레이크 드럼에 대해 체중 감량 실험을 진행했다. 체중 감량 부분은 주로 드럼의 벽 두께이다. 실험 드럼은 153 브레이크 드럼과 1094 브레이크 드럼입니다. 외원을 2mm 회전하여 벽 두께를 16mm 에서 12mm 로 줄입니다. 153 드럼의 원래 무게는 47.6kg 에서 40kg 으로 떨어졌고 무중력률은 16% 였다. 1094 드럼의 무중력률은 4 1 kg 에서 38kg 로 떨어졌고 무중력률은 7% 였다. 지금은 이미 시장 테스트에 들어갔다. 6 개월 후, 시장은 반응이 좋았다.
두가 소재한 회사의 추적 조사에 따르면 연묵주철 브레이크 드럼의' 세 봉지' 환불률은 차종에 따라 다르다. 가장 좋은 것은 구평장작입니다. 환불률은 1.8%, 최악의 경우는 스탈 대왕 제동고, 환불률은 8.2% 입니다. 하지만 전반적으로 회철통보다 훨씬 좋았고, 초기 투자시장 수익률은 회철통의 1/5- 1/3 에 불과했다. 나는 시장 피드백을 개선함으로써 철수할 확률이 더욱 낮아질 것이라고 믿는다.
자동동사 끝말
1. 자동차 브레이크 드럼을 만드는 재료 중 연묵주철이 가장 좋고 수명이 가장 길며 생산비용이 저합금 회주철과 비슷하거나 약간 높아 가격 대비 성능이 가장 좋습니다.
자동차 vermicular 흑연 주철 브레이크 드럼의 크립 속도는 70% 이상이어야합니다. 너무 낮으면 열전도율이 낮아지고, 너무 엄격하면 생산 비용이 증가한다. 현재 조건 하에서 공정을 잘 관리하기만 하면, 강탈 방식을 채택해도 VG≥70% 의 요구 사항을 안정적으로 달성할 수 있다.
높은 펄라이트 함량을 추구 할 필요가 없습니다. 차량 및 사용 조건에 따라 RuT400 (≥50%P+F), RuT450 (≥60%P+F) 또는 RuT350(≥35%P+F) 을 선택할 수 있습니다.
4. vermicular 흑연 주철 브레이크 드럼은 15-20% 감량 잠재력을 가지고 있습니다. 벽 두께가 감소할 때 플랜지와의 부드러운 전환을 주의하여 동적 균형을 유지해야 합니다. 벽의 얇음은 주물의 온도 구배와 열 응력을 낮추는 데 도움이 된다.
5. 주조 공정을 신중하게 선택하여 주물의 수축, 수축 등의 결함을 제거하고 내부 조직을 고르게 하여 내부 응력과 제동 떨림을 줄입니다.