그는 좋아하지만, 차는 당분간 그의 차 환경에 적합하지 않다. 나는 그가 운전면허증을 시험하고 휘발유 차를 살 것을 건의한다. 친구가 하나를 좋아하는 이유 중 하나는 전기로 환경을 보호하는 것이지만, 나는 환경 보호에 대해 이야기하고 싶지 않다. 일반인이 먼저 여행 문제를 해결하고 더 높은 수준의 문제를 고려한다.
말하자면, 한 가지 더: 왜 추가 프로그램 혼합 구조가 지금까지 시장의 주류가 되지 않았는가?
증정 혼합이란 무엇입니까?
증정프로그램 혼합은 모두가 익숙하지 않지만 탄생한 초기의 유전 혼합 구조다.
그것의 일방적 분류는 무엇입니까? 순수 전기? 아니면 고집불통이니, 먼저 베이징 차관소에 문의하여 이 기사를 가지게 해 주시겠습니까? 순전차? 네가 영주권에 올라간 후에 다시 나를 찾아와라. 이렇게 큰 휘발유 엔진이 앞에 놓여 있으니 주유기로 귀를 막는 것은 재미없다.
-응? 1 분 통역판?
증프로그램 혼합동력의 영문 약어는 Reev (Range-extended Electric Vehicles) 로 증프로그램 전동차 유형입니다. 에너지는 연료 탱크에서 ICE 내연 기관 또는 FC 연료 전지에 도달하여 연소 후 전기로 변환되어 배터리에 에너지를 저장하거나 모터를 구동하는 데 사용됩니다.
ICE 또는 FC 의 핵심으로, 우리는 이를 증성기, 즉 APU (보조동력 장치) 라고 부를 수 있다. 플러그 전원 공급 용량이 부족할 때 APU 를 사용하여 보조 전기를 공급하다. 다 봤어요.
-응? 5min 통역판?
REEV 증설 프로그램 혼합은 PHEV 보간식 혼합의 표현 중 하나로 연결, 병렬, 연결의 세 번째다. 그것의 구조는 비교적 간단하고, 이론적 효율도 낮지 않지만, 실현하기는 쉽지 않다.
나는 문장 초반부터 이상적인 뇌잔분을 욕한 적이 있다. 이제 이상을 위해 공정한 말을 하겠습니다. 이상적인 REEV 시스템은 비교적 성숙한 구조입니다.
저는 에너지 트렌드 가십도를 그려서 1200 자의 글자를 대체했습니다. 이렇게 하면 사람들이 더 쉽게 이해할 수 있습니다.
마지막 사진은 이이가 이 공사 상황을 교정했는지 모르겠다. 배터리는 동시에 충전할 수 없기 때문에 장시간 내리막길을 순수 전기 모드로 하는 것이 더 좋지 않을 수 있습니다. 전원 배터리는 충전 및 방전 사이를 계속 전환하고 리튬 이온은 배터리 내부에서 좌우로 점프합니다. 이때 내연기관을 가동하면 동력 수요가 있을 때 추진력을 제공할 수 있고, 여분의 에너지를 동력 배터리로 옮겨서 저장하는 것도 효과적인 방안이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 동력명언) 있는지 없는지 엔지니어 친구가 이 썩은 문장 보면 나에게 알려줄 수 있다. 감사합니다.
증프로그램 하이브리드의 에너지 절약 원리.
연장 프로그램은 바지를 벗고 방귀를 뀌는 것이라는 네티즌이 있다. 나는 이것이 9 년 의무교육의 비애라고 생각한다. 침을 뱉기 전에 적어도 원리를 이해해야 한다.
추가 프로그램 혼합의 직행은 ICE 내연 기관 /FC 연료 전지 시스템입니까? 발전기? 전원 배터리? 모터를 구동하다. 모터와 전원 배터리의 에너지 변환 효율이 모두 90% 이상이라 해도 여기서 세 번 더 수집해야 하나요? 통행료? 왜 우리는 에너지를 절약할 수 있을까요?
비결은 ICE/FC 에 있습니다. 현재 많은 자동차 회사들이 내연 기관이 40% 이상의 열효율을 달성할 수 있다고 선전하고 있다. 이 지표는 특별히 지도적인 의미가 없습니다. 왜냐하면 여기 있기 때문입니다. 열효율? 무슨 일이야? 최대 열 효율? 내연 기관은 최고 열효율을 유지하는 회전 속도 범위가 좁아 일상적인 주행 중 이 범위에 도달하는 시간이 1% 미만이다.
확장 프로그램은 이 문제를 해결하기 위한 것입니다. ICE/FC 를 최대 열효율 범위 근처에 두면 같은 양의 연료로 연소/교환 1.5 배, 심지어 2.0 배 이상의 에너지를 사용할 수 있습니다!
REEV 시스템에서 전원 배터리는 에너지 저장/에너지 방출 시간 노드를 조절하는 에너지 저장 풀로 ICE/FC 가 항상 고효율 구간에서 작동하도록 합니다.
이렇게 하면 마지막 세 부분이 다 닫혀도? 통행료? 전체 시스템의 우물-바퀴 효율은 여전히 순빙내연 기관차보다 높다.
제 생각에는, 시작 및 중지 시스템에서 48V 로, HEV 에서 PHEV 로, 이들은 에너지 절약 작업을 완료 하기 위해 전통적인 내연 기관에 전기 어셈블리를 추가 하는 것입니다, 그리고 REEV 는 또 다른 형태입니다, APU 전원 보조 장치로 내연 기관을 설정, 호스트-객체 교환.
다들 눈치 채셨나요? 증설 프로그램이 더 에너지 효율적이라고 계속 말했지만, 중금속오염물질이 많이 들어 있는 중간 용량의 동력 배터리 팩이 들어 있기 때문에 더 친환경적이라고 말한 적은 한 번도 없습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 에너지명언) 실례합니다. 환경 보호? 이 단어는 어디에서 왔습니까?
환경 친화적이어야 한다면, 추가 프로그램 혼동 시스템은 내연 기관/연료 전지를 BEV 순수 전기 시스템과 비교할 수 있게 해준다. 배터리 팩이 죽기 전에? 적시에 개입하여 배터리 팩이 수명 손실이 특히 강한 정전 단계에 들어가는 것을 방지하다. 전원 배터리의 수명을 연장시켜 환경 보호에 문제가 없다.
확장 혼합의 실제 사례
세계 최초의 하이브리드 자동차는? 로나 포르쉐 믹스 하이브리드카? 페르디난인가요? 포르쉐 박사는 1900 의 작품에서 직렬 혼동 구조, 4 드라이브 4 륜 모터를 채택했다.
구동 모터의 토크가 내연 기관보다 훨씬 높기 때문에 이 구조는 육중한 기계 기어박스를 줄일 수 있다. 큰 힘을 내요? 장소가 매우 좋다. 1903 년 러시아는 증정 혼합동력 구조를 가진 왕달을 건설했다. 디젤 전기? 1920 년대 선박과 포르쉐 레이싱 공장도 이런 구조를 채택했다.
포르쉐 박사의 세 번째 유명한 증정 하이브리드 작품은 VK 45.0 1 (P) 입니다. 전기 포르쉐 타이거 중형 탱크.
포르쉐 박사는 두 대의 포르쉐 10 1 공랭식 V 10 휘발유 엔진을 사용하여 지멘스 슈켓 모터 (예: 유명한 지멘스) 로 전기를 생산하고 3/Kloc-0 으로 전송한다. 2, 이 60 톤 호랑이가 105km 을 운전할 수 있지만, 100 킬로미터 연료 소비 495L?
포르쉐 박사는 독일 제 3 제국의 대량의 전시 자원을 소모하여 기술 이념이 선진하고 실전 효과가 거의 0 에 가까운 선진 무기를 개발해 Xi 콧수염을 얼버무리고 자신이 개발한 무기를 살인하는 데 사용할 수 없다고 보증했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언)
이것은 천재의 발명이다.
그러나 전쟁이 끝난 후 포르쉐 박사는 감옥에 던져져 병으로 쓰러졌고, 나온 지 얼마 되지 않아 세상을 떠났다. 나는 세계가 노페르디난드 포르쉐에게 노벨평화상, 자원 수출 기술을 소모하지만 사람을 죽일 수 없는 공사 천재를 빚지고 있다고 생각한다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언)
오늘날, 이 직렬 하이브리드/증정 하이브리드 구조가 널리 사용되고 있습니까? 큰 힘을 내요? 현장, 예를 들면? 연료-전기? 잠수함/화물선/구축함/기차/탱크 등. , APU 전력 보조 장치 (증성기) 는 휘발유와 디젤 엔진, 가스 터빈 또는 연료 전지일 수 있습니다.
민용차/승용차 분야를 살펴보면 증정프로그램 혼합이 주류가 되지 않는다. 증정프로그램 혼합구조가 이 분야에서 가장 잘 어울리지 않기 때문이다.
시보레 볼란다는 각각 20 10-20 15 와 20 15-20 19 년에 세대를 생산한다. 미국은 미국의 전기화의 선구자이지만, 모두 흑역사이다. (게를 처음 먹는 사람이 바로 이렇다.) 워란다는 원래 제너럴모터스 100 년 크리스마스에 경의를 표하기 위해 사용되었습니다. 바람 저항이 매우 낮고, 개념이 매우 선진적이지만, 비싸고 느리며, 연료 경제성이 반드시 높은 것은 아니다. 평균 6.4L/ 100km 으로 2 세대 볼란다 기술이 어느 정도 향상되었다.
우리 독자 @6823968239 에 감사드립니다. 이에 따라 문장 안에 마이크로블루 6 PHEV 차주의 차량 경험을 입력하겠습니다.
마이크로블루 6 은 2 세대 볼란다 혼동 시스템을 사용하며 내장형 8kWh 배터리 팩, 100km 가속 시간 약 8s, 차량 중량 1.6t, 타이어 18 인치, 타이어 폭 225mm 를 사용합니다. 순전 상태에서 평균 마일리지 60km 정도 (50 여 개의 고속, 60 여 개의 도시, 최대 68km); 정전 상태에서 도시 연료 소비 4.5L/ 100km 이하, 고속 5-5.5L/100km (1120km)
사실, 두 세대의 Wolanda 제품은 매우 다릅니다. 1 세대는 출력형 전력 분할 혼합 아키텍처이고, 2 세대는 입출력 복합 전력 분할 혼합 아키텍처입니다. 1 세대는 내연 기관 직압을 실현할 수 없습니다 (비효율적인 이유 중 하나는 출력형 전력 분류이며 저속으로 비효율적입니다). 2 세대는 내연 기관 직드라이브를 실현할 수 있지만, 실제로 2 세대는 단일, 이중 모터 구동을 실현할 수 있다. 저속 혼동 모드 (현재 도요타 THS 와 마찬가지로 입력 전력 분류 상태에서 작동함), 내연 기관 직통 모드 (현재 도요타 i-MMD 와 마찬가지로 내연 기관 전력이 바퀴 끝에 직접 연결되어 구동 모터가 병렬로 구동될 수 있음), 고속 혼동 모드 (이 경우 복합 전력 분류 모드에서 작동함), 즉, 이 혼동은 도요타와 도요타의 모든 최적 작업을 실현한다는 뜻입니다.
2 세대 볼란다는 기존의 증프로그램 하이브리드 구조를 채택하지 않았으며 내연 기관은 행성 기어를 통해 구동 바퀴를 직접 연결할 수 있다. 상기 범용 Velite 5 는 모터 2 개, 행성 기어 2 개, 클러치 3 개가 있는 동일한 동력 어셈블리를 사용합니다. 그것은 너무 복잡해서 나는 절대 그것의 에너지 트렌드도를 그리고 싶지 않다.
필자는 BMW 신 에너지 자동차의 반세기 연구 개발 역사를 소개하는 장문 한 편을 쓴 적이 있다. "BMW I 계 약사" 를 클릭할 수 있습니다. 문장 너무 길어서 BMW i3 순수 전동판을 언급하지 않고 오른쪽 뒤에 이런 곳에 휘발유 엔진을 두고 마음대로 개조하는 것이 증정 차종이다. 순수 전기에서 프로그램을 바꾸는 것은 그리 어렵지 않다는 것을 알 수 있다.
마찬가지로, 파랑토끼 Free 는 순수 전기판과 증정판을 모두 제공하며, 나도 구조도를 내놓을 필요가 없다. 단지 내연기관 한 세트를 연결하기만 하면 된다.
한편, 잘 알려진 닛산 e-power 추가 프로그램 혼합 기술로 일본에서 가장 인기 있는 것은 닛산 NOTE 로, 중국에 입국하면 헌일 e-power 추가 프로그램 혼합이 된다. 닛산의 e-power 의 장점은 내연 기관, 모터, 모터가 모두 작고 차도 작아서 기름을 절약할 수 있다는 것이다.
그러나 전원 배터리가 너무 작아서 도요타 THS 와 비슷하기 때문에 e-power 는 플러그를 꽂을 수 없거나 필요하지 않습니다.
이 ONE 은 현재 국내에서 가장 잘 팔리는 증정프로그램 혼합이지만 동력소비 8.8L/ 100km, 정상 연료 소비 7.2 L/ 100km 은 여전히 많다.
그래서 REEV 는 이론적으로 매우 좋은 구조지만, 자동차가 무섭게 무겁다면 배터리 자체를 운송하는 데 너무 많은 전기가 쓰이고, 얼음이 바퀴에 직접 연결되는 패턴은 없을까요? 시내에서 모터를 틀려면 부단한 노력이 필요하며, 운동 에너지 회수 시스템은 효율이 제한되어 있고 한계가 높지 않다. 고속에는 제동과 복구가 필요하지 않지만 순수 모터 구동 효율은 높지 않다.
REEV 이론은 효율이 매우 높지만, 기술이 착지한 후 쉽게 발견할 수 있으며, 결코 에너지를 절약하지 않고, 통용도 전문가를 소집하고 있다.
예를 들어, 캐딜락 엘 (Cadillac ELR), 이 물건은 시보레 볼트 볼란다 럭셔리판이며 디트로이트의 방탕아 특산품에 속한다. 기술은 매우 선진적이고, 기름도 아낄 수 없고, 성능상으로는 갈 수 없다. 7.8 초 깨진 캐딜락 스포츠카는 전혀 매력이 없다.
그건 그렇고, ELR 은 볼트보다 무겁습니다 140kg, 당신은 치명적이라고 말합니다.
전체 수명 주기 동안 ELR 은 3000 대를 팔았는데, 그것으로는 충분하지 않다.
미국 자동차 제조 신세력 Fisker 도 Karma 라는 증정 하이브리드 자동차를 만들었다. 동력 손실 모드에서 공식 연료 소비는 12L/ 100km 에 달할 수 있는데, 이것도 계산됩니까? 에너지 절약 및 환경 보호? 어느 정도?
한편 피스크카르마는 그런대로 괜찮은 편이지만 (아래 그림 2009 는 이미 놀랍다), 회사가 도산하기에는 너무 이르다. 그들의 플러그 기술과 델라웨어주 제조 공장은 모두 중국 만방그룹에 팔렸다.
또 다른 파산은 타구스야? 순전히 표를 노리는 신예 동력업체들은 자기 집에 칠한 AT96 이 항속 마일리지를 2000km 까지 연장할 수 있지만 90L 의 연료 탱크가 필요하다고 주장했다.
윌? 테치 룰즈? 번역? 타구스? 봉탕? 약간 포스트모던 도시 사랑 이야기. 그의 가족은 또한 APU 가 가스 터빈을 선택했고, 자동차 전체가 6 개의 모터 (각 모터 13kg) 를 무장했다고 말했다. 앞바퀴에는 1 세트가 있고 뒷바퀴에는 2 세트 1 세트가 있습니다. * * 미터 768kW( 1044PS)/8600Nm, 100km 가속 2.5 초, 최고 시속 305 km/h 에 해당.
얘야, 나는 아이만 말할 수 있어! 이렇게 강한 PPT 는 왜 도산하지 않았습니까? 오, 벌써 떨어졌어요.
또 사기가 아니라 길리 산하 런던 택시회사에서 생산한 LEVC TX 증프로그램 하이브리드 택시입니다. 주된 이유는 런던 정부가 오래된 디젤 택시를 도로에 보내지 못하게 했기 때문에 이런 증정 구조의 신형 택시 항속 607km, 내연 기관 1.5t, 빠른 충전력은 50kW 에 불과했기 때문이다.
또한 혼다 i-MMD 혼동시스템은 증점프로그램과 다소 유사하며, 쉐보레 볼란다 II 와 매우 유사하며, 둘 다 증점프로그램을 기반으로 내연기관의 직륜 모드를 갖추고 있다. 그러나 특허 문제로 인해 두 시스템이 실현하는 기계/전기 원리는 매우 다르다. 가장 좋은 것은 혼다 i-MMD 연료 절약?
요즘 핫한 비아디 DM-i 도 비슷한 구조를 가지고 있습니다. 주로 직렬 모드로 작동하지만 병렬 모드도 있기 때문에 엄격한 의미에서 추가 프로그램 하이브리드 구조가 아닙니다. 사실 비아디의 DM 플러그 구조는 혼다보다 빠르다. DM 1 의 구조, DM-i 의 구조와 혼다의 i-MMD 의 구조는 본질적으로 다르지 않습니다. 비아디가 10 년 만에 P 1+P3 아키텍처로 돌아온 것도 3 전기와 내연 기관의 기술 진보가 기술적 타당성을 제공했기 때문이다.
왜 증정 혼합이 주류가 되지 않았을까요?
한 마디: REEV 증설 프로그램 혼동 구조가 승용차 분야에서 에너지 절약 우세가 크지 않기 때문에 널리 보급되지 않는 것은 시장 법칙에 부합한다. (윌리엄 셰익스피어, 레프, 레프, 레프, 레프, 레프, 레프)
우리는 오래 전에 누군가가 해봤지만 포기했고, 지금은 대부분의 사람들이 하지 않는 기계 전자 구조를 생각해 낼 수는 없다. (존 F. 케네디, 기계명언) 왜 이 시장은 이 천재의 생각에 관심이 없는가? 모두가 틀렸지만, 나는 옳았다. 불가능해요.
자본은 이익을 추구하는 것이다. 증유 방안이 정말 완벽하다면, 어떻게 지금 중미 양대 신에너지 자동차 제조사 모두 이런 구조를 좋아하지 않을 수 있을까? GM 이 여러 세대의 REEV 를 출시했다는 것을 알 수 있습니다. 잘 팔리는 거 있나요? 중국의 새로운 세력도 몇 가지 단락을 만들었는데, 현재 한 개만 많이 팔리고 있다. 반면 일반 PHEV 플러그 하이브리드 구조의 자동차는 브랜드와 차종이 많을 뿐만 아니라 판매량도 좋다.
REEV 증자 혼합의 원래 의도로 돌아가 봅시다: 1900 년대 내연 기관 동력은 모터보다 훨씬 낮았고 포르쉐 박사는 내연 기관을 이용하여 장시간 일을 하여 에너지를 축적하고 전력이 폭발하기를 원했습니다. 2000 년 이후 모터의 효율성과 가격 대비 성능은 내연 기관보다 훨씬 좋았다. 내연 기관이 고열 효율 범위 내에서 계속 작동하여 모터에 에너지를 공급하고 더 많은 연료를 절약할 수 있기를 바랍니다.
증정프로그램 혼동의 초심은 한 세기 만에 완전히 바뀌었다. 우리는 지금 전기가 부족하지는 않지만 연료가 부족하다. 현재 시중에 나와 있는 모든 증프로그램 혼동차종은 모두 기름을 많이 절약하지 못한다. 최다 우리는 단지 너에게 영주권 세트를 줄 뿐이다. 배터리 에너지 밀도가 깨지지 않은 오늘날, 프로그램 혼합의 종합 우세는 잘 발휘되지 못했다. 에너지 밀도가 올라가면 순수 전동이 더 에너지 효율적인 선택일 수 있다.
증프로그램 혼합동력은 현재 장단점이 분명하지 않은 방안이다. ICE 내연 기관차보다 조용하고 편안하지만 BEV 순수 전동차만큼 조용하고 편안하지 않다. BEV 처럼 항속 불안을 가질 필요는 없지만, 연료 소비도 그리 낮지 않다. 구조는 PHEV 플러그 혼합보다 간단하지만 가속력은 PHEV 보다 못하다.
해결책이 있습니까? 내연 기관과 바퀴가 전기 연결뿐만 아니라 기계적으로 직접 연결되면 고속 작업 조건이 어느 정도 최적화됩니다. 사실, 시보레 볼트 볼란다가 1 세대에서 2 세대로 진화함에 따라 구조가 완전히 달라졌다. 주로 이런 기계적인 직접조건을 추가해 고속 단일 블록 모터 전력 소비의 급증을 피했다.
REEV 부가 프로그램 하이브리드 동력은 앞으로 어떻게 진화할 것인가? 필자는 고속 순항기계의 직접 연결 외에도 동력원도 큰 혁신 공간을 가질 것으로 보고 있으며 휘발유와 디젤 엔진은 역사, 연료 전지더미와 마이크로 가스 터빈 또는 잠재주가 될 수 있다고 생각한다.
(그림/문/그림: 황항악)
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