--궤도 변화는 상해-남경 철도의 100 년을 목격했다.

2005-4-30

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● 1905 년 4 월 25 일, 상해-남경철도가 상해에 첫 번째 궤도를 깔았는데, 지금까지 이미 100 년이 되었다.

● 철도는 소리 없이 시대의 속도를 기록한 충실한 기록자이다. 당시 철도가 연결된 철도에서 운행하는 기차는 중국에서도 신기한 교통수단이었다. 2004 년 9 월 20 일 새벽, 호닝 철도는 초장 매끄러운 레일 개조 핵심 기술의 돌파구를 실현하였다. 전선 303 킬로미터에 이음매가 없어 열차는' 우렁찬 소리' 에 작별을 고했다.

첫 번째 레일은 1 1 미터 길이 미만입니다.

100 년 전, 상해-남경철도? 킬로미터당 92000 데나리온의 이 철도는 야드당 무게가 85 파운드에 불과하며, 레일당 길이는 10.97 미터이다. 날씬해 보여요. 철도의 질이 좋지 않아 기차도 빠르지 않아 시속 20 여 킬로미터에 불과하다.

1946 부터 1947 까지 급행열차를 운행하기 위해 상하이와 링구 사이에 야드 당 90kg 의 미국식 레일을 교체했습니다. 그런' 특급' 열차는 시속 50 킬로미터밖에 되지 않는다. 이 상태는 1949 까지 유지됩니다.

1950 년대에 호닝 철도는 미터당 43 킬로그램의 국산 철도로 바뀌었다. 1965 부터 1983 까지, 호닝 철도는 국산 레일을 다시 깔았다. 1984 부터 철도부에 따라 연해 철도의 전략적 배치를 강화해 궤도 구조를 중화하여 상해 닝선에서 처음으로 중궤도가 바뀌었다.

궤도가 점점 좋아지면서 호닝 철도의 열차 속도도 시속 40, 70, 80km 에서 1.990 에서1.000km 로 올라갔다. 1996 4 월 1 일 상하이 철도국은 시속이140km 를 넘는' 선봉' 호 특급열차를 개통해 중국 철도의 전면 속도를 높였는데, 이는 당시 철도선이 감당할 수 있는 가장 빠른 속도였다.

원활한 라인 기술 프로젝트 과제 팀장 이경홍에 따르면 레일 온도는 섭씨 1 섭씨 온도 상승과 하강마다 1 미터당 0.0005438+018m 씩 팽창하고 수축한다. 특정 장소에서 레일의 온도가 1 년 내에 섭씨 40 도로 변하면 길이가1000km 인 철도의 경우 열팽창이 472m 로 줄어든다. 그래서 철도가 있는 날부터 레일은 하나씩 연결되어 있고, 정상적인 이음매 간격은 18 mm 이내입니다.

부목 볼트로 25 미터 길이의 레일을 연결하면 열팽창과 수축으로 인한 레일 신축과 레일을 피할 수 있지만, 먼저 열차가 레일 커넥터를 통과할 때 나오는' 쿵' 소리가 100 데시벨에 가까워 여행객의 휴식에 심각한 영향을 미친다. 둘째, 60% 이상의 레일 손상이 접합부에서 발생하며, 수리 비용은 전체 회선 수리 비용의 약 70% 를 차지합니다.

핵심 기술의 돌파구

상해 닝선은 베이징-상하이 고속간선의' 황금통로' 로 교통밀도 세계 1 위다. 전형적인 중거리, 고속, 고밀도, 여객화물 혼합의 극도로 바쁜 간선이다.

빠른 과부하는 선로에서의 열차 부하를 증가시키고, 선로의 변형과 부품 손상을 가중시키고, 수리 작업량을 증가시키며, 고밀도, 교통량이 많은 운송 수단을 통해 선로 수리 작업 시간을 줄였다. 따라서 세계 각국은 높은 표준의 견고한 노상, 안정적이고 신뢰할 수 있는 현대화 궤도 구조, 구간 간 매끄러운 노선, 궤도 수리 기술을 채택하여 선로를 원활히 유지하고 있으며, 호닝선도 예외는 아니다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

일이 결코 순조롭지 않다. 5 월 4 일 1998, 기온이 갑자기 상승하자, 상해 닝선 치슈위어 역 등 7 개 역 54 개 투표율 당일 고장이 나서 구간 이음매없는 노선을 깔았다. 갈림길이 움직이지 않고, 상해 닝선이 중단되고, 베이징-상하이 대동맥이 마비되었다!

갈림길이 움직이지 않는 직접적인 원인은 레일의 열팽창이 차갑고 수축되어 구간을 가로지르는 매끄러운 선로 온도력이 제대로 전달되지 않기 때문이다. 현재, 소수의 선진국을 제외하고, 온도력의 정상적인 전달 기술은 다른 나라에서는 아직 성공하지 못하여, 발전 구간의 매끄러운 노선에 가장 큰 기술적 장애물이 되었다.

상해철도국은 제때에 기술공관팀을 설립하여 고된 탐험을 시작했다.

6 월 4 일 1998, 과제팀은 1 호에 새로운 실험레일을 깔았다. 안정역 1 1 투표율. 1 년간의 관찰 끝에 별다른 이상 상황이 발생하지 않았다.

1999 시작, 서하산? 상주선에는 전체 길이104.6km, 스팬 15 절의 초장 매끄러운 노선이 탄생해 국내 철도 기록을 세웠다.

200 1 호닝 철도는 길이가 223.2km 이고 33 절에 걸쳐 있습니다.

2002 년, 호닝 철도는 길이가 242.4km 이고 35 절을 가로지르는 초장 매끄러운 선로였다.

2003 년 남경에서 남상까지 288.8km 내려가 40 개 구간을 가로질러 각각 초장 이음매없는 노선을 설치하였다.

2004 년 난징에서 상해까지 초장 이음매없는 선로를 성공적으로 깔아 위아래로 303km, 43 절을 넘었다.

온도력 전달 구조라는 핵심 기술의 돌파는 우리나라 철도 교차 구간 이음매없는 회선 기술이 국제 선두 수준에 도달했다는 것을 상징한다. 그 이후로, 구간을 가로지르는 초장 이음매없는 노선이 현실이 되어 난징 () 상하이 () 가 앞서고 있다.

교향악은 밤에 연주한다

303km 의 곧고 장관인 호닝 철도 뒤에는 밤낮으로 일선에서 분투하는 철도 근로자들이 가장 책 한 권을 받을 만하다. 그들의 총명함과 노력은 중철의 자존심을 몇 번이고 얻었다.

상해-남경 철도 여객-상품 경쟁, 운영 및 건설 간의 모순이 점점 더 두드러지고 있습니다. 낮에는 버스가 너무 많아서 공사를 준비하기가 어렵다. 따라서 전통적인 시공 진도를 개혁하고 야간작업을 계획할 필요가 있다.

주요 시공 임무를 맡고 있는 상하이 철도국 정비단과 상하이 공무기계화 구간은 밤낮으로 많은 어려움을 극복하고 또 하나의 기술적 난관을 돌파했다. 항주 정밀 검사 섹션은 QPCJ 알루미늄 열 용접, 연속 용접 신기술, 절연 조인트 현장 접착을 사용합니다. 레일 찾기, 진흙 봉인, 난방, 푸시, 연마를 거쳐 모든 용접 100% 가 합격할 수 있도록 합니다.

"정렬은 준비 작업이고, 진흙 봉은 기초 작업이며, 가열은 주요 작업이고, 종양 마감은 복구 작업이며, 다섯 가지 관건 중 하나는 빼놓을 수 없다!" 상해-닝선 대형 양로기계 야간 전면 정비현장 지휘장, 항주 정비단 부단 장수 신설, 추운 겨울, 가열 시 궤도 온도가 섭씨 15 도 이하이면 예열 시간이 10 분 이상으로 늘어난다고 합니다. 이것은 120 용접 헤드 모색 실천에서 요약한 것이다.

근로자들은 열기가 하늘로 치솟았고, 기계소리와 고함소리가 특별한 교향악을 이루었고, 고요한 밤에는 유난히 감격스러워 보였다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 침묵명언)

2004 년 9 월 20 일 3 시 10 분, 호닝 철도 상해역에서 서쪽으로 1 킬로미터 떨어진 항저우 정비단 용접공 서준민은 매끄러운 라인 땜납 접합 작업을 능숙하게 마쳤다. 바로 이 용접점의 성공으로 호닝선에서 중국에서 가장 긴 303km 의 매끄러운 레일의 탄생을 상징한다.

50 분 후, 상해가 동령으로 가는 5046 편의 여객열차가 순조롭게 시공현장을 통과할 때, 항저우 공사단 정비단과 상하이 공사단 기계화단의 수백 명의 간부직공들이 도울 수 없이 박수를 치며 중국 철도사의 또 다른 신기록을 위해 환호했다.

상해-남경선은 이미 전면적으로 완공되었다!

머리 베개 신성, 꼬리는 금릉에 있다. 현재, 호닝선 303km 의 장거리 구간 이음매없는 선로에는 신성과 금릉을 잇는 두 쌍의 시외 특급열차가 추가로 추가되었다. 단 137 분 밖에 걸리지 않는다. 그 이후로 상하이와 남경의 거리가 다시 짧아졌다. 탕탕' 소리를 없애고 48480 개의 레일 커넥터가 사라지고 빠른 열차에 앉아 집 소파에 앉아 있는 것처럼 평온하다.

현재, 원활한 노선은 이미 상해국에서 전면적으로 보급되었다. 항전기화 개조, 선항복선 철도 건설, 절강전기화 개조가 추진됨에 따라, 초장간 구간 이음매없는 선로를 전면적으로 건설하는 운동이 화동 철도에서 전개되고 있다.