중국은 자동차 엔진을 제조할 능력이 있지만, 그 성능은 다른 강국에 뒤처져 있다. 그럼 왜 중국이 항공 엔진을 만들 수 없는지 말씀드리겠습니다. 중국 항공동력산업의 발전은 정말 너무 많은 괴로움과 아쉬움을 고민하고 있다. 처음에는 중국의 항공공업이 소련 맏형의 대대적인 지지를 받았다. 당시 소련이 중국에 대한 전방위 산업 지원을 받아 중국 항공공업의 첫 봄을 맞았다. 맏형의 도움으로 중국은 세계 일류 수준과 맞설 수 있는 항공공업체계를 신속히 세웠다. 기본적으로 소련의 새 비행기 모델과 신동력 시스템이 수입되면 몇 년 동안 모방할 수 있다. 우리나라는 항공공업과 항공동력공업을 위해 복제에서 발전까지 장기적인 발전 계획을 세우지 않고 항공공업 자체의 임무를 모조 생산 수리로 제한한다.
R&D 자금은 북한에 주는 것의 극히 일부도 안 된다. 우리나라는 오랫동안 항공 엔진 복제 생산 상태에 있었기 때문에 항공 엔진 개발의 객관적 법칙에 대한 파악이 심각하게 부족했고, 항공 엔진 개발의 장기적, 간난성, 대규모 투입에 대해서도 각성하지 못했다. 우리나라 항공 엔진 발전을 초래한 투자 강도는 발전의 실제 수요보다 훨씬 낮다. 예를 들어, 1960 년대 초 중국은 6 추력 터보 팬 엔진을 개발하기 시작했습니다. 606 개 연구소에 따르면 20 년 개발지출은 6543.8+0 억 5 천만 원으로 연평균 750 만원에 불과했다. R&D 가 중요한 단계에 접어들면서 높은 투자 강도가 필요할 때 2 년 동안 매년 200 만 명에 불과합니다. 이런 총투자와 투자 강도로 선진적인 대형 항공동력 시스템을 발전시키는 것은 믿기지 않지만 역사적 사실이다.
90 년대 이전에는 항공산업에 대한 우리의 총투입이 베트남에 대한 우리의 원조의110 도 채 되지 않았고, 북한에 대한 우리의 원조의 일부분도, 심지어 알바니아에 대한 우리의 원조도 채 되지 않았다! 같은 기간 중국은 Spey MK202 엔진을 수입해 복제했지만 6543.8+03 억원을 썼다.
외국 경험에 따르면 전형적인 엔진 개발 주기는 약 8~ 14 년이며 전체 기계 수명은 약 30 년이다. 개발 경비는 해마다 증가하고 있으며, 엔진 크기 모델에 따라 개발 조건이 다르며 5 억에서 20 억 달러까지 다양하다. 투입 강도를 보장할 수 없다면 기일에 맞춰 엔진을 양적으로 개발할 수 없고, 결과는 연구 실패, 모델 해체일 수밖에 없다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 모델, 모델, 모델, 모델, 모델, 모델)
중국 항공동력업계의 장기 발전이 좋지 않은 근본 원인은 더 많은 의사결정이 부적절하다는 것이다. 물론 건국 초기에는 우주와 미사일 핵무기 개발이 특정 시기의 중점이었다. 당시 국제 정세는 핵무기와 메소 패권의 그림자가 오랫동안 신중국을 뒤덮고 있었다. 핵 패권을 돌파하는 위협을 실현하기 위해서는 중국이 전략 로켓과 미사일 공업에 대대적으로 투자해야 한다.