첫째, 특허 문제

둘째: 기술적 장벽

셋째: 연구 개발 방향.

첫 번째는 특허 문제입니다. 대중의 DSG 기술과 닛산의 무급 변속 시스템은 모두 자체 특허를 가지고 있어서 팔 수 없습니다. 우리는 시치미를 떼고 싶은 것이 아니다. 첫 번째 가족은 팔지 않습니다. 둘째, 이적료도 높다.

둘째, 기술은 큰 측면이고, 다른 기업들은 자신의 상업 기술 비밀을 가지고 있다. DSG 기술의 원리는 간단하지만 실제 제조는 문제, 가공 기술 및 비용입니다. 지금까지 우리 국산차 중 상당수는 애신의 수동 5 단 기어박스를 사야 한다.

마지막: R&D 방향. 변속기의 경우 연료 소비를 줄이고 동력 전달을 늘리는 것이 큰 방향이다. 하지만 가족마다 다른 길을 간다. BMW 의 전전자 변속기는 현재 5 계와 7 계로 구성되어 있으며, 전자시뮬레이션 기어를 통해 원하는 효과를 얻거나 벤츠의 8 단 순환변속기, 도요타가 널리 사용하는 6 단 가상수일체 변속기 등이다. , 모두 다릅니다. 한 기업에게 R&D 방향은 기본적으로 고정되어 있으며 기업 전통과 엔진 기술을 보완합니다. 예를 들어 도요타는 터보 차저 등의 기술을 추구하지 않는다. 섬나라의 제한으로 인해 동력은 주요 연구 방향이 아니며, 경제 에너지 절약 환경 보호는 주요 연구 방향이며, 주요 연구 개발 방향은 유전 또는 순전 혼합동력이다. 따라서 DSG 이중 클러치는 그들에게 아무런 의미가 없습니다. 미국과 마찬가지로, 한 길은 달리고 있는데, 4.0 과 5.5 의 변위는 움직일 수 없다. DSG 전송의 장점은 기본적으로 상쇄되었다. 그래서 발전 방향은 또 다른 방향이다. 미국에서처럼 대중의 차는 모두 3.2 이다. 이것은 단지 하나의 예일 뿐이다. 하나의 변속기는 단독으로 볼 수 없고, 이 회사의 엔진 기술과 주요 연구 개발 방향에 달려 있다. 가장 적합합니다.