오랫동안 도요타는 세계에서 가장 안정적이고 돈을 많이 버는 자동차 제조업체였으며, 그 중 도요타가 창설한 린 생산 모델은 매우 성공적이었다. 생산? 시스템). 린 생산의 주요 기능은 낭비를 없애고, 효율성을 높이고, 이윤을 늘리는 것으로 간단히 요약할 수 있다.
기원: 포드 생산 방식과는 다르다
도요타는 1933 에 설립되었는데, 그때는 포드의 생산 방식이 매우 유행했을 때이다. 포드는 19 13 년 세계 최초의 조립 라인을 출시하여 대규모 생산을 통해 생산성을 크게 높여 미국 가정의 90% 가 자동차를 살 수 있게 했다. 그러나 도요타는 포드의 생산 방식을 채택하지 않았다.
도요타 장일로는 도요타 자동차의 창시자로, 그의 아버지 사토는 당시 일본 최대 방직회사인 도요타 방직의 창시자였다. 당시 방직기업은 가장 선진적인 생산성 하이테크 기업을 대표했다.
도쿄제국대학 공학과를 졸업한 후 일로는 도요타 방직에 들어가 자동방직기 생산을 담당했다. 그러나, 그는 정말 자동차에 관심이 많았고, 그는 아버지 조지가 돌아가신 후 자동차 제조업에 진입하기 시작했다. 하지만 막 시작한 도요타에게 키치로는 자동차 조립 라인에서 시작할 계획이나 미국에서 생산 라인을 도입할 계획이 없었다. 엔진을 포함한 모든 핵심 부품을 자체 개발하고 1935 년 첫 실험차종인 A1승용차를 성공적으로 오프라인 상태로 만든다고 발표했다. 물론, 차를 만드는 것은 도요타 장남이 생각하는 것만큼 간단하지 않다. 사실 A 1 의 자동차 부품은 대부분 미국에서 수입되지만, 그 엔진은 도요타가 자율적으로 생산한다.
도요타는' 전체 수용' 을 거부하는 강한 자주연구 개발 욕구를 가지고 있다. 도요타는 실제 수요에서 미국에서 전체 생산 라인을 도입했지만, 이 생산 라인을 어떻게 최적화할지 미국보다 더 잘 할 수 있을지 고민해 왔다. 더욱이 일랑은 일계차업체들이 미국의 양산 방식을 채택하는 것은 전혀 불가능하다고 생각한다. 당시 일본의 경제 규모는 미국보다 훨씬 낮았기 때문에 구매력이 제한되어 있었기 때문이다. 소수의 기업과 가정만이 자동차를 살 수 있다는 사실은 미국 가정의 90% 가 자동차를 살 수 있다는 사실과 비교할 수 없다. 좁은 시장 규모는 도요타가 대량 생산할 수 없고 소량 대량 생산만 할 수 있기 때문에 규모 효과가 없으면 비용이 많이 들고 기술이 늦게 시작되며 이치로가 위기를 느끼게 한다. 이런 위기감도 도요타 기업문화의 일부분이다.
도요타가 생존하려면 소생산량을 전제로 원가를 삭감할 방법을 강구해야 한다. 그래서 생산 라인을 관찰하는 과정에서 키치로는 비용 절감의 돌파구를 찾았다. 전통적인 대규모 생산 모델에서는 표면적으로 효율이 매우 높아서 실제로 많은 낭비를 하고 있다. 한 부품을 주조하는 경우, 원자재에서 완제품까지 부품은 스케줄링, 주조, 운송, 대기, 디버그, 가공, 테스트, 조립, 대기 등 9 가지 과정을 거칩니다. 이 9 개 코너 중 주조 가공 조립 3 개 코너만이 진정으로 가치를 창출하고, 나머지 6 개 코너는 대기, 디버그, 운송, 테스트 등이 모두 보조 프로세스입니다. 가치를 창출하지 않다. 만약 우리가 더 자세히 관찰한다면, 우리는 진정한 가치 창출의 고리가 전체 과정의 10% 미만에 불과하다는 것에 놀랄 것이다. 이것은 포드 생산 방식의 폐단이 이미 드러났다는 것을 보여준다. 양산은 생산 효율을 높이지 못한다. 시간의 약 90% 가 가치를 창출하지 못했기 때문에 효율성의 상당 부분이 낭비되었다. 둘째, 비교적 번거롭다. 대량 생산은 대량의 중간 제품을 생산하여 창고나 작업장에 쌓여 있으며, 종종 몇 주가 걸려야 다음 단계로 들어갈 수 있다. 그 결과, 첫째, 자금 및 공장 공간의 심각한 점유; 두 번째는 제때에 품질 문제를 발견할 수 없다는 것이다. 하류 고리가 문제를 발견했을 때, 상류 고리는 이미 대량의 불량품을 생산했다. 그래서 이치로가 정의를 내놓았는가? 네? 시간 (just-in-time production) 생산 개념은 필요한 시간과 수량이 필요한 부품을 내생적으로 생산하도록 설계된 중간 재고를 최소화하는 출발점입니다. 가장 이상적인 상태는 재료와 부품이 같은 곳에 쌓이지 않고 제자리에서 흐르게 하는 것이다. 그래야만 소량 생산된 일계차가 대량 생산된 미계차와 경쟁할 수 있다.
이것이 도요타 생산 방식과 포드 생산 방식의 차이다. 포드 모델은 가치 창출의 효율성에 초점을 맞추고, 도요타 모델은 가치를 창출하지 않는 프로세스를 간소화하여 전체 프로세스의 시간을 단축하는 데 초점을 맞추고 있습니다. 그래서 포드의 생산 모델은 중간제품 과잉이 발생하고 도요타의 생산 모델은? 네? 중간 재고를 줄이고 낭비를 제거하는 시간.
제 2 차 세계대전이 발발하면서 도요타는 당시 일본의 군사공업체계에 포함돼' 정시제 생산' 제도가 실제로 착지하지 않았다. 이치로도 1952 년 57 세에 세상을 떠났다. 전쟁이 끝난 후, 오노 타이는 이치로의 아이디어를 이어받아 도요타 생산 방식을 한 개념에서 성숙한 관리 도구로 발전시켜 회사에서 보급하였다. (윌리엄 셰익스피어, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타, 도요타)
포드가 조립 라인 생산을 발명한 이래로 각 대기업을 위한 효율적인 생산 모델이 수립되었지만, 생산 과정에서 대량의 낭비가 발생할 수 있다. 포드가 대규모 산업화 생산 모델을 만들어 자동화라고 한다면 도요타의 생산 모델은 자멸이다. 말 그대로 도요타의 생산 모델은 한 글자밖에 없기 때문에 도요타의 생산 방식에 있어서 더 중요한 것은 기계가 아니라 사람이다.
일선 근로자들은 기계에 따라 좋은 제품을 만들어야 하기 때문에 일선 근로자들은 어떻게 기계가 효율을 극대화할 수 있는지를 결정할 권리가 있다. 도요타 생산 방식의 중요한 부분은 개선이다. 예를 들어, 생산 과정에서 불량품이나 생산 라인의 문제는 즉시 멈추고 모두 함께 해결한다. 한번은 생산 과정에서 한 노동자가 허리가 불편하다고 말했다. 이치대로 말하자면, 이런 상황은 일어나지 않을 것이다. 왜냐하면 기계의 높이는 노동자에 따라 조정되기 때문이다. 그러나 조사 결과 그는 두 차례 수술을 해야 한다는 것을 알게 되었고, 한 번은 그의 건강이 좋지 않은 상황에서 수술을 해야 한다는 것을 알게 되자 회사는 이런 상황을 개선했다.
계속 .....
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.