현재 점점 더 많은 사람들이 수동 차종을 포기하고 자동차종을 샀다. 오토매틱 모델의 기어박스는 기본적으로 AT 기어박스, CVT 기어박스, 더블 클러치 기어박스의 세 가지 범주로 나눌 수 있는데, 그 중 CVT 기어박스 구조가 가장 간단하고 수백 개의 부품만 있어 조작이 원활하고 안정성이 우수하며 비용이 저렴합니다. CVT 변속기의 원리도 비교적 간단하다. 주로 두 개의 베벨 기어에 강철 벨트나 강철 체인을 추가하여 전동을 연결한다. 전기 유압 장치는 두 개의 테이퍼 바퀴를 조이고 느슨하게 하여 강철 스트립의 지름과 전동비를 변경하여 무급 변속비의 목적을 달성한다. 전체 변속 과정은 컴퓨터에 의해 제어되고, 무급 변속, 무급 변속, 그래서 CVT 기어박스는 무급 기어박스라고도 한다.

이런 기어박스는 가격 대비 성능이 높지만 가장 큰 단점은 전동효율이 떨어지고 하중토크가 작으며 차량 시동 속도가 약하기 때문에 하이엔드 차종이나 경주용 자동차에는 사용되지 않는다는 점이다. 일본 최대 자동차 회사인 도요타는 기술 방면에서 실력이 풍부하고 경험이 풍부하다. 그들은 CVT 기어박스를 깊이 개발하는 것을 하찮게 여긴다. 그들은 AT 기어박스에 더 많은 R&D 자금과 정력을 투입하고, 카메리의 가장 낮은 차종에서만 CVT 기어박스를 사용한다. 현재 하이엔드 자동차 업체들이 채택한 AT 변속기 기술 특허는 기본적으로 도요타의 애신 브랜드와 독일의 ZF 브랜드에 의해 독점되고 있다. 일본의 또 다른 거물인 자동차 업체인 닛산은 AT 기어박스를 발전시키려고 해도 빠져나갈 길이 없었기 때문에 아예 CVT 기어박스의 심도 있는 개발에 돈을 써서 CVT 기어박스의 단점을 개선했다. 그래서 우리는 닛산의 모든 오토매틱 차종이 CVT 기어박스를 표준으로 하는 것을 보았다.

닛산이 더 구체적이기 때문에, 닛산은 CVT 변속기 기술에서 도요타보다 더 성숙하고 안정적이다. 그 대표작은 닛산 천추로, 그 B 급 차의 전형적인 대표이다. 도요타가 CVT 기어박스를 개선하지 않았다는 뜻은 아니다. 도요타는 로우엔드 차종에 장착된 CVT 기어박스에 기어 세트를 하나 추가하여 시동 가속 무기력의 현상을 개선했다. 이것은 효과가 있지만 효과는 제한되어 있다. 한편, 닛산은 CVT 기어박스에 대한 개선이 더 대단하다. 닛산은 기존 CVT 변속기에 보조 변속기를 직접 장착하고, 보조 변속기의 변속기는 주, 종륜과 직렬로 연결되어 있어 차량의 출발이 매우 민감하고 빠르다.

일산은 CVT 변속기의 개선에서 잘 했지만, 근본 원인에서 제거하기가 어려운 또 다른 단점은 자동차가 저온에서 시동을 걸 때 기어가 미끄러지기 쉽다는 것이다. 그래서 닛산의 오토매틱 차종은 모두 저온 시동 보호 조건을 갖추고 있어 기어가 미끄러지는 것이 더 좋다. 현재 천추 CVT 변속기의 토크는 400 소 쌀에 달할 수 있어 상당히 무섭다.