ABS 의 역할은 바퀴를 잠그는 것이 아니다!

ABS 애플리케이션:

ABS (안티 록 브레이크 시스템) 는' 안티 록 브레이크 시스템' 으로 바퀴를 회전 상태로 유지하고 차량 제동시 안정성을 높이며 열악한 도로 상황에서 차량의 제동 성능을 향상시킵니다. ABS 는 각 바퀴나 전동축에 설치된 회전 속도 센서를 통해 각 바퀴의 회전 속도를 지속적으로 감지하고, 컴퓨터는 당시의 바퀴 미끄러짐률을 계산하고, 이상적인 슬립률과 비교함으로써 브레이크 제동 압력을 늘리거나 줄이기로 결정했습니다. 실행기에게 제때에 제동 압력을 조정하도록 명령하여 바퀴를 이상적인 제동 상태로 유지하라고 명령하다.

1906 ABS 는 처음으로 특허를 받았고, 1936 박세는 자동차 바퀴가 죽지 않도록 하는' 기계' 특허를 등록했다. 모든 초기 설계에는 동일한 문제가 있습니다. 너무 복잡하고, 실패하기 쉽고, 조작이 너무 느립니다. 1947 세계 최초의 ABS 시스템이 B-47 폭격기에 처음 적용되었습니다. Teldix 는 1964 에서 이 프로젝트를 연구하기 시작했고, 그 ABS 연구는 곧 박세에게 인수되었다. 2 년 동안 첫 번째 ABS 테스트 차량은 제동 거리를 줄이는 기능을 갖추고 있다. 선회할 때 차량의 조향성과 안정성도 보장되지만 당시 약 1000 개의 아날로그 구성요소와 안전 스위치를 사용했기 때문에 ABS 1 시스템이라고 불리는 전기제어장치의 신뢰성과 내구성은 아직 양산의 요구 사항을 충족하지 못하고 있어 향상이 필요하다는 것을 의미한다. 보세는 전자엔진 관리 개발 분야에서 얻은 기술, 디지털 기술 및 집적 회로 (ICs) 의 도래로 전자부품의 수를 140 으로 줄였다.

1968 ABS 는 연구를 시작하여 자동차에 적용합니다. 1975 미국 연방 자동차 안전 표준 12 1 을 채택했기 때문에 많은 대형 트럭과 버스에 ABS 가 설치되었습니다. 그러나 제동 시스템의 많은 기술적 문제와 트럭 업계의 반대로 인해 이 기준은 1978 년에 철회되었다. 같은 해, 보세는 세계 최초로 전자제어 기능을 갖춘 ABS 시스템을 출시한 회사로서 이 ABS 2 시스템을 선택 구성으로 설치하고 벤츠 S 급 승용차에 조립한 뒤 BMW 7 시리즈 럭셔리 자동차에 빠르게 설치하기 시작했다. 이 기간 이후 미국은 ABS 에 대한 추가 연구와 설계가 감소했지만 유럽과 일본의 제조사들은 계속해서 ABS 를 세심하게 개발하고 있다.

1980 년대 이후 미국 자동차 제조업체는 미국 자동차 시장에서 ABS 에 새로운 관심을 보이고 있다. 미국에서 수입한 자동차에는 모두 ABS 가 장착되어 있기 때문이다. 마이크로 일렉트로닉스 기술의 급속한 발전과 자동차 주행 안전에 대한 강한 수요로 ABS 장치는 세계 자동차 공업에서 더욱 광범위하게 응용되고 있다. 1987 년 미국 자동차의 약 3% 가 매우 안정적인 ABS 를 장착했다. 다음 시간 동안 개발자는 시스템 단순화에 주력했습니다. 1989 에서 박세엔지니어는 하이브리드 제어 장치를 유압 모듈에 직접 설치하는 데 성공했습니다. 이렇게 하면 컨트롤 유닛과 유압 모듈을 연결하는 하네스나 커넥터가 필요하지 않으므로 ABS 2E 의 전체 무게가 크게 줄어듭니다.

1993 년, 박세엔지니어는 새로운 솔레노이드 밸브로 ABS 5.0 을 만들었고, 이후 몇 년 동안 5.3 과 5.7 버전을 개발했다. 차세대 ABS 8 의 주요 특징은 무게를 크게 줄이고, 부피를 줄이고, 메모리를 늘리고, 제동 압력의 전자 분배와 같은 더 많은 기능을 추가하여 기계 매커니즘을 대체하여 뒷축의 제동 압력을 낮추는 것이다. 당시 일부 자동차 업계 분석가들의 예측에 따르면 90 년대 중반 이후 세계 시장에 있는 대부분의 승용차와 트럭에는 ABS 가 장착될 것으로 확인됐다.

ABS 의 기능:

ABS 의 주요 역할은 차량 제동 성능을 향상시키고 주행 안전성을 높이며 제동시 바퀴가 안기지 않도록 (즉, 구르지 않도록) 운전자가 제동할 때 방향을 계속 제어하여 뒷축이 미끄러지는 것을 방지하는 것이다. 비상제동의 경우, 바퀴가 안긴 것을 발견하면, 컴퓨터는 즉시 압력 조절기를 제어하여 바퀴 제동독의 압력을 풀고 바퀴를 돌려서 바퀴가 안기지 않도록 하는 것이다. ABS 의 작업 과정은 실제로' 포옹-해제-포옹-해제' 의 순환 작업 과정으로, 차량을 항상 임계 포옹 틈새 롤링 상태로 만들어 비상제동 시 바퀴 안기로 인한 차량 이탈을 효과적으로 극복하고 통제불능의 발생을 방지한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

ABS 는 기계식과 전자식으로 나눌 수 있다. 기계식 ABS 구조는 간단하며, 주로 자체 내부 구조를 이용하여 간단하게 제동력을 조절할 수 있다. 이 장치는 작동 원리가 간단하고 센서 피드백 노면 마찰, 바퀴 속도 등의 신호가 없어 사전 설정 데이터로 완전히 작동한다. 고인 노면, 얼어붙은 노면, 진흙길, 좋은 시멘트 아스팔트 노면 모두 같은 방식으로 작동한다. 엄밀히 말하면, 이런 ABS 는' 고급 브레이크 시스템' 이라고 부를 수 밖에 없다. 현재 국내에는 일부 중저가 피카 등 차종만 기계식 ABS 를 사용하고 있다.

기계적 ABS 는 부품의 물리적 특성을 이용하여 기계적으로 움직이는 반면, 전자 ABS 는 컴퓨터를 이용하여 다양한 데이터를 분석하여 계산한 결과입니다. 전자 ABS 는 바퀴 속도 센서, 하네스, 컴퓨터, ABS 유압 펌프, 지시등 등의 부품으로 구성되어 있습니다. 각 바퀴의 바퀴 속도 센서의 신호에 따라 컴퓨터는 각 바퀴에 서로 다른 제동력을 가하여 과학적이고 합리적으로 제동력을 분배하는 효과를 얻을 수 있다.

최초의 ABS 시스템은 2 륜 시스템이다. 쌍륜 시스템이란 자동차의 뒷바퀴 두 개에 ABS 를 설치하는 것이다. 두 뒷바퀴가 브레이크 유압 파이프와 제어 밸브를 공유하므로 "단일 채널 제어 시스템" 이라고도 합니다. 이 시스템은 두 뒷바퀴 중 부착력이 작은 바퀴의 상태에 따라 제동 압력, 즉 이른바' 저선 원칙' 을 선택한다. 즉, ABS 차량의 뒷바퀴가 저선성향의 원칙을 채택할 때 시스템은 동시에 두 뒷바퀴에 압력을 방출할 수 있다는 것이다. 앞바퀴에는 안티 록 기능이 없기 때문에 2 륜 시스템은 최적의 제동 효과를 얻기가 어렵습니다.

관련 기술이 발달하면서' 3 채널 제어 시스템' 이 등장했다. 2 륜 시스템을 기반으로 두 앞바퀴는 두 개의 개별 런으로 독립적으로 제어됩니다. 뒷바퀴는 여전히' 저선' 원칙을 채택하고 있지만, 비상제동 시 회전 기능을 실현하고 뒷축이 미끄러지는 것을 방지하는 기능으로 현대 ABS 의 주요 특징을 갖추고 있다. 지금까지 시장에는 여전히 이런 3 채널 제어 ABS 시스템을 사용하는 차량이 있다.

현재 가장 일반적인 차량에는 4 개의 센서와 4 채널 ABS 시스템이 장착되어 있으며, 각 바퀴는 별도의 유압 파이프와 솔레노이드 밸브에 의해 제어되므로 단일 바퀴를 독립적으로 제어할 수 있습니다. 이 구조는 좋은 안티 록 기능을 달성 할 수 있습니다.

ABS 오해에서 벗어나십시오:

ABS 에 대한 첫 번째 오해는 설명이 필요합니다. 만약 자동차가 제동할 때 바퀴가 안긴다면, 자동차가 얻을 수 있는 측면 부착력이 가장 작다. 이때 도로 부착 계수, 자동차 제동력, 현가 불균형, 자동차 타이어 압력, 도로 곡률, 요동 또는 경사 등의 불균형으로 인해 자동차가 미끄러지거나 꼬리를 흔들거나 통제력을 잃을 수 있습니다. 또 차량의 앞바퀴가 안겨서 자동차가 전향능력을 잃게 된다. 제동시 자동차 바퀴의 슬립 속도를 20% ~ 30% 사이로 조절할 수 있는 성능이 우수한 안티 록 브레이크 시스템입니다. 이런 상태에서 바퀴는 상대적으로 가장 큰 수직제동력과 가로지력을 병행하여 차량이 통제력을 잃지 않도록 보장할 수 있다. 또 앞바퀴가 잠기지 않은 상태에서 일정한 그립력이 있기 때문에 자동차는 운전자의 뜻에 따라 모퉁이를 돌면서 차량을 통제할 수 있다. 바퀴 미끄러짐률을 이상적인 상태로 조절하기 위해 차량의 안정성을 추구하기 위해 일부 수직제동력을 희생해야 할 수도 있다. 그래서 ABS 가 일할 때 모든 도로에서 제동 거리가 짧아지지 않습니다.

빙설로에서는 지면이 제공하는 부착력이 일반 노면보다 훨씬 적다. ABS 는 이 부착력을 바탕으로 자동차의 제동력을 조절할 수 있을 뿐, 추가적인 제동 요소는 발생하지 않는다. 그래서 빙설도로의 브레이크 거리는 바퀴보다 짧다고 할 수 있고, 일반 도로보다 훨씬 길다고 할 수 있다.

사실, 실제 도로는 도로의 불균형 부착 계수, 도로의 곡률, 도로의 횡단 경사, 심지어 자동차의 타이어 압력과 같은 매우 복잡합니다. 브레이크를 밟을 때 차를 미끄러지게 하는 요인이 많은데, 이들 중 어느 것도 ABS 자체가 극복할 수 있는 것은 아니다. 따라서 빙설도로에서 차의 속도가 너무 빠를 때 긴급 제동 차량을 만나면, 차량 원심력이 지면이 제공할 수 있는 최대 횡력보다 클 때 차량이 통제력을 잃게 되는 것은 매우 위험하다.

결론적으로, 어떤 설비도 만능이 아니다. 운전자는 반드시 자신의 주관적인 능동성을 통해 안전운전을 실현해야 한다. 성능이 아무리 우수한 ABS 라도 공사 조건 하에서 차량에 대한 안정작용이 제한되어 있다. 특히 돌길이나 빙설도로를 주행할 때는 충분한 거리를 유지하고 속도를 늦추며 ABS 시스템에 전적으로 의존하지 말아야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 템플린, 스포츠명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

EBD 의 영어 전체 이름은 electric brake force distribute 이고, 중국어 직역은' 전자제동력 분배' 이다. 자동차가 제동할 때, 네 개의 타이어가 서로 다른 조건의 지면에 부착되어 있는 경우 (예: 왼쪽 바퀴가 습한 도로에 부착되어 있고 오른쪽 바퀴가 건조한 도로에 부착되어 있는 경우), 네 개의 바퀴는 지면의 마찰과 달리 제동할 때 (네 바퀴의 제동력이 동일함) 옆으로 미끄러지고 옆으로 뒤집히기 쉽다.

EBD 의 역할은 제동의 순간 고속 아래 부착력이 다르기 때문에 발생하는 네 개의 타이어의 마찰값을 계산한 다음 제동장치를 조정하여 설정된 절차에 따라 운동 중에 고속으로 조정되도록 하여 제동력과 마찰 (견인력) 의 일치를 달성함으로써 차량의 안정성과 안전을 보장하는 것이다.

비상 브레이크 바퀴가 안겼을 때, EBD 는 ABS 동작 전에 각 바퀴의 효과적인 그립력을 균형있게 조절해 꼬리와 옆이동을 방지하고 자동차의 제동 거리를 단축했다.

EBD 는 사실 ABS 의 액세스 기능으로 ABS 의 효율성을 높일 수 있다. 그래서 안전지표에서 이 차의 성능은' ABS+EBD' 를 증가시켰다.

제동할 때, 차량의 네 바퀴의 제동집게가 모두 작용하여 차량이 멈추게 할 것이다. 그러나 도로 상태의 변화와 감속시 차량 무게 중심의 이동으로 인해 네 바퀴와 지면의 그립력이 달라질 수 있다. 전통적인 제동 시스템은 주독의 동력을 네 바퀴에 균등하게 분배합니다. 위에서 볼 수 있듯이 이런 분배는 제동력의 사용 효율에 맞지 않는다. EBD 시스템은 제동력을 최대한 활용하기 위해 발명된 것이다.

EBD 는 전자제동력 분배의 약자이고, 중국어의 전체 이름은 전자제동력 분배 시스템이다. EBD 시스템이 장착된 차량은 각 바퀴와 지면 사이의 그립력을 자동으로 감지하고 제동 시스템에서 발생하는 힘을 4 개의 바퀴에 적절히 할당합니다. EBD 시스템을 통해 제동력을 최대한 효율적으로 하면 제동 거리를 크게 줄일 수 있고, 제동할 때 차량을 평온하게 유지하고, 주행 안전을 높일 수 있다. EBD 시스템에는 차량 안정성을 유지하고 과도한 굽힘 안전성을 높이는 기능도 있습니다.

능동적 안전장치든 수동적 안전장치든 차량이 주행할 때의' 보조장치' 는 차량이 통제 한도를 초과할 때의 보조장치라는 점을 네티즌들에게 상기시켜 준다. 이러한 보조 장치를 조립하는 것은 운전의 절대적인 안전을 보장하지 않으며 사고 발생 확률과 부상 정도만 낮출 수 있다. 진정한 안전운전의 관건은 올바른 정비로 차량 기관의 정상적인 운행과 안전한 운전 행위를 보장하는 것이다.