새로 공개된 특허는 마즈다가 지난해 초 신청한 특허의 업데이트 버전인 것 같다. 두 특허 출원 서류는 모두 전방 엔진이 장착된 뒷바퀴 구동 차량을 상세히 묘사했다. 이 차는 앞축에 허브 모터 두 개를 장착하고 엔진 뒤쪽에 세 번째 모터, 콘덴서 한 개, 소형 리튬 이온 배터리를 장착했다. 첫 번째 특허 문서는 인라인 4 기통 엔진을 보여 주지만, 현지 시간으로 4 월 9 일 발표된 특허 문서는 가스 항아리 수를 알 수 없는 V 형 엔진과 Wankel 회전 실린더 엔진을 묘사한다.
허브 모터의 기존 문제는 스프링 하하중이 증가하여 운전과 운전자 제어에 부정적인 영향을 줄 수 있다는 것입니다. 마즈다의 해결책은 앞바퀴 허브에 비교적 작은 엔진을 장착하는 것입니다. 엔진은 엔진 실의 이중층 콘덴서 (회전 엔진의 맨 위 또는 V 형 엔진의 실린더 사이) 에 의해 구동됩니다. 콘덴서는 에너지를 빠르게 방출하여 배터리보다 제동 에너지를 더 효율적으로 회수할 수 있다. 또한 마자다는 속도 센서를 사용하여 앞바퀴 허브 모터를 사용할 수 있는 시기를 나타냅니다.
하지만 마즈다는 어떻게 이렇게 작은 모터로 허브를 구동할 계획입니까? 허브 모터 및 콘덴서는 자동차의 다른 부분 (120V) 보다 작동 전압이 높습니다. 전압이 높다는 것은 낮은 전류 조건 하에서 모터가 낮은 전압 모터와 동일한 전력을 생성할 수 있다는 것을 의미하고, 전류가 낮다는 것은 더 작은 와이어 그룹과 권선을 실현할 수 있다는 것을 의미한다. 이 특허 문서에 따르면 이 모든 것이 작고 가벼운 전기 전륜 구동 (e-AWD) 솔루션을 구현하는 데 도움이 됩니다. 또한 레버 작용으로 인해 허브 모터는 샤프트 끝 모터와 동일한 토크 이점을 갖지 않습니다.
마자다는 다른 시스템의 전압에 적응하기 위해 세 개의 인버터도 사용했는데, 그 중 하나는 엔진 (플라이휠 없음) 과 전동축 사이의 주 구동 모터에 연결되어 있다. 이 25 킬로와트 영구 자석 동기화 장치는 48V 로 구성되어 있습니까? 3.5 kW 리튬 이온 배터리 팩 (이상하게도 이 배터리 팩은 전동축 통로, 차량 가운데 아래) 에 동력을 공급하여 뒷바퀴를 구동하거나 내연 기관을 대체할 수 있다. 이러한 설계는 전통적인 변속기 (엔진 뒤) 의 공간을 차지하기 때문에 마자다의 설계에는 후면 구동 다리가 필요합니다.
특허 문서에 따르면 후면 구동축의 장점 중 하나는 자동차 바닥에서 뻗지 않은 변속기가 자동차의 전면 공간을 더 크게 만들어 마자다가 자동차 중앙에서 더 대칭적인 좌석 위치를 설계할 수 있다는 점이다. 또한 후면 구동 다리는 전방 엔진의 차량에 무게를 더 잘 할당할 수 있으며 코르베트와 같은 고성능 차량에서 흔히 볼 수 있는 장치이기도 합니다.
따라서 전방 엔진, 전륜 구동 및 회전 실린더 엔진의 하이브리드 자동차에 대한 설계는 매우 복잡합니다. 이 시스템은 곧 출시될 후륜 구동 마자다 6 과 직열 6 기통 엔진에 적용될 가능성이 높지만, 또 다른 마자다 특허 출원 문서에 따르면 이 동력 시스템에는 전통적인 8 단 기어박스도 장착될 것으로 보인다. (이 기사의 사진은 모두 motortrend.com 에서 가져온 것입니다.)
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.