차를 사는 것은 효과적인 참고서를 제공한다.
운전 모드 개발 역사
운전 문제를 분명히 하려면 운전의 발전사부터 시작해야 한다. 세계 최초의 자동차는 칼 벤츠가 1886 년에 발명한 것으로 알려져 있다. 이 차는 실제로 내연 기관에 의해 구동되는 삼륜마차이다. 그것의 앞바퀴는 방향을 돌리는 데 쓰이고, 객차 뒤의 엔진은 체인을 통해 동력을 더 큰 뒷바퀴로 전달하여 객차의 보행을 촉진한다. 이것은 가장 빠른 후방 드라이브라고 할 수 있는데, 당시의 설계 아이디어는 완전히 전동 노선이 가장 짧고 구조가 가장 간단하기 때문이다. 189 1 년, 프랑스인 판호드와 레바솔은 엔진 앞뒤 바퀴로 구동되는 구조 유형을 최초로 발명하고 전용 섀시를 설계했다. 이런 전동 구조는 자동차 설계의 기본 유형을 확립하고 오랜 시간 동안 세계 각지에서 광범위하게 모방되었다.
뒷바퀴 구동의 주도권은 수십 년 후에야 바뀌었다. 193 1 년, 아우디의 전신 중 하나인 DKW 브랜드가 앞바퀴 구동 DKW F 1 모델을 최초로 출시한 것은 세계 최초의 앞바퀴 구동 자동차다. 1934 년 프랑스 시트로엥도 앞바퀴 구동 자동차' 견인력 Avant' 를 내놓고 양산했다. 그러나 선배들은 당시 진정으로 발전하지 않았다. 뒷바퀴 구동에 비해 앞바퀴 구동의 구조가 비교적 치밀해 개발 차원에서 설계 계산이 어렵다. 컴퓨터 기술이 자동차 설계와 R&D 에 광범위하게 적용되기 전에 그 발전은 큰 제한을 받았다. 그러나, 1970 년대와 1980 년대 이후, 컴퓨터 지원 기술의 급속한 발전으로 자동차 발전 수준도 비약적으로 발전하여, 전면 구동 설계가 빠르게 실현되고 보급되었다. 특히 중소형 자동차 분야에서는 더욱 그렇다. 전구체 기술은 이제 더 널리 사용되고 있습니다.
전면 구동은 더 간단하고 컴팩트하며 비용이 저렴합니다.
자동차는 일종의 소비재이다. 차를 살 때는 차를 사는 비용뿐만 아니라 미래의 일상적인 차량 비용, 즉 사용 비용과 유지 보수 비용도 고려해야 한다. 실제 사용비용으로 볼 때 앞바퀴로 구동되는 전동경로는 더 간단하고, 전동효율이 높고, 정비품질이 가볍고, 연료경제성도 뒷바퀴보다 낫다. 즉 앞바퀴로 구동되는 차종이 더 연비가 좋다는 뜻이다. 또 정비비용은 차량 정비의 편리성과 관련이 있다. 이전에는 전구체의 구조가 비교적 작다고 생각했는데, 일단 고장이 나면 시동이 불편하고, 해체가 복잡하며, 유지 관리 비용이 많이 든다. 전구체 설계가 미성숙하고 부품 고장률이 높은 과거는 확실히 큰 문제지만, 지금은 전구와 후진이 수리 비용에 큰 차이가 없는 것 같다. 후방 드라이브 구조가 수리가 더 쉬워 보이지만, 그 복잡한 구조는 실제로 고장률을 증가시킨다. 뒷바퀴로 구동되는 구동축 중간지지와 연축기는 고위험 부품이며, 동시에 전동시스템 오일봉이 많아 기름이 잘 새는 것으로 조사됐다.
앞에서 운전하면 공간을 더 절약할 수 있다.
자동차는 교통수단으로서 편안함에 있어서 내부 공간에 대한 요구가 있으며, 앞운전은 이 방면에서 더욱 우세하다. 엔진과 동력 전동 부품은 앞축 앞에 놓을 수 있기 때문에 앞축에서 뒷부분까지의 공간을 최대한 활용할 수 있습니다. 이는 매우 실용적인 레이아웃으로 차내 공간을 절약하는 데 도움이 됩니다. 첫 번째는 세로 차원입니다. 전면 구동 구조는 엔진 실의 크기를 최소화하여 내부 공간에 더 많은 세로 공간을 확보할 수 있습니다. 또한, 전구에는 전동축이 없어, 뒷드라이브처럼 바닥에 뒷드라이브 설비를 위한 공간이 필요 없고, 공간을 더 많이 사용한다. 동시에, 전조기에는 후차속기가 없어 뒷좌석 승객의 다리 공간이 더 헐렁하고 짐도 더 매끄럽습니다.
조작성, 전구가 더 안정적이며, 후드라이브 조작이 더 재미있다.
앞바퀴 구동과 뒷바퀴 구동의 성능상 가장 큰 차이는 자동차의 조작 안정성에 있다. 앞바퀴 구동은 회전 부족으로 쉽게 돌아가고, 뒷바퀴 구동은 과도하게 방향을 바꾸어 꼬리를 떨어뜨리기 쉽다. 앞바퀴 구동은 안정성이 높다는 장점이 있는' 견인' 방식이다. 구동 바퀴가 미끄러질 때 앞바퀴가 회전 부족으로 예정된 노선에서 벗어났다. 이때 일반 운전자의 경우 액셀러레이터를 적당히 끄고 핸들을 바로잡기만 하면 통제를 회복하고 위험을 피할 수 있다. 이런 상황에서, 후진이 과도하게 방향을 바꾸는 것은 왕왕 더욱 위험하다. 일단 통제력을 잃으면 점점 더 심각해지고, 즉시 기름을 거두고 방향을 돌려야 한다. 반면 일반 운전자는 조향 시기와 동작을 잘 파악하기가 어려워 사고 발생을 피하기가 어렵다.
따라서 전향 특성상, 전구는 후속보다 더 안전하고 통제하기 쉽지만, 그 전향부족도 어느 정도 폐단이 있다. 그러나, 일부 자동차 제조사들은 이와 관련하여 개선되었다. 예를 들어 스웨덴의 럭셔리 스포츠카 SAAB 사브는 앞바퀴 구동이지만 앞바퀴 구동에 대한 개선은 상당히 성공적이다. 독창적인 ReAxs 뒷바퀴 후속 시스템은 앞바퀴 구동의 부족을 보완한다. SAAB 사보 뒷바퀴 ReAxs 후속 시스템은 차량이 회전할 때 차량의 뒷축이 운동학적 원리에 따라 뒷바퀴를 약간 편향시키고, 편향 방향은 회전 방향과 반대이다. 운전자가 더욱 편리하고 정확하게 모퉁이를 돌 수 있도록 크게 도울 수 있다. 또한 ESP, TCS 등 전자안정시스템을 갖추고 있어 운전자가 신체한계 내에서 회전 부족과 과향에 대항하여 운전안정성과 능동적 안전성을 높일 수 있도록 최선을 다할 수 있다.
종합 리뷰: 전륜 구동이 소비자에게 더 적합합니다.
앞바퀴는 구조가 작고, 구동축이 짧고, 동력 출력 손실이 적고, 운전이 편리하다는 장점이 있지만, 스티어링 부족, 시동 시 타이어 부착력이 낮고, 동력 출력이 느리다는 단점도 있다. 또 앞바퀴는 주행, 스티어링, 대부분의 제동력을 담당해 마모도 심하다. 뒷바퀴 구동은 이 몇 가지 방면에서 우세는 없지만, 시작 가속력이 강하고, 심지어 4 륜 부하까지, 대부분의 경주용 자동차는 뒷바퀴로 구동되지만, 기동성은 앞바퀴보다 약간 낫다. 사실, 운전 방식의 미세한 기술적 차이에 익숙해지는 한, 전구와 후진의 차이는 그리 크지 않지만, 그 특성들이 서로 다른 요구를 결정하기 때문이다. 결국 시장만이 진리를 검증하는 모든 기준이고, 실제 시장 수요는 진정한 원동력이다. 현재 시장에서는 시장 점유율의 80% 를 차지하는 앞바퀴 구동으로 실용성과 경제성이 더욱 두드러지고 있으며, 오늘날 소비자들의 입맛에도 더 잘 맞는다. 그렇다면 운전단은 뛰어난 조작체험을 원하는 운전자에게 더 적합하다.