두 차주 모두 사고 발생 후 테슬라 당국에 연락했지만 모두 만족스러운 답변을 받지 못했다. 테슬라 제품이 중국에 진출한 이후 각종 부정적인 목소리를 멈추지 않았다. 끊임없이 등장하는 차량 고장 외에도 거만한 서비스 태도는 테슬라를 논란으로 몰아넣었고, 심지어 5 개 부문의 합동 약속까지 불러일으켰다. 이번에는' 통제불능 문' 이 또 테슬라를 바람막이로 밀었다.
한동안 여론장이 격동하면서 테슬라 정부와 차주들은 각각 한 마디씩 고집을 부렸고, 인터넷 빅 V 는 각각 한 마디씩 고집을 부렸다. 사건이 볶을수록 더워지지만, 여전히 설득력 있는 결론을 얻지 못했다. 우리는 복잡한 상황에서 맹목적으로 목소리를 낼 준비가 되어 있지 않고, 사건의 핵심으로 돌아간다. 브레이크가 고장나고, 기술적 관점에서 진실에 가까운 답을 찾으려고 노력한다. 두 사건의 예봉이 모두 테슬라 차종을 가리켰습니까? 3 브레이크 시스템: 보세 iBooster.
사고의 주범인가요? 문제는 자신의 디자인 결함인가 테슬라의 2 차 교정인가? 하이 엔드 신 에너지 전기 자동차에 널리 사용되는 이 제동 시스템은 앞으로 다른 브랜드에서' 폭주문' 을 재연할 것인가?
새로운 에너지 자동차와 자동 운전 기술이 발달하면서 기존의 진공 보조 제동 시스템은 더 복잡하고 지능적인 운전 조건에서 차량의 제동 요구 사항을 충족하기가 어려웠으며, 선제어 제동 시스템 (즉, 전기 제어 제동 시스템) 이 등장했습니다. 보세 iBooster 는 이 기술의 대표작 중 하나이다. 20 13 출시, 차량 테슬라 모델을 포함한 버전 2.0 으로 개발? 3, 이 ONE, 웨이라이 ES8 등 인기 있는 신에너지차는 모두 이 시스템을 채택하고 있다.
위의 그림은 기계 구조이며, 작동 원리는 이렇게 이해할 수 있다.
운전자가 브레이크 페달을 밟고,
페달 인터페이스 입력봉 6 이 이동되었습니다.
페달 스트로크 센서 5 는 페달 인터페이스 입력봉 6 의 변위를 감지합니다.
변위 신호를 전자 제어 장치 2 로 보냅니다.
전자 제어 장치 2 는 모터가 발생시켜야 하는 토크를 계산하고,
그런 다음 전동장치를 통해 토크를 서보 제동력으로 변환합니다.
서보 제동력, 페달 인터페이스 입력봉 6 의 페달 입력력,
* * * 브레이크 액 탱크 4 의 브레이크 액 압력으로 변환됩니다.
간단히 말해서, 페달 브레이크 → 변위 신호 제공 → 모터 회전 → 제동 실현. 이것은 또한 전통적인 진공 보조 제동과 다릅니다. 그것은 전기 신호로 모터를 구동하여 전기 진공 펌프를 구동하여 제동력을 제공하고, 후자는 엔진 흡기 기관의 진공도에 의지하여 제동을 완성한다.
전기 신호의 가입으로 인해 새로운 에너지 자동차의 운동 에너지 회수, 운전 모드 조정 (편안함, 운동성 ...), 자동운전 보조 과정에서 차량의 운전자에 대한 보조, 일상적인 자동브레이크와 돌발 상황 발생 후 긴급 브레이크를 포함한다.
앞서 언급했듯이, 새로운 에너지 스마트 자동차가 순수 인공작업에서 벗어나 더 복잡한 제동 능력을 실현하려면, 컴퓨터의 도움을 받아 보조 운전자가 제동을 완료하려면 반드시 선제어 제동 시스템을 선택해야 하며, 보세 iBooster 시스템은 이 분야의 선두주자이다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 컴퓨터명언) 기존의 진공 보조 제동 시스템과 비교하면 어떤 장단점이 있습니까?
장점: 1: 더 작은 크기&; 체중 감량, 적응력 향상
선제어 제동 시스템은 엔진 음압이나 진공 펌프로 인한 압력 차이에 의존하지 않기 때문에 기존 부품을 취소하고 엔진 실 공간 점유를 줄이며 제동 시스템의 무게를 줄였다. 개발 중인 새로운 에너지 자동차의 경우 차량 구조 설계를 최적화하는 더 나은 공간이 있어 보다 효율적인 배치를 실현할 수 있습니다. 동시에 엔진 압력 강하에 의존하지 않기 때문에 고원 반응으로 인한 제동력 저하도 피할 수 있다.
장점 2: 전력 소비량 절감
모터는 주요 구동 부품이기 때문에 모터가 생성하는 토크는 진공 펌프 작업으로 인한 전력 소비량보다 훨씬 낮습니다. 또한 라인 제어 브레이크 시스템을 사용해도 운전자가 브레이크 페달을 밟은 후에도 ABS 피드백, 브레이크 패드 하강 등과 같은 실제 제동 피드백을 얻을 수 있습니다.
장점 3: 브레이크 페달 힘을 조절할 수 있다.
직접 물리적으로 연결된 진공 부스터가 아닌 전기 신호이기 때문에 브레이크 페달을 밟을 때 힘을 조절할 수 있습니다. 이렇게 하면 많은 차종이 지원하는' 운전 모드 선택' 기능에서 사용자 정의 제동 모드를 구현할 수 있습니다. 개인 취향에 따라 운동, 편안함, 경제 등 운전 모드를 선택하면 시스템은 다른 모드에 따라 브레이크 페달의 감도를 설정할 수 있습니다. 예를 들어, 경제 모드에서 브레이크 페달은 처음 세 개의 여정 태속으로 설정되어 있으며, 이 노드를 지나 동력을 공급하여 일상적이고 차와의 편안함과 안전성을 보장하고 브레이크를 덜 신경질적으로 만듭니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 운동 모드에서 우리가 흔히 말하는' 브레이크 빈자리' 는 줄어들고, 동시에 시작 단계에서 강력한 제동력을 제공하여 고부하 운행 조건 하에서 제동력에 대한 수요를 충족시킬 수 있다.
장점 4: 운동 에너지 회수를 지원하여 항속 마일리지를 높이다.
운동 에너지 회수는 새로운 에너지 자동차의 기본 구성이자 기존 연료차보다 더 인간적인 구성이다. 가속 페달을 풀어 차량이 일정한 제동력으로 서서히 감속되어 운전자가 브레이크 페달을 밟는 빈도를 줄이고 운전 피로를 줄일 수 있다. 또한 많은 차종은 운동 에너지 회수 조절을 지원하므로 운전자는 자신의 운전 습관에 따라 유연하게 조절하거나 취소할 수 있다. (모델? 3 최근 OTA 에서 운동 에너지 회복 조절 기능, 기본 최대 운동 에너지 회복 수준 취소)
운동 에너지 회수 기능은 iBooster 와 ESP HEV 가 함께 수행합니다. 모터의 힘을 조절하여 여분의 에너지를 전기 에너지로 변환하여 ESP HEV 의 저전압 축전지에 저장하여 차량이 제동이나 활주할 때 제동 작용을 제공한다. 이를 통해 최대 감속 속도 0.3g 의 에너지 회수를 실현할 수 있으며, 전동차 항속 마일리지는 최대 20% 까지 상승할 수 있다. -응?
장점 5: 운전 보조가 이루어졌다.
자동차 공업의 새로운 4 화 과정에서 전기화, 지능화는 매우 중요하며, 자동운전 보조는 중요한 일환이다. 자동운전의 궁극적인 상태에서는 운전자의 개입이 전혀 없어 차량이 자발적으로 브레이크 과정에 개입할 수밖에 없다. L2+ 가 주류인 단계에서 이 시스템은 주로 보조 운전자의 조작이지만, 시기적절한 개입이 필요하다. 이는 기존의 진공 보조 제동 시스템이 할 수 없는 것이다.
IBooster 시스템에서는 능동적으로 압력을 설정하면 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않고도 제동을 실현할 수 있습니다. 그리고 ESP 시스템에 비해 제동력을 얻는 속도가 3 배 빨라 수동 제동보다 훨씬 빠르다. 속도가 크게 향상될 뿐만 아니라 제동력의 정확성도 더 좋다.
비상시 iBooster 는 약 120ms 내에 전체 브레이크 압력을 자동으로 작성합니다. 이는 제동 거리를 줄이는 데 도움이 될 뿐만 아니라 충돌이 불가피하면 충돌 속도와 당사자에게 피해를 줄 위험을 줄일 수 있습니다. 능동적 제동 장면 외에도 이 시스템은 일상적인 주행 상황에 능동적으로 개입하여 적절한 시간에 적절한 제동력을 줄 수 있다. 현재 L2+ 자동 운전 보조 상태에서는 차량이 이미 직선, 평행선, 경사로 등의 장면에서 자동 브레이크를 밟을 수 있습니다.
단점 1: 제동 승차감
일부 스마트 전동차 운전자가 운동 에너지 회수나 전동차 운전 스타일을 좋아하지 않는 이유는 브레이크가 부자연스러워서 스스로 브레이크를 밟는 것이 낫다. 이는 에너지 회수와 유압 제동 전환 중 감속 변화로 인해 제동원 (모터 제동 및 마찰 제동) 의 성질이 완전히 다르기 때문에 장기적인 교정과 최적화를 거쳐 특정 상황에서 100% 의 매끄러운 연결을 실현할 수 없기 때문입니다. 민감한 경험자가 여전히 감지할 수 있습니다.
단점 2: 안전하고 신뢰할 수 있음
신기술의 개발 시간이 비교적 짧아서 아직 완벽하다고 말하기 어렵기 때문에 잠재적인 안전 신뢰성 위험이 있다. 이것은 또한 이번 토론의 주요 쟁점이기도 하다: 사고는 보세 iBooster 시스템의 문제일 수 있다. 원칙적으로 시스템은 이중 보안 오류 모드를 사용합니다.
첫째, 일부 시스템 오류
1. 1: 차량 전원 공급 장치가 전체 부하에서 작동하지 않고, iBooster 가 에너지 절약 모드에서 작동하여 차량 전기 시스템에 불필요한 부하를 추가하지 않도록 하여 차량 전원 공급 장치의 고장을 방지합니다.
1.2: iBooster 에 장애가 발생하면 ESP 가 인계하여 제동 지원을 제공합니다. (ESP 와 ABS 와는 달리, ABS 는 페달 입력이 필요하며, ESP 는 페달 입력이 없어도 작동합니다. ) 을 참조하십시오
2. 전체 시스템 장애
자동차 전원이 완전히 꺼지면 운전자는 순수 유압 모드를 통해 네 바퀴 모두에 바퀴 제동을 가할 수 있으며, 제동보조가 필요 없어 차량을 안전하게 멈추게 할 수 있다. (전통적인 진공 부스터의 고장과 동일)
하지만 분명히 이론은 이론이고, 현실은 현실이고, 피할 수 없는 문제가 있다. 일찍이 20 17 년 동풍 혼다 20 18 CR-V 가' 브레이크 도어' 사건으로 소환돼 iBooster 소프트웨어 설치 문제로 인정되어 차량이 주행 중 판단 착오를 일으켜 사고가 발생했다. 이후 BMW 는 iBooster 모터 용접에 문제가 있어 시스템이 오류를 보고하고 고장 모드로 들어가 동력을 잃었다고 리콜을 발표했다. 그래서 이번 사고는 보세 iBooster 시스템의 문제를 완전히 배제할 수 없다.
보세 iBooster 시스템의 모든 측면을 이해한 후, 우리는 다시 이 사건으로 돌아갔다. 하이난에서, 모델 3 은 텅 빈 시멘트 길에 주차할 준비를 하고 있다. 그 과정에서 차주는 앞으로 운전해서 차량 자세를 조절하는 동작이 있었다. 당시 차의 속도는 20-30 km/h 였는데, 이때 차량은 주로 제동주차를 할 때 브레이크 페달이 움직이지 않고 밟으면 브레이크 효과가 없어 차량이 가드레일을 들이받는 것을 발견했다.
그동안 차주는 세 발 브레이크를 밟았다고 주장했고 앞발은 멈추지 않았다. 마지막 발이 브레이크 페달을 밟았는데 차량이 브레이크를 밟지 않은 것을 발견하고 가드레일을 직접 들이받았다. 어색함, 같은 환경의 후속 조치