사실 도요타의 역사는 1896 으로 거슬러 올라갑니다. 29 세의 도요다 장남이' 도요타식 증기 직기' 를 발명했다. 그가 발명한 베틀은 일본 최초의 인력에 의존하지 않는 자동베틀일 뿐만 아니라, 이전의 베틀과는 달리 동시에 차폐기에 의해 돌보아질 수 있어 생산성이 크게 높아졌다. 심지어 당시 세계 1 위 방직기계 제조사들까지요? 영국 Prade 도 도요타 총에게 특허권 양도를 요청했다. 마지막으로 1929 년 (쇼와 4 년) 에 사토시는 65438+ 만 파운드 (당시 1 만엔) 가격으로 이 특허의 사용권을 양도했다. 1930, 63 세의 도요다 장남이 세상을 떠났다. 그는 아이들에게 번창하는 면방직 공장을 남겨주었고, 거의 만 명의 직원이 있었다. 도요다 장남의 장남인 도요다 장남은 일본 이외의 세계에 관심이 많다. 희일랑은 유럽과 미국을 방문한 적이 있다. 그는 유럽과 미국의 장렬한 산업혁명에 깊은 충격을 받아 자동차가 그를 뜨겁게 했다. 그는 자동차가 미래에 반드시 중요한 교통수단이 될 것이라고 생각한다.
도요다 장남이 자동차 개발을 시작했을 때 미국의 제너럴모터스 회사와 포드 자동차는 이미 세계적으로 유명한 대기업이 되었다. 양산 기술과 시장 운영에 있어서 두 회사의 실력은 세계의 다른 모든 자동차 제조업체들을 뒤처지게 하기에 충분하며, 그들은 각각 자신의 자동차 조립 공장을 일본으로 개업했다.
하지만 도요다 장남은 미국 2 대 자동차 거물의 움직임에 지나치게 신경을 쓰지 않았다. 그는 대규모 생산을 바탕으로 국내 자동차 공업을 세우는 데 전심전력으로 힘쓰고 있다. 도요타 자동 베틀 공장에서 새로운 부서인 자동차 부서가 탄생했다. 1937 (쇼와 12)8 월 28 일, 자동차부는 도요타 자동직기 공장에서 독립한다고 발표했다. 자본이 1200 만엔인 새 회사로서' 도요타 자동차량공업유한공사' 가 새로운 여정에 올랐다.
새로 완공된 공장은 aa 차를 생산하기 시작했고, 초기 월생산량은 65,438+050 대에 불과했다. 1 년 후 일본 자동차 산업에 대한 확고한 자신감을 가진 도요다 장일랑은 4 천 5 백만 엔을 투자하고 월생산량 2000 대의 생산체계를 세우기로 했다. 이는 회사 자본의 거의 4 배에 달한다.
일본은 천연자원이 부족한 나라이기 때문에 도요다 장남은 믿을 만하고 내구성이 높은 연료 소모 자동차를 개발하는 것이 일본 자동차 공업의 중요한 문제라고 생각한다. 1939 년에 회사는 배터리 연구소를 설립하여 전동차 개발을 시작했다. 1940 년에 도요타는 약 l5000 대의 자동차를 생산했는데, 그 중 98% 는 승합차이다. 당시 4 기통 2.2 리터 48 마력 엔진을 탑재한 새로운 소형차를 출시했는데, 외관상 스웨덴의 부유한 pv60 에 더 가깝다. 도요타는 자동차 방면에 경험이 별로 없지만. 그러나 그것은 하나의 신조를 고수한다: 모방은 창조보다 간단하며, 모방과 동시에 개선될 수 있다면 더 좋다. (존 F. 케네디, 모방명언) 이치로와 그의 아버지의 철학은 일맥상통하다. 그는 먼저 안전하고 견고하며 경제적이고 전통적인 자동차를 생산해야 한다는 것을 알고 있다. 혁신적인 제품이 아니다. 그래서 오랫동안 모든 도요타 자동차는 이런 특징을 가지고 있었다.
1962 년 도요타가 유럽 진출을 시작했다. 올해 도요타의 생산량이 처음으로 백만 명을 돌파했다.
1965 심명고속도로 (나고야에서 고베까지) 개통으로 일본 고속도로 교통시대의 서막이 열렸다. 일본의 자동차 공업은 전후 공백의 세월을 겪었는데, 당시 일본의 모든 공업 산업 중 가장 국제경쟁력이 없는 분야라고 할 수 있다. 그러나 도요타는 국제무역과 자본의 대규모 자유화가 곧 일본을 휩쓸 것이라고 예견했다. 새로운 시대의 도래를 맞이하기 위해 도요타는 성능이 더 높은 신차 개발에 박차를 가하고, 동시에 큰 힘을 들여 생산능력을 강화하고 품질을 높였다. 이 모든 노력은 마침내 풍성한 성과를 거두었고, 도요타는 1965 의 데이밍상을 수상했다. 같은 해 일본 정부는 수입차의 관세 장벽을 없앴다. 그 이후로 도요타는 성능과 가격면에서 실제로 외국 자동차 업체와 경쟁을 벌였다. 65438 년부터 0973 년까지 제 4 차 중동 전쟁이 발발하면서 세계 경제는 첫 번째 석유 위기의 아들을 만났다. 석유 자원이 거의 100% 수입에 의존하는 일본에서는 전체 경제활동이 큰 영향을 받아 즉시 대란에 빠졌다. 전후 초기의 악성 인플레이션이 다시 일본을 휩쓸면서 자동차 수요가 급격히 감소했다. 이런 상황에서 도요타는 한정된 자원을 겨냥해 자원 절약, 에너지 절약, 비용 절감 운동을 시작했다. 도요다 장일랑의 사촌 도요타 영지는 자동차가 결코 사치품이 아니라 사회의 진정한 필수품이라고 생각했다. 도요타는 일본 사회를 뒤덮은 비관적인 감정에 맞서' 참다' 라는 글자를 고수해 다시 휘황찬란한 날을 맞이할 준비를 하고 있다.
1973 과 1979 두 차례의 석유 위기가 미국 자동차의 수요 구조를 크게 변화시켰다. 사람들이 선택한 중점은 대형차에서 연비가 좋은 소형차로 옮겨갔고, 소형차 생산 기술이 부족한 미국 자동차 제조사들은 과거의 경쟁 우위를 잃어가고 있다. 곤경에서 벗어나기 위해 미국 자동차 제조사들은 정부와 의회에 일본 자동차 수입을 최대한 빨리 제한하라고 여러 차례 촉구했다. 동시에, 그들은 미국 자동차 제조업체와 같은 출발점에서 경쟁하기 위해 일본 자동차 제조사들에게 미국에 공장을 건설할 것을 거듭 요구했다. 일미 무역 마찰이 심해지면서 미국 자동차 제조사들의 이러한 의견은 미국 국회와 일부 여론이 일계차에 대한 반등을 불러일으켰다. 도요타를 비롯한 일본 자동차 제조사들도 이런 상황이 계속되면 좋은 일미 관계를 손상시킬 수 있다고 우려하고 있다. 198 1 년 자율적으로 미국에 자동차 수출을 제한하는 협정이 발효되었습니다. 미국 자동차 시장을 잃지 않고 연료 소비가 우월한 소형차에 대한 독보적인 미국 소비자들의 선택에 제한을 받기 위해 일본 자동차 업체들은 미국에 생산기지를 설립하는 것을 새로운 경영 과제로 삼기 시작했다. 이런 상황에서 도요타는 미국 제너럴모터스 회사와 합작하여 현지 일자리를 창출할 뿐만 아니라 소형차의 생산 기술을 미국 자동차 제조사에게 양도할 수 있도록 하기로 했다.
1983 년 북미 시장에서 혼다의 야각 시리즈 승용차와 경쟁하기 위해 도요타는 카메리를 내놓았고, 그 이후로 도요타는 카로라를 제외한 가장 인기 있는 차종이 되었다. 지금은 이미 8 세대다. 그리고 최신 세대의 카메리는 이미 국내에서 생산을 확정했다.