국내 자동차 공업의 발전사를 연구하려면 1953 년 일증기건설공장, 구 소련이 도입한 중형 트럭 제품 기술 및 제조 경험을 소화하고 흡수하는 것을 조직하면 1956 년 일증기가 본격적으로 생산에 투입되는 데 3 년밖에 걸리지 않았다. 이후 시장과 생산의 수요에 따라 일련의 경트럭, 승용차, 비포장차, 중형 트럭, 일부 트럭, 소량의 중형 버스와 전용차가 개발되었다.

한편, 아시아의 다른 지역과 국가를 보면 국내 자동차 공업의 발전은 아시아 선두 그룹 중 하나이다. 현재 아시아 태평양 각국의 자동차 공업 체계 중 일본은 1 위, 한국은 그 다음이지만 한국의 자동차 공업은 중국보다 늦게 시작되었다.

한국은 1950 년대 중반에 한국전쟁을 막 끝냈고, 국내 경제도 회복기에 처해 있다. 또한 산업 생산 체계를 구축해야 하며, 주요 운송 기계인 자동차에 대한 수요가 더욱 절실하다. 1960 년대 초, 한국 자동차 공업은 수입 부품을 조립하여 차량을 생산하고, 무에서 유무까지 자본 축적을 완료하여 한국 자동차 공업의 발전 기반을 다졌다.

반세기 동안의 발전을 거쳐 국산 자동차는 줄곧 출국할 수 없었고, 국내보다 더 발달하고, 자원이 더 부족하고, 수요가 국내 시장보다 더 약한 한국 자동차 공업은 세계적으로 유명한 자동차 공업 강국이 되었다.

한계차의 전 세계 판매량이 다소 하락했지만, 지난 20 18 년 동안 한국의 2 대 자동차 브랜드인 현대기아 그룹은 모두 750 만 대를 팔았고, 빅 브라더 공통인 878 만 대에 이어 세계 5 위에 올랐다. 한국계 차업체들이 이처럼 뛰어난 판매 수치로 국내 자율브랜드에 비해 현대그룹에 대한 공세에 저항할 힘이 없다. 중국 최초의 자체 브랜드 길리를 예로 들다. 지난해 자동차 업계가 갑자기 한겨울에 들어선 뒤 연간 65,438+0 만 5000 대밖에 판매되지 않았다. 소량의 수출을 계산해도 길리의 글로벌 판매량은 여전히 현대 기아 1.5 정도밖에 되지 않는다.