이번 여름 올림픽 금메달 쟁탈이 한창이었을 때 자동차 시장 순위도 유유히 바뀌고 있다.
8 월 2 일 포춘지는 202 1 년 전 세계 500 대 기업 명단을 발표했다. 이 차트에서 도요타는 마침내 2 년 만에 다시 대중을 제치고' 세계 최대 카트 기업' 의 왕좌에 올랐다.
한 달여 전 중국 시장에서 오랫동안 대중브랜드에 눌려 온 도요타는 월판매량이 전자를 보기 드물게 제치고 판매량이 가장 높은 브랜드가 됐다.
이런 초월의 배후에서 칩 부족의 직접적인 영향은 무시할 수 없지만, 얻기 어려운 초월도 신호와 같다.
최근 몇 년 동안 꾸준히 진출해 온 도요타, 변신의 돌파를 모색하는 대중들, 이' 큰 수레 기업' 쟁탈전은 국제시장에서 중국 시장, 대중 대 도요타에 이르기까지 새로운 단계로 접어들고 있는 것 같다.
1, 중국 시장이 핵심입니다.
실제로 도요타가 대중을 제치고 순위 1 위 자동차 그룹이 되기 전까지 양측의 줄다리기는 여러 해 동안 계속되었다.
Fortune 지가 세계 500 대 기업에 선정한 순위는 영업수입을 바탕으로 1995 부터 27 년 동안 끊이지 않았다.
20 14 이전에 도요타는 이 차트에서 대중보다 앞서고 있을 뿐만 아니라, 쌍방의 소득 규모 격차가 뚜렷하다.
20 14 년까지 대중은 지난 몇 년간의 추격을 거쳐 올해 중반 발표된 500 대 목록 중 처음으로 도요타를 제치고 1 위 자동차 그룹이 됐다.
20 13 연말에 대중은 중국 시장에서 처음으로 통용을 제치고 중국에서 가장 많이 팔리는 자동차 기업이 되었다. 당시 대중이 도요타를 단번에 능가할 수 있었던 것은 중국 시장에서의 좋은 성과와는 거리가 멀었다고 할 수 있다.
이때부터 도요타와 대중은' 세계 최대 수레 기업' 의 줄다리기를 벌였다.
20 14 부터 20 16 까지 대중은 순위에서 도요타를 억압해 왔다. 하지만 20 17 년 동안 도요타는 다시 한 번 대중을 추월했다. 그 후로 쌍방의 직위는 2 년간의 교체를 시작한 것 같다. 올해가 되자 전기화에 집착하는 대중은 다시 한 번 도요타에 의해 끌려갔다.
만약 소득 순위에서 요 몇 년 동안 쌍방이 모두 승리를 잘한다면, 판매량에서 20 16 으로 볼 때 대중은 분명히 우세한 편이다.
20 16 부터 20 19 까지 4 년 동안 대중의 판매량은 도요타보다 높았습니다. 2020 년까지 중국 시장의 역세 성장으로 도요타는 22 만 대의 우세로 다시 한 번 전 세계에서 가장 많이 팔리는 자동차 기업이 되었다.
도요타의 우세는 올 상반기 발표된 판매량 자료 가운데 계속 확대되고 있다.
자료에 따르면 올해 6 ~ 6 월 대중전 세계 인도차 497 만 8000 대가 전년 대비 27.9% 증가했지만 20 19 수준으로 회복되지 않은 것으로 나타났다. 도요타는 546 만 7000 대를 납품해 전년 대비 365,438+0.3% 증가했으며 상반기 납품량도 최고치를 기록했다.
도요타는 여러 해 동안 지속된 이 순위 줄다리기에서 수익, 판매, 이익, 시가가 모두 우위를 점하기 시작했다고 할 수 있다.
쌍방의 최근 2 년간의 발전을 돌이켜 보면, 중국 시장에서의 표현이 관건이다.
2020 년 대중재중 판매량은 385 만대로 전년 대비 9. 1% 감소했다. 올해 도요타의 중국 판매량은 전년 동기 대비 65,438+00.9% 증가하여 65,438+0 만 8000 대에 달했다.
올 상반기에도 마찬가지다. 65438 년 6 월-6 월 대중재화 판매량은 전년 대비 16.2% 증가하여 185 만대에 달했지만, 이 성장률은 대중그룹의 전 세계 전체 성장률보다 낮았을 뿐만 아니라 중국 전체 승용차 시장 28./KLOC 보다 낮았다.
한편 도요타는 올 상반기 중국에서의 판매량이 97 만대로 전년 대비 28.9% 증가했으며, 성장률은 계속 대중을 능가하고 있다.
2, 도요타의 "객관식 질문" 과 대중의 "문답 질문"
하지만 최근 몇 년 동안 도요타의 실적은 줄곧 높아졌지만, 그의 미래 발전에 대해서는 여전히 약간의 우려가 있다.
이러한 우려는 주로 미래의 기술 노선에 대한 선택에서 비롯된다.
전기화가 많은 나라와 지역에서 보급되었을 때, 수년 전부터 하이브리드 하이브리드+수소 연료 전지 기술 노선의 도요타는 대중과 일반처럼 빠르게 따라가지 않았다.
최근 몇 년 동안에도 도요타는 미래 발전과 관련된 R&D 투자에 있어서 대중만큼 용감하지 않은 것 같다.
앞서 한국자동차공업협회의 보고서' 2020 년 글로벌 주요 자동차그룹 R&D 투자 추세와 시사' 에 따르면 2020 년 상위 자동차 기업 중 도요타, 대중, 다임러, 포드, 혼다가 각각 86 억 2 천만 유로, 654 억 38+038 억 85 억 유로, 85 억 유로를 투자한 것으로 나타났다 R&D 투자의 비율로 볼 때 도요타는 현저히 낮다.
기술 노선의 선택에 관해서는 대중과 도요타가 갈라지는 것은 해당 국가 및 지역의 에너지 전략과 무관하지 않다.
일본은 에너지가 극도로 부족한 나라로, 석유는 거의 모두 수입에 의존한다는 것은 잘 알려져 있다. 20 1 1 년 전 후쿠시마 원전에서 누출이 발생해 일본이 원자력으로 에너지 부족을 해결할 계획을 어지럽혔다. 지금까지 일본은 호주산 수소를 대규모로 수입해 중동 석유에 대한 의존도를 줄일 계획을 제시했다.
동시에 일본은 전 세계 수소 연료 기술 특허의 85% 를 장악하고 있다. 국내 수소에너지는 규모가 가장 크지는 않지만 사용 효율이 가장 높다.
도요다 장남도 순수 전기 자동차를 홍보하지 않는 이유에 대해 공개적으로 말했다. "일본의 모든 자동차가 전기로 구동된다면, 일본은 여름에 전력 부족이 발생할 것이다."
유럽에서는 상황이 정반대다. 유럽연합도 지난 수십 년간 마련된 화석에너지의 글로벌 경제 구조를 탄소중립 전복하고 이 지역에 유리한 에너지 경제 구조를 재정립하기를 희망하고 있지만, 수소 연료 전지에 기술 비축이 많지 않은 유럽 자동차 기업에게는 순수 전기 기술이 시간이 많이 걸리는 수소 연료 자동차 개발보다 더 쉽고 시간도 더 짧다는 것이 분명하다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언)
하지만 대중을 대표하는 유럽차업체들은 전기화 변신에 더욱 적극적이지만, 독일 PatentSight 가 2020 년 조사한 654 만 38+0.55 건의 특허 분석에 따르면 일본의 특허 실력은 전기자동차, 혼합동력 자동차, 전 고체 배터리 3 대 분야에서 여전히 1 위를 차지하고 있다.
그리고 기술 노선의 발전에 따라 이미 혼동 기술을 장악한 도요타가 순전기로 도약하려면 기술적으로 어렵지 않다.
일부 평론가들이 말했듯이, 도요타는 미래의 기술 노선 선택에서 마치 한 가지를 하는 것과 같다.