나중에 엔지니어는 캔틸레버에 충격 흡수 장치와 스프링을 설계하여 자동차 캔틸레버 구조의 중요한 부분이 되었습니다. 하지만 지금까지도 많은 사람들이 그 차이를 이해하지 못했다. 스프링과 쇼크 업소버 모두 진동을 줄이는 데 사용해야 할 것 같습니다. 어떻게 하면 따로 말할 수 있을까?
오늘, rutting 6 월 충격 흡수 장치와 스프링에 대해 얘기 하자.
▲ 경주용 자동차 개조에서 쇼크 업소버와 스프링의 개조가 중요하다.
똑같아 보이지만 사실은 다르다.
스프링에는 나선형 스프링, 비틀림 스프링, 판 스프링, 고무 스프링, 가스 스프링 등 다양한 종류가 있습니다. 나선형 스프링은 자동차 서스펜션에서 가장 오래 사용되는 스프링입니다. 여기서는 가장 일반적인 나선형 스프링을 예로 들어 그 차이점을 설명합니다.
자동차의 나선형 스프링에는 특별한 신기한 점이 없다. 바로 우리가 어렸을 때 놀던 스프링보다 크고 원리는 거의 같다. 스프링은 에너지 저장 구성요소이며 외부 힘을 완충 할 수 있습니다. 스프링의 완진 작용에 관해서는 사실 모두가 잘 알고 있다. 많은 농구화는 바닥에 에어쿠션 스프링으로 설계되어 완충 효과를 얻을 수 있다.
▲ 스프링은 충격 흡수 기능을 발휘했지만 차를 안정시키지 못했다.
그러나 버퍼가 모든 에너지를 소모하는 것은 아니다. 구조상의 이유로 에너지가 완전히 방출될 수 있기 때문이다. 또 지지가 없으면 스프링이 위아래로 흔들리기 쉬우므로 자동차의 주행 안정성을 보장하기가 어렵다. 스프링은 "신뢰할 수 없다" 고 해서, 우리는 이 에너지를 소모할 장치를 설계해야 한다.
이때 충격 흡수 장치가 유용하게 쓰였다. 간단히 말해서, 쇼크 업소버의 역할은 밸브 벽과 유압유의 마찰과 유압유 분자 사이의 내부 마찰을 통해 댐핑을 형성하고 진동 에너지를 열로 변환하여 쇼크 업소버의 외벽에 흡수되어 외부 공기로 방사하는 것이다. 진동하는 에너지를 열에너지로 전환하여 소산한다. 이렇게 하면 힘의 진동이 차체에 전달되지 않고, 차 안의 승객들도 차가 특히 흔들리는 것을 느끼지 않는다.
▲ 포드는 1906 년 스프링식 쇼크 업소버를 자동차에 적용했고, 1908 년에는 첫 번째 유압 충격 흡수 장치가 성공적으로 개발되었으며, 이후 40 년 동안 로커형 유압 충격 흡수 장치가 널리 사용되었습니다.
스프링은 에너지를 소비하는 주요 부품은 아니지만 완충 역할을 할 수 있습니다. 자동차의 진동 에너지는 왕왕 매우 커서 점프 속도가 매우 빠르다. 스프링 버퍼가 없으면 쇼크 업소버의 에너지 소비 스트로크가 연장되어 쇼크 업소버가 매우 짧은 스트로크 내에서 모든 진동 에너지를 소비할 것으로 예상되며 난이도가 크게 높아질 것으로 예상됩니다. 따라서 스프링과 쇼크 업소버의 조화가 특히 중요해진다.
▲ 봄은 사실 큰 역할을 했다. 예를 들어 스프링 질량과 스프링 아래 질량의 비율은 자동차의 진동에 큰 영향을 미친다. 이 값이 클수록 자동차가 울퉁불퉁한 도로를 통과할 때의 진동이 작아지고, 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.
그것들의 특징에 따라, 작용 시기가 약간 다르다. 압축 스트로크에서 스프링이 주된 역할을 하고, 충격 완충기의 댐핑력이 작아 탄성 구성요소의 탄성 작용을 충분히 발휘하고 충격을 완화한다. 충격 흡수 장치의 주요 기능은 인장 스트로크에 있습니다. 이 시점에서 스프링은 탄성 에너지를 방출하고 충격 흡수 장치의 댐핑력을 증가시키며 에너지를 신속하게 소비하여 진동을 줄입니다.
▲ 양자는 서로 조화를 이루어야 한다. 예를 들어, 충격 흡수 장치가 너무 부드럽고, 몸이 위아래로 뛰고, 충격 흡수 장치가 너무 단단해서 스프링의 정상적인 작동을 방해하는 저항이 너무 큽니다.
물론 쇼크 업소버와 스프링 조합을 사용하지 않는 경우도 있다. 예를 들어 액티브 서스펜션은 일반적으로 스프링 및 쇼크 업소버 세트 대신 유압 또는 공압 스포이드를 사용합니다. 그것이 능동적인 이유는 도로 상태에 따라 서스펜션의 높이와 경도를 능동적으로 조절하여 자동차가 다른 작업 조건에서 더 나은 안정성과 편안함을 유지할 수 있기 때문이다.