동풍 4 형 기관차는 여객운송형과 화물형으로 나뉘어 최고 운행 속도는 각각 120km/h 와 100km/h 입니다. 전동기어 비율이 다르다는 점을 제외하면 (여객운송형은 60: 16, 화물형은 63: 14) 기관차 구조는 기본적으로 동일합니다. 기관차 샤프트형은 Co-Co 이고, 보행부는 두 개의 동일한 프레임 없는 3 축 대차입니다. 대차의 V 자형 프레임은 강판 용접으로 구성된 폐쇄형 상자 구조로, 두 개의 측면 빔, 두 개의 빔 및 단면이 상자인 전면 및 후면 빔으로 구성되며, 각각 측면 지지대, 레버 시트, 외부 스프링 시트, 견인 굽은 암 시트, 모터 암 시트, 수평 로드 시트, 측면 블록, 브레이크 시트, 브레이크 실린더 시트 및 샌드 박스 시트가 용접됩니다. 바퀴 쌍축 상자 장치에는 4 열 원통형 롤러 베어링이 설치되어 있고, 샤프트 상자는 레버 탄성 위치 구조를 사용하며, 샤프트 상자의 가로 및 세로 위치는 고무 커넥터 구성요소가 있는 샤프트 상자 레버에 의해 구현됩니다. 첫 번째 시스템은 유압 충격 흡수 장치가 있는 샤프트 상자의 원형 스프링으로 매달려 있고, 두 번째 시스템은 옆 베어링 위쪽에 있는 고무 말뚝으로 매달려 있습니다. 대차는 4 점 지지 유욕 마찰 옆 베어링 장치를 사용하며, 차체의 전체 무게는 두 개의 대차가 8 개의 옆받침을 통해 지지되고, 견인력과 제동력은 저평행 4 바 견인로드 매커니즘을 통해 전달되어 기관차의 접착 활용도를 높이는 데 도움이 된다. 또한 대차와 차체 사이에는 탄력적인 측면 정지 장치가 있어 대차가 커브길에 들어갈 때 차체를 기준으로 회전할 수 있습니다.
견인 모터는 축 매달림 (슬라이딩 베어링 반매달림) 을 사용합니다. 즉, 견인 모터의 한쪽은 베어링 부시를 통해 차축에 단단하게 지지되고 다른 쪽은 탄성 요소 (고무 패드) 와 로드를 통해 대차 프레임에 매달립니다. 기본 제동 방식은 일방적 레버 제동으로, 각 바퀴마다 제동장치가 있고, 기관차는 EL- 14 형 공기제동기를 사용하며, 기관차를 단독으로 제동하거나 기관차와 열차를 동시에 제동할 수 있다. 기관차가 제동할 때 제동독은 공기제동기에서 압축 공기를 얻고, 브레이크는 레버 매커니즘을 통해 바퀴를 꼭 안고 제동작용을 한다. 주차 브레이크는 일종의 핸드 브레이크이다. 동풍 4 형 기관차는 AC -DC 전동을 사용하며, 디젤기관은 AC 동기 발전기 한 대를 직접 구동하여 3 상 AC 를 생성하고, 실리콘 다이오드로 구성된 3 상 브리지 정류기를 DC 로 정류하고, 병렬 6 대의 DC 견인 모터로 운반해 전동 기어를 통해 바퀴를 구동한다.
동풍 4 형 내연 기관차는 TQFR-3000 형 견인발전기, 정격 용량 2985 KVA, 정격 속도 1 100 rpm, 고정자 및 회전자 절연 등급은 각각 B 와 H, 자체 환기 냉각 방식, 주 발전기 순중량 4850 kg 견인 발전기는 AC 동기 인센티브가 생성하는 AC 전원으로, 여자 정류기를 통해 직류로 변환되어 발전기의 회전자 권선을 자극한다. 견인 발전기가 디젤 엔진의 동력을 최대한 활용할 수 있도록 기관차에는 제어 실리콘 자기 조절 장치가 장착되어 있어 견인발전기 출력 동력을 일정하게 유지할 수 있다.
견인 발전기에 의해 생성 된 3 상 AC 는 GTF-4800/770 실리콘 정류기를 통해 DC 로 변환되어 견인 모터를 공급합니다. 각 기관차에는 실리콘 정류기 캐비닛 두 개가 장착되어 있다. 실리콘 정류기는 실리콘 다이오드 구성요소로 구성된 3 상 브리지 정류기 회로를 사용합니다. 정류기 회로의 각 다리 팔에는 6 개의 병렬 NDZ500/2400 플랫 실리콘 다이오드가 있으며, 페어링당 36 개의 다이오드 부품이 있습니다.
견인 모터는 ZQDR-4 10 사중 극자 인센티브 DC 모터, 정격 전력 4 10 kW, 정격 속도 647 회전/분, 최고 속도 2365 회전/분입니다. 냉각 모드는 강제 환기입니다. 기관차의 일정 전력 속도 조절 범위를 확대하기 위해 견인 모터는 각각 60% 와 43% 의 자기장 약화율로 2 단계 자기장 약화를 채택할 수 있다. 또 저항제동, 바퀴 주변의 제동력 3000 마력도 있다. 석탄 중장비 견인의 요구를 충족시키기 위해 대련 기관차 및 차량 공장은 1982 동풍 4 형 기관차를 위한 재연결 장치 및 저항 제동 시스템을 개발하기 시작했으며 1984 동풍 4 형 기관차 0642 및 0643 에 재연결 및 저항 제동 설비를 설치했습니다. 공장 출하 후 베이징 철도국 풍대 기무단에 배정되어 사용에 들어갔다. 같은 해 7 월과 8 월에 철도 중거리 열차 운행 시험을 실시하다. 산서석탄운송 북부 통로인 경포철도, 풍사철도 (풍대-사성-대동선), 경진철도 (경진선) 를 시범으로 선정해 우리나라 1 세대 석탄 전용 곤돌라와 함께 대동에서 진황도 동까지 중거리 열차를 성공적으로 운항했다. 엔진 두 대의 최대 견인톤수 5000 톤 (60 대 포함), 직도 최대 균형속도 85 km/h, 9‰ 경사로 균형속도 26 km/h, 엔진 두 대가 7.6‰ 경사로에서 시동 정지 실험을 진행한다. 우리나라의 중거리 열차가 보급됨에 따라 이후 대부분의 DF-4 형 기관차는 중거리 기술 개조를 진행했다.
또한 초기에 생산된 동풍 4 형 기관차는 대부분 공장으로 돌아올 때 동풍 4B 형 기관차의 기준에 따라 개조되며, 16V240ZJB 형 디젤 엔진 교체, 연조 제어 밸브, 증압기, 연축기 등 건설 속도는 변하지 않는다.