현재 위치 - 법률 상담 무료 플랫폼 - 특허 조회 - 동풍 4 디젤 기관차의 기술적 특징
동풍 4 디젤 기관차의 기술적 특징
동풍 -4 형 내연 기관차는 간선 여객 수송을 위한 6 축 내연 기관차입니다. 프레임 측벽 내력 구조 차체, 이중 운전실, 내부 복도, 양쪽 끝에 기능이 같은 운전실이 있어 양방향으로 기관차를 조작할 수 있습니다. 기관차는 앞에서 뒤로 제 1 운전실, 전기운전실, 동력운전실, 냉각 운전실, 제 2 운전실로 구성되어 있다. 전기실에는 전기 제어 캐비닛, 주 실리콘 정류기 캐비닛, 여자 정류기 캐비닛, 저항 브레이크 캐비닛 등의 전기 장비와 시동 기어 박스, 시동 발전기, 전면 대차 견인 모터 팬 등의 장비가 장착되어 있습니다. 동력실은 차체 중부에 위치하며 디젤 발전기와 공기 필터, 오일 펌프, 연료 필터, 엔진오일 열교환, 팽창 탱크 등의 보조 장비가 장착되어 있습니다. 동력 장치의 수리를 용이하게 하기 위해 기관차는 운전기사 외에 동력실 양쪽에 옆문을 설치했다. 냉각실에는 V 형 구리 라디에이터, 냉각 팬, 유압 기어 박스, 후면 대차 견인 모터 팬 및 공기 압축기 2 대를 포함한 유수 시스템 냉각 장치가 장착되어 있습니다. 연료 탱크 1 개, 배터리 팩 1 개, 주 실린더 2 개가 차체 바닥의 두 대차 사이에 매달려 있습니다.

동풍 4 형 기관차는 여객운송형과 화물형으로 나뉘어 최고 운행 속도는 각각 120km/h 와 100km/h 입니다. 전동기어 비율이 다르다는 점을 제외하면 (여객운송형은 60: 16, 화물형은 63: 14) 기관차 구조는 기본적으로 동일합니다. 기관차 샤프트형은 Co-Co 이고, 보행부는 두 개의 동일한 프레임 없는 3 축 대차입니다. 대차의 V 자형 프레임은 강판 용접으로 구성된 폐쇄형 상자 구조로, 두 개의 측면 빔, 두 개의 빔 및 단면이 상자인 전면 및 후면 빔으로 구성되며, 각각 측면 지지대, 레버 시트, 외부 스프링 시트, 견인 굽은 암 시트, 모터 암 시트, 수평 로드 시트, 측면 블록, 브레이크 시트, 브레이크 실린더 시트 및 샌드 박스 시트가 용접됩니다. 바퀴 쌍축 상자 장치에는 4 열 원통형 롤러 베어링이 설치되어 있고, 샤프트 상자는 레버 탄성 위치 구조를 사용하며, 샤프트 상자의 가로 및 세로 위치는 고무 커넥터 구성요소가 있는 샤프트 상자 레버에 의해 구현됩니다. 첫 번째 시스템은 유압 충격 흡수 장치가 있는 샤프트 상자의 원형 스프링으로 매달려 있고, 두 번째 시스템은 옆 베어링 위쪽에 있는 고무 말뚝으로 매달려 있습니다. 대차는 4 점 지지 유욕 마찰 옆 베어링 장치를 사용하며, 차체의 전체 무게는 두 개의 대차가 8 개의 옆받침을 통해 지지되고, 견인력과 제동력은 저평행 4 바 견인로드 매커니즘을 통해 전달되어 기관차의 접착 활용도를 높이는 데 도움이 된다. 또한 대차와 차체 사이에는 탄력적인 측면 정지 장치가 있어 대차가 커브길에 들어갈 때 차체를 기준으로 회전할 수 있습니다.

견인 모터는 축 매달림 (슬라이딩 베어링 반매달림) 을 사용합니다. 즉, 견인 모터의 한쪽은 베어링 부시를 통해 차축에 단단하게 지지되고 다른 쪽은 탄성 요소 (고무 패드) 와 로드를 통해 대차 프레임에 매달립니다. 기본 제동 방식은 일방적 레버 제동으로, 각 바퀴마다 제동장치가 있고, 기관차는 EL- 14 형 공기제동기를 사용하며, 기관차를 단독으로 제동하거나 기관차와 열차를 동시에 제동할 수 있다. 기관차가 제동할 때 제동독은 공기제동기에서 압축 공기를 얻고, 브레이크는 레버 매커니즘을 통해 바퀴를 꼭 안고 제동작용을 한다. 주차 브레이크는 일종의 핸드 브레이크이다. 동풍 4 형 기관차는 AC -DC 전동을 사용하며, 디젤기관은 AC 동기 발전기 한 대를 직접 구동하여 3 상 AC 를 생성하고, 실리콘 다이오드로 구성된 3 상 브리지 정류기를 DC 로 정류하고, 병렬 6 대의 DC 견인 모터로 운반해 전동 기어를 통해 바퀴를 구동한다.

동풍 4 형 내연 기관차는 TQFR-3000 형 견인발전기, 정격 용량 2985 KVA, 정격 속도 1 100 rpm, 고정자 및 회전자 절연 등급은 각각 B 와 H, 자체 환기 냉각 방식, 주 발전기 순중량 4850 kg 견인 발전기는 AC 동기 인센티브가 생성하는 AC 전원으로, 여자 정류기를 통해 직류로 변환되어 발전기의 회전자 권선을 자극한다. 견인 발전기가 디젤 엔진의 동력을 최대한 활용할 수 있도록 기관차에는 제어 실리콘 자기 조절 장치가 장착되어 있어 견인발전기 출력 동력을 일정하게 유지할 수 있다.

견인 발전기에 의해 생성 된 3 상 AC 는 GTF-4800/770 실리콘 정류기를 통해 DC 로 변환되어 견인 모터를 공급합니다. 각 기관차에는 실리콘 정류기 캐비닛 두 개가 장착되어 있다. 실리콘 정류기는 실리콘 다이오드 구성요소로 구성된 3 상 브리지 정류기 회로를 사용합니다. 정류기 회로의 각 다리 팔에는 6 개의 병렬 NDZ500/2400 플랫 실리콘 다이오드가 있으며, 페어링당 36 개의 다이오드 부품이 있습니다.

견인 모터는 ZQDR-4 10 사중 극자 인센티브 DC 모터, 정격 전력 4 10 kW, 정격 속도 647 회전/분, 최고 속도 2365 회전/분입니다. 냉각 모드는 강제 환기입니다. 기관차의 일정 전력 속도 조절 범위를 확대하기 위해 견인 모터는 각각 60% 와 43% 의 자기장 약화율로 2 단계 자기장 약화를 채택할 수 있다. 또 저항제동, 바퀴 주변의 제동력 3000 마력도 있다. 석탄 중장비 견인의 요구를 충족시키기 위해 대련 기관차 및 차량 공장은 1982 동풍 4 형 기관차를 위한 재연결 장치 및 저항 제동 시스템을 개발하기 시작했으며 1984 동풍 4 형 기관차 0642 및 0643 에 재연결 및 저항 제동 설비를 설치했습니다. 공장 출하 후 베이징 철도국 풍대 기무단에 배정되어 사용에 들어갔다. 같은 해 7 월과 8 월에 철도 중거리 열차 운행 시험을 실시하다. 산서석탄운송 북부 통로인 경포철도, 풍사철도 (풍대-사성-대동선), 경진철도 (경진선) 를 시범으로 선정해 우리나라 1 세대 석탄 전용 곤돌라와 함께 대동에서 진황도 동까지 중거리 열차를 성공적으로 운항했다. 엔진 두 대의 최대 견인톤수 5000 톤 (60 대 포함), 직도 최대 균형속도 85 km/h, 9‰ 경사로 균형속도 26 km/h, 엔진 두 대가 7.6‰ 경사로에서 시동 정지 실험을 진행한다. 우리나라의 중거리 열차가 보급됨에 따라 이후 대부분의 DF-4 형 기관차는 중거리 기술 개조를 진행했다.

또한 초기에 생산된 동풍 4 형 기관차는 대부분 공장으로 돌아올 때 동풍 4B 형 기관차의 기준에 따라 개조되며, 16V240ZJB 형 디젤 엔진 교체, 연조 제어 밸브, 증압기, 연축기 등 건설 속도는 변하지 않는다.