제작: Observer.com Auto 채널 공식 계정: Engine Sight

파괴적이지는 않지만 새롭습니다. 맹렬한 전동화를 새로운 시대 자동차의 획기적인 변화로 볼 때, 소비시장이 좋은지 나쁜지를 논하기는 어렵다. 하지만 적어도 전 세계적으로 탄소 중립에 대한 인식이 높아지고 있고, 시장 판매량이 꾸준히 증가하고 있는 점으로 미루어 볼 때, 전동화는 이미 돌이킬 수 없는 추세가 되었습니다.

100년이 넘는 자동차 산업의 역사를 되돌아보면, 내연기관의 사용은 언제나 자동차 탄생의 상징으로 여겨져 왔습니다. 하지만 전기차도 자동차에 포함된다면 자동차의 역사는 앞으로 4~5년 더 앞당겨져야 할 수도 있다. 그러나 1970년대에도 사람들은 전기 자동차의 대량 생산을 달성했지만 배터리 수명, 안전성 및 기타 여러 요인으로 인해 대부분의 자동차 회사는 여전히 시장을 장악하기 위한 방법으로 연료 자동차를 선택했습니다.

최근 몇 년 동안 전동화가 다시 화두로 떠오르던 초창기에는 전기차의 진입장벽이 낮다는 의견도 있었습니다. 100년이 넘는 자동차 산업의 역사와 비교하면 분사 모드, 과급 모드, 연료 엔진의 다중 실린더 타이밍 등 기어박스 MT, AT, DCT 등의 프로세스 진화는 전기 자동차에만 필요한 것으로 보입니다. 전통적인 자동차의 세 가지 주요 부품을 변형시키는 것은 섀시 기술 중 하나이며, 산덴의 특허를 모두 구입하면 껍질을 사용하여 알을 낳을 수 있습니다. 그러나 현재의 전동화 기술 분할에 따르면 복잡한 전력 구조는 전기자동차에 기술 변화의 여지를 충분히 가져올 수도 있다는 것이 사실입니다.

일반적인 BEV(배터리 전기) 형태 외에 PHEV(플러그인 하이브리드)로 대표되는 하이브리드 모델도 점차 시장에 등장하고 있다.

그러나 신에너지 시장이 발전하는 과정에서 순수 전기차와 하이브리드 자동차의 균형은 시장과 정책에 의해 균형 있게 다루어지지 않았다. 하이브리드 기술에서 독립 브랜드의 지체로 인해 많은 초기 학자들은 하이브리드는 단지 과도기적 기술일 뿐이며 미래 에너지 상황은 연구 개발에 돈과 에너지를 소비하는 대신 순수 전기로 전환될 것이라고 제안했습니다. 과도기적 기술은 한 번에 해결하는 것이 더 좋습니다.

추세는 전환이 아니다

그러나 실제로 자동차 시장의 전동화 발전이 하이브리드 모델을 직접 건너뛰는 것은 어렵다.

판매 측면에서 순수 전기차 시장은 빠른 발전 모멘텀을 유지하고 있지만, 모델 시장 부문에서 PHEV 모델의 부상과 주류 신에너지 소비자 시장에 미치는 영향을 보는 것은 어렵지 않습니다. .촉진효과. 3년 연속 시장점유율 1위에서 올해 6월 2.7위로 가파르게 상승한 PHEV는 소비자들에게 더욱 다양하고 실용적인 자동차 구매 옵션을 제공하고 있습니다.

정책 환경 측면에서는 신에너지 보조금 정책이 쇠퇴하고 자동차 기업의 기술이 점점 성숙해지면서 많은 학자들이 하이브리드 기술의 명칭을 바로잡기 시작했다. Zhao Fuquan 칭화대학교 자동차 산업 기술 전략 연구소장은 "하이브리드 전력은 수익을 늘리고 지출을 줄이는 교차 기술이지 과도기적 기술이 아니다"라고 말한 적이 있습니다.

올해 3월 공식 발표된 '에너지 절약과 신기술'에서 '에너지 자동차 기술 로드맵 2.0'에서 전문가 그룹은 "2035년까지 에너지 절약 자동차와 신에너지 자동차의 연간 판매량이 각각 50대를 차지할 것"이라고 합의했다. %, 그리고 에너지 절약형 차량은 완전한 하이브리드화를 달성해야 합니다." 중국 자동차 시장에서는 순수 전기 자동차를 고수할 것입니다. 운전자 중심의 전략적 방향을 채택할 때 다양한 신에너지 기술 경로를 허용하는 것이 올바른 산업 발전 논리입니다. 동등한 위치에서 경쟁하고 서로의 장점을 보완합니다.

시장 부문의 판매량은 이러한 개발 논리가 정확하다는 것을 증명합니다. 올해 1월부터 6월까지 우링홍광 MINI EV를 필두로 A00급 순수전기세단이 시장에 상당한 성장을 가져온 것 외에 B급 PHEV 세단과 A급 PHEV SUV 시장도 급성장하고 있다. 점차 독특한 시장 지위를 드러냈습니다.

소비자들이 점차 소형차 시장과 고급 럭셔리 시장에서 순수 전기차의 양극화된 포지셔닝을 수용함에 따라 하이브리드 자동차는 100,000~200,000대의 주류 소비자 시장 범위에서 성공적으로 자신만의 틈새 시장을 찾았습니다. 위안. 위치.

지금 자동차 회사가 직면한 유일한 과제는 기술과 가격의 균형이다.

하이브리드 파워에 문제가 있는 것은 기술이 아니다

PHEV를 잠시 떠나 최초의 하이브리드 기술(가스-전기 하이브리드)은 1997년 토요타가 출시한 최초의 프리우스에서 시작됐다. . 대중의 눈에. 이후 20년 동안 다른 자동차 회사들이 여전히 전통적인 연료 엔진의 기술 연구 및 개발에 몰두하고 있는 동안 Toyota와 Honda는 성숙한 THS 및 i-MMD 하이브리드 기술을 도입하여 최종 시장에서 테스트를 거쳐 소비자에게 출시되었습니다. 시장.비전.

그러나 전통적인 연료와 순수 전력을 완벽하게 통합한 이러한 제품은 결코 시장에서 자리를 잡지 못했습니다. 저탄소 여행에서 가장 주창되는 고효율 및 저에너지 소비와 관련하여, HEV의 높은 가격은 소비자 측에서 신기술을 홍보할 때 "Liangtian"이 직면한 가장 큰 장애물이 되었습니다.

중국 시장에 처음 진출했을 때 가격은 동일한 연료 자동차보다 40,000-50,000 위안 높았으며 새로운 에너지 원에서 제외되는 정책 분류와 함께 소비자에게 가격이 책정되었습니다. 이 차량 중에서 고품질 제품에 겁을 먹습니다.

그러나 최근에는 하이브리드 자동차의 원가가 업계의 전동화 추세에 영향을 받아 점점 연료 자동차 제품에 가까워지고 있습니다. 모터, 배터리, 하이브리드 레이아웃 및 조립 공정의 성숙과 개선으로 인해 하이브리드 모델이 시장에서 "Liangtian"의 주요 판매원이 되었습니다. 현재 HEV 기술을 보유하고 있는 혼다, 토요타, 닛산 등은 자사 모델과 내연기관차의 가격 격차를 3만 위안 이내로 통제하고 있지만, 시장 피드백에 따르면 소비자들은 이를 받아들이기 시작했다. 안정적인 전력 형태.

GAC Honda의 부사장 Zheng Heng에 따르면, “현재 GAC Honda의 하이브리드 모델 판매량은 브랜드 효과를 활용하고 i-MMD 하이브리드 기술을 더욱 대중화하기 위해 60%를 초과했습니다. 혼다가 결성한 '루이·하이브리드 얼라이언스'는 GAC 혼다 하이브리드 모델의 전체적인 이미지를 확립한다."

플러그인 하이브리드를 얻는 자가 미래를 승리할 것이다

" 투필드(Two Fields)' 국내 시장 하이브리드 시장의 격차가 점차 드러나고 있다. '에너지 절약 및 신에너지 차량 기술 로드맵 2.0' 컨셉에 따르면 에너지 절약형 차량과 신에너지 차량이 각각 약 50%를 차지할 것으로 예상된다. 2035년에. 수소 에너지 및 기타 기술은 단기적으로 획기적인 발전을 이루기가 어렵기 때문에 '가솔린-전기' 하이브리드 동력 모델은 다음 단계에서 중국 자동차 시장의 가장 큰 성장 포인트가 될 것입니다.

동시에 데이터에 따르면 2020년 우리나라의 HEV 승용차 판매량은 전년 대비 40% 증가한 약 414,000대에 이를 것으로 나타났습니다. 그 중 도요타, 혼다 등으로 대표되는 일본 브랜드의 시장점유율은 95%가 넘는다. 기술적으로 거의 차단된 시장 점유율에 직면한 PHEV는 의심할 여지 없이 다른 자동차 회사가 하이브리드 시장에서 자리를 잡을 수 있는 가장 빠른 방법입니다.

국내 PHEV 시장의 선두주자인 BYD는 올해 경제적인 DM-i 기술 루트를 공식 출시했다. 'DM-i 슈퍼 하이브리드' 시스템을 적용한 최초의 Qin Plus DM-i가 3월 8일 공식 출시된 이후 BYD의 다년간의 기술 축적이 마침내 시장에서 피드백을 받았습니다. 5월에는 BYD의 DM-i 시리즈 총 주문량이 10만대를 넘어섰다. 이후 2개월 동안 BYD의 신에너지 모델은 전체 승용차 판매에서 차지하는 비중이 지속적으로 증가했다. 7월에는 신에너지 모델이 BYD 전체 판매량의 87.95%를 차지했고, DM 모델은 신에너지의 절반 이상을 차지했다. 모델판매 .

DM-i 모델의 탄생으로 BYD는 염원했던 대로 중국 신에너지 시장에서 우승을 차지했을 뿐만 아니라, PHEV 분야에서도 중국 신에너지 시장의 문을 열게 됐다. PHEV 시장은 2018년부터 2020년까지 연평균 20만대에서 1월부터 6월까지 반년 만에 17만대를 돌파했다. 전체 시장이 전년 대비 174.6배 성장한 것은 BYD가 선두를 차지한 것으로 보인다. 에너지 신시장의 다음 단계를 향한 황금열쇠.

DM-i의 급부상에 맞춰 Dongfeng, Chery, Great Wall 등 우수한 기술 연구개발 역량을 갖춘 독립 자동차 업체들도 하이브리드 성과를 내며 PHEV 시장 선점을 희망하고 있다.

올해 Chery는 DHE 하이브리드 전용 엔진, DHT 하이브리드 전용 기어박스, 배터리 팩, 리어 액슬 구동 모터로 구성된 Kunpeng 하이브리드 시스템을 출시했습니다. 10월 출시 예정인 티고 8 PLUS PHEV 모델에도 조립될 것으로 확인됐다.

국영 기업인 Dongfeng도 최근 몇 달 동안 마하 파워트레인에 하이브리드 기술을 출시했습니다. 해당 시스템은 MMe-CVT를 핵심으로 하는 다중 모드 전기 구동 무단 변속기 아키텍처를 사용합니다. 시스템 원리는 주로 직렬 모드를 기반으로 하며, 엔진은 고속으로 직접 구동되며, 전력 수요가 상대적으로 높을 때 병렬 모드를 사용할 수도 있습니다. 시장.

그레이트월의 DHT 레몬 하이브리드 플랫폼은 지난해 출시됐다. 엔진, 모터, 기어박스, 시스템 전체의 각종 컨트롤러 등이 모두 그레이트월에서 개발, 생산되기 때문에 설계 비용 측면에서는 레몬 하이브리드 DHT가 좋다. 국내 시장에서도 가격 우위를 점하고 있다.

레몬 플랫폼의 하이브리드 변속기는 모터 2개와 고정축 변속기로 구성되며, EV 모드, 시리즈 모드, 엔진 직접 구동 모드, 전 부하 병렬 모드, 에너지 회수 모드를 커버할 수 있다. 동시에 전체 시스템은 HEV 가솔린-전기 하이브리드 모델과 PHEV 플러그인 하이브리드 모델을 모두 개발할 수 있어 더욱 유연해집니다.

현재 만리장성 DHT 하이브리드 기술이 탑재된 첫 번째 WEY 마끼아또 모델은 사전 테스트를 완료했으며 올해 공식 출시될 예정이다.

관찰하세요:

높은 임계값과 복잡한 시장 환경으로 인해 한때 하이브리드 기술이 시장에서 배제되었음에도 불구하고, 신에너지 시장은 여전히 ​​정책에 의해 육성되는 과정에 있습니다. 전환기이지만 양방향 우호적인 정책과 시장을 전제로 점점 성숙해지는 기술을 갖춘 하이브리드 모델은 새로운 역사의 무대를 향해 나아가고 있습니다.

순수 전력을 보완하는 동력 형태 중 하나인 하이브리드 기술 역시 수소연료, 천연가스, 메탄올, 태양에너지 등 다양한 신흥 에너지원으로부터 다양한 도전에 직면할 것이다. , 그것은 여전히 ​​​​자동차 회사가 앞으로도 시장을 승리하는 열쇠가 될 것입니다. 폭스바겐, 제너럴 모터스(GM) 등 자동차 회사들이 순수 전기 플랫폼에 집중하고 있는 반면, 럭셔리 브랜드들은 여전히 ​​PHEV를 석유에서 전기로의 전환 단계로 간주하고 있다는 사실에 직면하여, 독립 브랜드들이 다시 한번 전기화 혁명의 기회를 앞지르고 있습니다.

현 단계에서 다양한 형태의 하이브리드 기술 루트를 모색하는 과정에서만 대부분의 자동차 회사는 아직 일본 모델에서 벗어나지 못하고 있다. 업계 전문가들은 기술 로드맵 2.0에서 제안된 2035년까지 에너지 절약형 차량의 100% 하이브리드화 목표를 달성하기 위해서는 독립 브랜드가 여전히 하이브리드 차량 통합, 특수 엔진, 특수 동력 결합 메커니즘 및 높은 수준의 문제 해결에 집중해야 한다고 지적했습니다. - 고성능 구동 모터, 고성능 배터리, 전자 제어 시스템의 전반적인 최적화 및 기타 핵심 기술.

하지만 어쨌든 한때 1%에 불과했던 하이브리드 자동차 시장은 DM-i 등의 기술을 적용해 전통적인 연료 자동차와 순수 전기차 시장에 도전장을 내밀었습니다. 일본 자동차 회사들이 시장의 공백을 깨닫고 PHEV 시장에 집중하기 시작하면서 하이브리드 시장에서 새로운 경쟁이 시작될 운명이었다.

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