군용 터보팬 엔진에 대해 물어봐도 될까요?

전형적인 군용 및 상업용 터보팬 엔진의 첨단 기술

Liang Chunhua, 심양 항공 엔진 설계 연구소

요약: 이 기사에서는 F119, YF120, F100-PW-229A, F110-GE-132, F414 확장 추력, GE90, PW4084, "Trent" 800 엔진 등에 사용된 몇 가지 고급 기술을 검토하고 분석합니다. 이러한 기술의 주요 특징.

키워드 : 터보팬 엔진, 군용 엔진, 민간용 엔진

1970년대와 1980년대 미국, 영국, 러시아, 프랑스 등은 추력을 갖춘 전투기 엔진을 개발했다. -무게 비율은 7대 8입니다. 이러한 활성 주 전투기 엔진에는 주로 미국 F100, F110 및 F404 엔진, 영국 RB199 엔진, 러시아 AL31F 엔진, 프랑스 M88 엔진 등이 포함됩니다. 20년 이상 동안 이러한 엔진은 새로운 구조와 신기술을 사용하여 지속적으로 개선 및 수정되었으며 현재 F100-PW-229A와 같이 추력 대 중량 비율이 8.7~10.0에 도달했습니다. F110-GE -132 및 F414 푸시형, AL37FU 엔진. 1990년대에 서방 국가들은 미국의 F119 및 YF120, 서유럽 4개국의 EJ200, 프랑스의 M88-2 및 러시아의 AL41F를 포함하여 추력 대 중량 비율이 10인 차세대 군용 재연소 터보팬 엔진을 개발했습니다. 엔진; 그들은 또한 GE90, PW4084, "Trent" 800 및 CFM56-7 엔진을 포함한 차세대 고급 민간 터보팬 엔진을 개발했습니다. 이러한 엔진의 독특한 특징은 향상된 엔진 신뢰성, 내구성 및 유지 관리성을 보장하면서 사전 연구 계획에서 개발된 신소재, 신구조 및 첨단 공기역학적 및 열역학적 설계 기술을 사용하여 엔진의 성능을 크게 향상시키는 것입니다. 엔진과 심지어 항공기까지도 개선하여 엔진의 성능을 향상시킵니다.

1. 팬 및 압축기 기술

1. 전방 및 후방 스위프 블레이드

전방 및 후방 스위프 블레이드는 블레이드 앞쪽 가장자리의 일반 평면을 기반으로 합니다. 그리고 로컬 유입 흐름의 방향은 공간의 각도로 설계된 고급 블레이드입니다. 블레이드는 천음속 팬 로터의 블레이드 팁 입구의 상대 마하수의 일반 구성 요소를 크게 줄여 블레이드의 충격파 손실을 줄이고 팬의 효율을 향상시킬 수 있습니다. 또한 전방향 스윕 블레이드를 사용하면 끝벽과 경계층의 손실을 줄일 수 있으므로 배압이 증가할 때 블레이드 끝 영역의 하중을 뒤로 이동시킬 수도 있으며, 블레이드 중간 부분의 웨이브 시스템이 먼저 앞쪽 가장자리에서 밀려나지만 블레이드 팁의 충격파는 여전히 채널에 있으므로 실속이 발생하기 쉽지 않습니다.

1991년 미 해군, 공군 및 Pratt & Whitney가 공동 투자한 IHPTET(Integrated High Performance Turbine Engine Technology) 프로그램과 함께 2단계 스위프 블레이드 일체형 블리스크 팬이 개발되었습니다. 기본 팬과 비교하여 효율성은 5% 증가하고 스테이지 압력 비율은 30% 증가하며 당시 가장 진보된 팬보다 효율성과 실속 여유가 더 좋습니다.

1990년대 중반 미 공군, 해군, 제너럴 일렉트릭 컴퍼니(General Electric Company)가 공동 투자하여 전진 공기 역학 연구 시험편(GESFAR) 팬을 설계하고 테스트한 결과는 다음과 같습니다. 다른 팬과 마찬가지로 이 팬은 질량을 크게 줄였을 뿐만 아니라 공기역학적 성능과 안정성도 크게 향상시켰습니다. 1996년 General Electric은 F414 확장 추력 엔진용 2단 일체형 블리스크 구조를 갖춘 전진 블레이드 팬을 개발하여 유량을 10%, 압력비를 10% 증가시키고 부품 수를 10% 늘렸습니다. 또한 크게 감소했습니다. 현재 General Electric은 IHPTET 프로그램의 지원을 받아 낮은 종횡비의 전진 팬 블레이드가 높은 공기 역학적 효율성, 큰 서지 마진 및 공기 흡입 왜곡에 대한 강력한 저항 특성을 가지고 있음을 확인했습니다.

20세기 말 CFM International은 TECH56 프로그램에 따라 중공형과 솔리드형의 두 가지 유형의 낮은 종횡비 스위프 팬 블레이드를 개발했습니다. 테스트 결과는 예상보다 좋았습니다. 전진 로터 블레이드, 활 모양의 고정자 블레이드 및 일체형 블리스크 구조를 갖춘 6단 고압 압축기가 처음 2단으로 개발되어 압력비 15를 달성하고 블레이드 수를 968개로 줄였으며, 마진율 24%.

영국 롤스로이스사는 3차원 공기역학 해석 소프트웨어를 사용해 블레이드 스윕을 최적화해 직경 2.79m의 스윕 블레이드 팬을 설계했다. 블레이드의 앞쪽 가장자리는 짧은 초승달 모양의 시미터 형태로 되어 있어 엔진으로 유입되는 공기 흐름이 갑작스럽지 않고 블레이드 범위를 따라 부드럽게 감속할 수 있습니다. 블레이드 팁이 초음속 조건에서 작동하더라도 충격파는 경사 충격파이므로 블레이드의 효율이 향상됩니다. 또한 스위프 블레이드는 초소성 성형/확산 용접 저종횡비 중공 구조를 채택하여 질량을 크게 줄이고 조류 충돌에 대한 팬의 저항 능력을 향상시켰습니다. 비소기관 팬과 비교하여 스위프 팬은 공기 흐름을 10% 증가시키고 블레이드 흡입구 마하 수를 10% 감소시키며 조류 충돌 저항을 10% 증가시키고 순항 효율을 향상시킬 수 있습니다. 테스트를 통해 스위프 블레이드 설계가 실현 가능하다는 것이 입증되었습니다.

2. 일체형 블리스크

일체형 블리스크는 첨단 기술을 사용하여 블레이드와 디스크를 하나의 본체로 처리하여 기존의 장부와 장부 홈의 연결을 제거하여 구조를 크게 단순화하고 팬 압력을 낮추고, 압축기 로터의 품질을 높이고, 팬과 압축기의 성능을 향상시키며, 로터의 수명을 연장하고 신뢰성을 크게 향상시킵니다.

General Electric Company는 YF120, F110-132, F414 확장 추력 및 F136 엔진의 팬과 압축기에 일체형 블리스크 구조를 적용했습니다. 1990년대 초반 프랫 앤 휘트니(Pratt & Whitney)는 F119 엔진의 팬과 압축기에 일체형 블리스크 구조를 적용했으며, 이후 스위프 블레이드를 갖춘 일체형 블리스크 구조의 2단 팬을 설계, 개발하고 IHPTET에서 엔진을 검증했다. 프로그램을 통해 엔진에 대한 테스트 및 검증을 마쳤으며 현재 F119 및 F100-PW-229A 엔진에 적용할 준비가 되어 있습니다. 롤스로이스는 영국, 독일, 이탈리아, 스페인이 공동 개발한 EJ200 엔진과 BMW 롤스로이스가 개발한 민간용 고유량 터보팬 엔진인 BR715의 팬과 압축기에도 일체형 블리스크 로터를 사용하고 있으며, 현재 사용하고 있는 고강도, 고강성, 저밀도를 갖춘 실리콘-탄소 강화 티타늄 합금 복합재료로 제작된 일체형 리프 링 로터를 개발하여 EJ200 개량 엔진의 추력 대 중량비가 15~20인치에 도달할 수 있도록 기술 지원합니다. 21세기 초.

3. 복합 팬 블레이드

복합 팬 블레이드는 가벼운 무게 외에도 팬 격납 시스템, 팬 디스크 및 전체 로터 시스템의 무게도 줄일 수 있습니다. 큰 바이패스 비율을 달성할 수 있어 엔진 연료 소비를 줄이고 엔진 효율을 향상시키는 목적을 달성할 수 있습니다.

GE90 엔진 팬 블레이드는 복합 재료로 만들어졌습니다. 블레이드 본체와 블레이드 루트는 "헤라클레스"로 알려진 8551-7/IM7 복합 재료로 만들어졌습니다. 블레이드의 압력측은 폴리우레탄 부식방지 코팅, 블레이드 본체의 흡입측은 폴리우레탄 코팅으로 코팅되어 있습니다. 티타늄 합금 시트는 블레이드의 앞쪽 가장자리에 접착되어 대규모 조류 충돌을 견딜 수 있는 블레이드의 능력을 향상시킵니다. 블레이드 팁과 트레일링 에지는 작동 중 복합 블레이드의 박리를 방지하기 위해 케블라 스레드로 꿰매어졌습니다. 블레이드의 뿌리는 삼각형의 더브테일 모양의 장부로 되어 있으며, 압력을 받는 장부의 표면은 마찰계수가 낮은 내마모성 소재로 코팅되어 있습니다. 블레이드는 경량, 저비용, 플러터 방지, 우수한 성능 및 강력한 손상 방지 특성을 가지고 있습니다. 1990년대 후반, General Electric Company는 확장 추력 F414 엔진의 팬에 복합 중공 블레이드를 적용했습니다. 또한 Pratt & Whitney는 폼으로 채워진 티타늄 빔-에폭시 수지 복합 쉘과 전체 복합재 팬 블레이드 기술을 갖춘 팬 블레이드 기술을 개발하고 있습니다.

4. 중공형 와이드 현 팬 블레이드

중공형 현 팬 블레이드는 팬 진동을 줄이고 이물질 손상에 대한 저항력을 향상시키며 블레이드 품질을 저하시키기 위해 개발되었습니다. V2500, RB211, "Trent" 800, F119, PW4084 및 기타 군용 및 민간용 엔진에 사용됩니다. 중공 팬 블레이드는 완전히 속이 비어 있지 않으며 일부 강화 구조가 캐비티에 사용됩니다. "Trent" 800 엔진 팬 블레이드는 롤스로이스가 RB211 엔진에 사용하는 티타늄 합금 중공 샌드위치 구조를 따르지만 코어는 원래 벌집형 패널 구조가 아닌 트러스 구조이며 초소성 성형/확산 용접 공정을 사용하여 가공됩니다. , 무게가 15% 감소합니다. F119 및 PW4084 엔진의 팬 블레이드는 E3 엔진용으로 Pratt & Whitney가 개발한 티타늄 합금 중공 구조를 따르지만 블레이드는 속이 비어 있고 코어가 없습니다. 또한 초소성 성형/확산 용접 공정을 사용하여 가공됩니다.

5. 활 모양의 고정자

활 모양의 고정자는 반경방향 힘을 발생시키고 흡입면 모서리에서 공기 흐름의 확산 속도를 감소시켜 모서리 분리를 지연시킬 수 있습니다. 공기 흐름, 끝벽 손실 감소 및 공기 압력 개선 압축기 고정자의 코어 흐름 섹션의 압력 상승 기능은 전체 흐름 범위에서 압축기의 압력 특성을 더욱 안정적으로 만들고 효율성을 크게 향상시킵니다. 현재 F119, PW4084, F414 확장 추력 유형 및 F110-GE-129EFE는 모두 3원 공기 역학적 설계를 갖춘 활 모양의 고정자를 사용합니다.

2. 연소실 기술

1. 방사상 단계의 저배출 연소실

반사상 단계의 연소실은 저공해 이중 환형 연소실 구조입니다. 방출, 화염 튜브는 합리적인 길이/높이 비율, 짧은 길이, 경량, 로터 역학 문제가 적고 탄소 침전물을 방지하는 특성을 가지고 있습니다. General Electric Company에서 개발한 방사상 스테이지형 이중 링 캐비티 연소실은 엔진이 시동/공회전할 때 외륜 캐비티에만 연료를 공급합니다. 이때 외륜 캐비티는 오일-가스 비율이 높고 공기 흐름 속도가 낮습니다. CO/CH를 감소시킬 뿐만 아니라 연소 시간도 길어집니다. 배출 수준은 시동 성능과 공중 점화 능력도 향상시키고, 다른 작업 상태에서는 연소 정지 경계를 확장하며, 동시에 두 환형 캐비티에 오일이 공급됩니다. 내부 환형 공동은 넓은 작업 조건과 고속에 최적화되어 있으므로 헤드 하단의 낮은 오일 대 가스 비율, 높은 기류 속도 및 짧은 연소 시간은 NOx 배출 수준을 줄이고 반경 방향 온도 분포를 만들 수 있습니다. 연소실 출구가 더 균일합니다. 또한 General Electric은 매크로 레이어 기술 노즐을 사용하여 이중 링 캐비티 사전 와류 믹서 연소실을 개발하고 있습니다.

2. 축단식 저배출 연소실

축단식 연소실의 원리는 공기 분배 비율을 변경하는 것이 아니라 각 구역의 연료 분배를 조정하는 것이며, 연소 온도를 상대적으로 일정한 수준으로 유지하고 공회전 상태와 이륙 상태를 분리하여 낮은 엔진 배기가스 배출을 달성합니다. 연소실이 작동하기 시작하면 연료의 일부가 연소실의 1차 연소영역에 먼저 분사되고, 나머지 연료는 먼저 공기와 혼합된 후 하류의 2차 연소영역 또는 주 연소영역에 분사되어 NOx를 최소화합니다. 방출. 첫 번째 연소 구역은 엔진이 공회전을 시작할 때 작동하고, 두 번째 연소 구역은 고출력으로 작동합니다. 축방향 단계식 연소실의 장점은 빠르고 안정적인 점화, 주 구역의 높은 연소 효율, 그리고 연소실 출구의 방사상 온도 프로파일이 만족스러운 수준까지 발전할 수 있으며 일단 만족스러운 수준까지 발전하면 더 이상 변하지 않는다는 것입니다. .

Pratt & Whitney가 개발한 희박 연료 사전 혼합 축방향 연소 시스템은 서로 다른 엔진 출력 범위와 연료/공기 비율이 최적화된 서로 다른 3개의 연소 영역을 갖추고 있습니다. 따라서 이 연소실에서는 희박 연소가 불가능합니다. 제어 시스템의 임무는 엔진 작동 상태에 따라 연료를 이 세 구역에 정확하게 분배하여 정확한 연료/공기 비율을 달성하고 NOx 및 CO 배출을 최소화하는 것입니다. 롤스로이스는 축단식 연소실도 개발해 BR715 엔진에 적용했다.

3. 플로팅 벽 화염 튜브

플로팅 벽 화염 튜브는 많은 환형 세그먼트와 연결된 단열 링으로 구성됩니다. 화염으로부터 멀어지는 환형 단면의 측면에는 대류 열 방출을 위한 볼록한 링이 있으며 냉각 및 단열 공기막을 형성할 수 있는 틈이 있습니다. 단열 링은 외부 링 세그먼트에 볼트로 고정된 "부동 타일"로 구성됩니다. "떠다니는 타일"은 정밀 주조되어 교체가 가능합니다. 냉각 절연 링에 국부적으로 열차폐 코팅을 분사하면 구성 요소의 표면 온도를 낮출 수 있습니다. 플로팅 벽 화염관은 화염관 벽의 작업 조건을 개선하고, 화염관의 수명을 연장하며, 연소실의 온도 분포를 개선하는 특성을 가지고 있습니다.

프랫앤휘트니는 1990년대 초반 플로팅 월 화염관을 V2500 엔진에 적용했고, 이후 F119 군용 엔진과 PW4084, PW6000 등 민간용 엔진에 적용했다. 최근 몇 년 동안 IHPTET 프로그램에 따라 Pratt & Whitney는 SiC/SiC 세라믹 매트릭스 복합 재료로 코팅된 "플로팅 타일"과 완전 환형 연소실 테스트 피스에 대한 충격 필름 냉각 기술을 검증했습니다. SiC/SiC 세라믹 매트릭스 복합 코팅은 "부유 타일"의 부식을 방지하고 고온 저항을 향상시키며 수명을 연장할 수 있는 강화 기술입니다. 충돌막 냉각 기술을 사용하면 부유벽 연소실이 고온 및 높은 오일-가스 비율에서 작동하여 균일한 온도 장 분포를 얻을 수 있습니다.

4. 다공성 냉각 화염 튜브

다공성 냉각 화염 튜브는 고온 합금으로 정밀 주조되었으며 기존의 공기막 냉각 링을 사용하지 않고 흐르는 각도가 다릅니다. 다수의 경사 구멍에서 나오는 두 개의 공기 흐름이 냉각에 사용됩니다.

두 개의 공기 흐름이 화염 튜브로 유입되면 효율적으로 냉각됩니다(발산 냉각과 동일). 냉각 효율은 90%로 높으며, 이는 연소실 출구의 온도 필드를 40%까지 줄일 수 있습니다. 상대적으로 균일하고 연소실의 길이가 짧습니다. GE90과 F414 엔진 모두 GTD222 합금으로 가공된 이 화염관을 사용합니다. 비슷한 추력을 가진 엔진 중에서 GE90 엔진 연소실의 길이가 가장 짧습니다.

3. 터빈 기술

1. 역회전 터빈

역회전 고압 및 저압 터빈은 작업 중에 케이싱과 항공기에 미치는 영향을 줄일 수 있습니다. 회전 토크를 줄이고 저압 터빈 가이드 베인을 제거하여 터빈 부품 수를 줄이고 개발 및 유지 관리 비용을 낮출 수 있으며, 터빈 구조를 단순화하고 크기를 줄이며 무게를 줄일 수 있습니다. 냉각 공기의 양을 줄이고 가이드 베인으로 인한 공기 역학을 줄여 터빈의 효율을 높입니다.

F119와 YF120 엔진의 고압 및 저압 터빈은 모두 역회전 구조를 채택하고 있으나, F119는 고압 터빈과 저압 터빈 사이의 가이드 베인을 없애지 않은 반면, YF120은 가이드 베인을 제거합니다. 또한 CFM International은 TECH56 프로그램에 따라 2개의 역회전 고압 및 저압 터빈을 개발했습니다. 고압 터빈은 3차원 공기역학적으로 설계된 가이드 베인 및 로터 블레이드, 브러시 씰 및 고급 재료를 사용합니다. 압력 터빈은 고부하 공기 역학적 블레이드를 사용합니다. CFM56 엔진의 고압 터빈과 비교하여 새로운 고압 터빈의 부하는 15% 증가하고 블레이드 수는 10% 감소하며 냉각 공기 소비량은 22% 감소합니다. 충격파 강도는 50% 감소하고 효율은 1% 증가합니다. CFM56 엔진의 저압 터빈과 비교하여 새로운 저압 터빈의 블레이드 수는 19% 감소하고 효율은 향상됩니다. 1% 가까이 증가했습니다.

2. 고효율 냉각 기술

터빈 앞부분의 지속적인 온도 상승에 대응하여 Pratt & Whitney는 간단한 냉각 채널을 갖춘 '과냉각' 시스템을 개발했습니다. , General Electric은 내부 강화 냉각을 개발했습니다. 첨단 냉각 기술을 통해 롤스로이스는 뛰어난 열 전달 성능을 가지지만 프로세스가 복잡한 벽 냉각 온도 제어 시스템을 개발했습니다. 롤스로이스는 이제 "Trent" 800 시리즈 엔진의 고압 터빈 블레이드에 온도 제어 시스템을 적용했습니다.

3. 트레일 관리 기술

트레일 관리 기술은 나뭇잎 모양을 기록하는 기술입니다. 이 기술은 웨이크/웨이크와 웨이크/블레이드 사이의 상호 작용을 변경하고 잠재적인 불안정한 유동장을 개선하며 블레이드의 불안정한 공기역학적 부하를 줄여 블레이드의 효율성을 향상시키는 목적을 달성할 수 있습니다. Pratt & Whitney는 PW4084 엔진의 고압 터빈에서 1단 및 2단 고정자 에어포일 및/또는 1단 및 2단 작업 블레이드 에어포일을 클럭킹하여 작업 블레이드의 효율을 0.3% 높이고 고정자 블레이드의 효율성을 높였습니다. 0.4%.

4. 고급 재료 및 코팅

첨단 재료와 코팅은 고압 터빈의 고온 저항을 향상시킬 수 있습니다. PW4084 엔진의 고압 터빈은 3세대 단결정 PW1487 소재로 처리된 블레이드를 사용하고 F119 엔진의 고압 터빈 블레이드도 단결정 소재로 처리됩니다. -GE90 엔진의 압력 터빈 블레이드는 ReneN5 단결정 재료로 가공되고 알루미늄 백금 코팅으로 코팅됩니다. F414 엔진 고압 및 저압 터빈 블레이드도 단결정 재료로 가공되고 물리적 증착 열 차단 코팅으로 코팅됩니다. (PVDTBC); EJ200 엔진 고압 터빈은 단결정 재료로 가공된 블레이드를 사용합니다. 현재 Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce와 같은 회사에서는 더욱 발전된 소재와 코팅을 개발하고 있습니다.

5. 볼트리스 배플 기술

터빈 블레이드와 디스크 사이의 볼트리스 배플 연결 기술은 터빈 블레이드를 디스크에 고정하는 기존의 볼트와 나사 구멍을 제거합니다. 룰렛 공간의 공기 저항은 볼트형 룰렛에 의해 생성된 응력 집중 계수를 제거하고 구조가 간단하며 설치가 용이합니다. 1970년대 후반에 General Electric Company는 볼트 없는 배플 기술을 개발하기 시작했으며 현재는 성숙해졌습니다.

4. 애프터버너 및 노즐 기술

1. 애프터버너 기술

애프터버너는 군용 엔진의 독특한 구성 요소입니다. General Electric의 F120, F414 및 F110-GE -129EFE 엔진은 방사형 애프터버너를 연속적으로 채택했습니다. 방사형 애프터버너는 혼합기, 벽 화염 안정기, 방사형 열 차폐/화염 안정기, 중앙 본체 및 주입 로드로 구성됩니다. 이 설계는 고급 냉각 기술을 통해 엔진 복잡성을 줄이고 서비스 가능성을 개선하며 신뢰성을 높이고 구성품 수명을 연장합니다.

2. 추력 벡터 노즐 기술

추력 벡터 노즐은 배기 방향을 바꿔 비축력을 발생시키는 기술로 항공 분야의 획기적인 기술로 알려져 있다. 1970년대부터 미국, 러시아, 스페인 등 여러 나라에서 구형 수렴 조절기 추력 벡터 노즐(SCFN), 피치/요 밸런스 빔 추력 벡터 노즐(P/YBBN), 축대칭 추력 벡터 노즐(AVEN)을 연구해 왔으며, 피치 기능을 갖춘 축대칭 추력 벡터 노즐(AL37-FU 엔진)과 3링 방향성 추력 벡터 노즐 및 기타 추력 벡터 노즐이 있으며 1990년대 지상과 비행 중에 검증되었습니다. 현재 F119 엔진(F22 항공기 장착)의 바이너리 피치 추력 벡터 노즐과 AL37-FU 엔진(SU-37 항공기 장착)의 피치축 대칭 추력 벡터 노즐은 실용화에 가깝다. EJ200 및 F110-132 엔진도 추력 벡터링 노즐을 사용할 준비를 하고 있습니다.

5. 전기 조절 기술

General Electric Company는 전자 시스템의 기능을 향상시키기 위해 전기 조절 분야에서 신뢰성이 높은 액세서리를 개발했습니다. 3세대 FADEC은 2세대 전기능 디지털 엔진 제어 시스템(FADEC) 대비 출력 용량은 10배, 저장 용량은 16배 증가해 GE90-115B에 탑재될 예정이다. GP7000 시리즈 엔진. General Electric은 또한 단일 모터로 멀티플라이어 밸브를 구동하는 유압 멀티플라이어를 개발하여 액추에이터 및 복잡한 시스템을 대체할 수 있으며 전체 시스템의 무게를 14% 줄이고 부품 수를 44% 줄이며 신뢰성을 향상시켰습니다. 30% 이상이 GP7000 코어 머신에서 검증되었습니다.

6. 브러시 씰 기술

브러시 씰은 내부 및 외부 부목과 단단한 브러시 와이어 세트로 구성됩니다. 촘촘한 브러시 필라멘트가 내부 합판과 외부 합판 사이에 끼어 회전 방향을 따라 45°~55° 기울어져 회전하는 단면에 고정되어 마찰과 마모를 줄입니다. 샤프트가 편향될 때 오프셋 각도를 통해 브러시 필라멘트가 파손되지 않고 구부러질 수 있습니다. 브러시 필라멘트는 저널의 표면 코팅에 닿아 샤프트 마모를 방지하거나 줄입니다. 샤프트가 갑자기 크게 휘어지더라도 브러시 씰은 좋은 씰링 효과를 얻을 수 있습니다. 따라서 브러시 씰은 기존 씰보다 누출을 더 많이 줄일 수 있습니다.

7. 결론

현재 미국, 영국, 러시아 등 국가에서는 수많은 첨단 기술을 개발하고 추진력이 있는 군용 및 민간용 터보팬 엔진을 개발했습니다. 중량비 10. IHPTET 계획, VAATE(General Affordable Turbine Engine Technology) 계획, ACME(Advanced Military Core Engine) 계획, TECH56 계획, 초효율 엔진 기술(Ultra-Efficient Engine Technology) 등 엔진 사전 연구 계획을 적극적으로 이행합니다. UEET) 21세기 대비 계획 군용 항공기 엔진과 추력 대 중량비가 15:20, 심지어 20:30인 초고효율 민간용 엔진의 초기 개발을 위한 완전한 기술 준비가 완료되었습니다.