나는 모두의 대답을 대충 살펴보았는데, 확실히 괜찮다. 나는 기술적인 관점에서 모두의 답안에 대답했고, 그림이 무성해서 잘 이해해야 한다. 나는 기술적 관점에서 말하지 않고, 단지 우리가 유지하는 관점에서만 말할 것이다.
전원 공급 장치로서, 제 3 레일과 접촉망은 전기 버스 운행에 직접적인 영향을 미치는 가장 직접적인 방법이기 때문에 매우 중요하다. 무슨 뜻 이죠, 전기 버스가 터널에서 실행, 세 번째 트랙과 전차는 전기 버스에 전원을 공급 합니다. 길은 하나뿐이고 다른 길은 없다. 세 번째 트랙이나 전차가 고장나면 전기버스는 전기가 나가서 길을 갈 수 없습니다. 이것은 운영 단위에서 매우 심각한 사고입니다! 이 모든 것을 끝내기로 결심하다.
먼저 제 3 궤를 말하다. 세 번째 레일은 상위 전력 수신 모드와 하위 전력 수신 모드로 나뉩니다. 사실, 전기 부츠와 전기 버스의 세 번째 레일의 접촉면이 세 번째 레일의 위 또는 아래에 있으며, 전기 부츠와 세 번째 레일의 접촉면이 세 번째 레일 위에 있으면 전기라고 불리며, 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 이 두 가지 보양 방식도 다르다. 일반적으로 하부에서 전기를 받는 것이 좋다. 겨울철 지상선 제 3 궤도가 상부에서 전기를 받으면 비와 눈의 영향을 받기 때문이다. 특히 북방 지역에서는 빙설이 많고 상부 접촉면에 빙설이 쌓여 작업에 영향을 미친다. 따라서 상부에서 전기를 받는 제 3 궤도 위에 보호막이 있을 것이다. 이런 보호대는 매일 바람과 햇빛과 비에 노출된다. 보호막 소재는 일반적으로 플라스틱 섬유나 유리 섬유제품으로 정기적으로 교체해 일상적인 유지 관리에 작업량을 가져다 줍니다.
세 번째 레일은 일반적으로 지면 및 레일과의 거리가 낮으며 일반적으로 15-20 cm 입니다. 거리가 짧기 때문에, 제 3 레일의 전압은 일반적으로 높지 않다. 표준 설계 제 3 레일의 전원 공급 전압은 DC750V 이고, 실제 값은 약 825V 이며, 전압 한계는 전기 버스의 전력에 직접적인 영향을 미칩니다. 제 3 레일 전기버스의 최고 시속은 보통 80 km/h 미만이고, 주행할 때는 보통 50 km/h 미만이다. 어떤 사람들은 지하철이 모든 역에서 멀지 않아 이렇게 빠른 속도가 필요하지 않다고 말한다. 이것은 옳지 않다. 왜요 우리는 먼저 지하철 전력 공급 시스템을 이해해야 한다.
먼저 지하철의 전력 공급 시스템에 대해 간단히 말씀드리겠습니다. 전기버스용 전기는 직류로 직접 전기를 생산할 수 없어 정류해야 한다. 각 역에는 변전소가 하나 있는데, * * * 역에 전원을 공급하고, DC 전력은 전기버스에 전원을 공급한다. 네, 역마다. 이들 변전소는 견인 강압 혼합식 변전소, 강압식 변전소, 후속 변전소 (여기서는 언급하지 않음) 의 세 가지로 나뉜다. 견인 강압 혼합식 변전소는 전기버스의 DC 시스템 전력 설비와 역전기의 강압 시스템 전력 설비를 모두 갖추고 있는 반면, 강압 변전소는 역전기의 강압 시스템 전력 공급 설비만 가지고 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 이 설비들의 건설과 설치에는 많은 자금이 필요하기 때문에 변전소의 위치와 거리, 즉 역의 거리를 합리적으로 설치해야 한다. 더 많은 트랙션 벅 하이브리드 변전소는 더 많은 돈을 지출하고, 제 3 레일의 전압 등급은 낮기 때문에 트랙션 벅 하이브리드 변전소는 전기 버스 (보통 750v 전압 등급의 전력거리는 약 2km) 를 지원할 수 없다. 세 번째 레일의 전압 수준은 견인 강압 혼합 변전소의 수를 직접 제한하고, 견인 강압 혼합 변전소를 많이 설치할수록 투자가 많아진다고 할 수 있다.
세 번째 레일의 유지 보수에 대해 다시 한 번 말씀드리겠습니다. 세 번째 레일의 재료는 보통 강철 알루미늄 복합 재료이다. 이런 재료는 강철보다 가볍고, 단단하며, 내마모성이 있으며, 전도성이 좋다. 내마모성이 필요하고 전도성이 좋은 제 3 레일이 더 적합하다. 그리고 이 소재의 일반 유지 관리도 편리하여 일상적인 검사로 만족할 수 있습니다. 제조사는 이 제 3 궤도가 25 년 동안 유지 보수가 면제된다고 주장하는데, 일반적인 운영 관행은 10 년에 한 번 크게 정비하는 것이 좋다고 할 수 있다. 그러나, 이런 재료는 한 가지 단점이 있는데, 합성 과정은 어렵다. 지금도 국내에도 강철 알루미늄 복합재료가 있다고 하는데, 품질은 외국만큼 좋지 않고, 3 레일 재료는 더 비싸다고 합니다.
또한 앞서 언급했듯이, 세 번째 레일은 지궤면 가까이에 있어 단락이 발생하기 쉽다. 한 번은 터널 내벽에 있는 편강이 지나가는 차량이 진동하여 제 3 궤에 겹쳐 제 3 궤를 영구적으로 단락시키고, 전기버스의 정전으로 인해 버스가 구간 내에 누워 있어 구간 내 운행을 2 시간 중단하고 승객을 대피시킨 적이 있다. (윌리엄 셰익스피어, 윈드서머, 버스명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 버스명언) (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 버스명언) 이것은 운영 단위에게 매우 심각한 사건이다.
요약 세 번째 트랙: 1, 유지 관리가 용이합니다. 2. 전기받는 방식은 날씨의 영향을 받습니다. 3. 제 3 레일 전압 수준이 낮아 견인강압 혼합 변전소의 수에 영향을 미쳐 건설과 운영 투자가 증가했다. 4. 제 3 레일의 재료는 비싸고 합성과정이 어렵습니다.
먼저 OCS, OCS 라는 기술은 일본인이 발명한 이후 우리나라에 흡수되어 활발하게 발전했다고 합니다. 지금은 기술이 성숙되어 널리 사용되고 있다. 고속철도, 포장, 지하철, 경궤가 대부분 사용되고 있고, 지하철 신선도 접촉망을 기반으로 하고 있어 접촉망의 응용공간이 크다는 것을 알 수 있다.
접촉망은 강성 접촉망과 유연성 접촉망으로 나뉜다. 여기서는 소개하지 않는다.
우선, 접촉망의 전압 등급에 대해 이야기해 봅시다. 접촉망이 터널 꼭대기에 설치되어 있기 때문에 접촉선은 구리 은합금을 사용하며, 그 전도성은 강철 알루미늄 복합 재료보다 훨씬 뛰어나다. 그 전압 등급은 일반적으로 DC 1500V (철도 전차 전압 등급은 AC27.5kv) 입니다. 전압이 높아지면서 전기 버스의 전력이 증가하고 운송 능력이 향상되며 전원 공급 거리가 더 멀다 (일반적으로 1500V) 견인 강압 혼합식 변전소의 수가 제 3 레일보다 적다.
접촉망의 유지 보수가 비교적 복잡하다. 강성 접촉망과 유연성 있는 접촉망 부품이 많아 유연성이 더 크다. 일상적인 유지 보수에는 주로 부품 및 볼트의 조임, 접촉선 지시선 높이 및 당기기 값의 측정 및 교정, 접촉선의 마모 감지 (구리 은합금으로 만든 접촉선 내마모성이 강철 알루미늄 복합재보다 낮음), 접촉선 및 레일 관계 조정 (접촉선이 레일에 크게 영향을 받고 접촉선도 조정해야 함), 접촉선의 중수리 및 정밀 검사 (일반적으로 6 년 이내에 접촉선 교체), 그리고 인력 배치의 관점에서 볼 때, 제 3 레일의 일상적인 인력 유지 관리는 매우 적고, 접촉망의 일반 순시 작업에는 최소 5 명 이상이 필요하며, 조임 실험 운영자가 더 많아 인건비가 크게 늘어났다.
그렇다면 왜 인터넷에 대규모로 접근해야 할까요? 접촉망은 상대적으로 안전하고 용량이 크고 속도가 빠르며 신뢰성이 높기 때문이다. 안전면에서 누군가가 동시에 터널에 빠지면 접촉망의 높이는 일반적으로 궤도면에서 4050mm, 즉 4m, 세 번째 레일이 발 아래에 있습니다. 사람은 수시로 감전의 위험이 있기 때문에 접촉망은 존재하지 않는다. 운송 능력의 경우 전압이 높아지면서 전기 버스는 전력이 더 큰 견인 모터를 사용할 수 있으며, 전력이 더 크고 속도가 더 빠르다. 접촉망은 일반적으로 터널 꼭대기에 있다. 일상적인 유지 관리가 제대로 이루어지면 주변에 접촉망 작동에 영향을 줄 수 있는 것이 매우 적고 (편강보다 3 레일 영구 단락) 신뢰성이 높다. 하지만 또 다른 예외는 접촉망이 터널 꼭대기에서 물이 새는 것을 두려워하는 것, 특히 바로 위에 있다는 것이다. 이것은 또한 새로운 라인 건설 중 전차의 핵심 건설 지점이기도합니다.
또한 접촉망도 날씨, 특히 지상선 (예: 강풍 날씨, 비와 눈 날씨, 이물질 겹침 등) 에 취약하다는 점에 유의해야 한다. 이런 물건의 비율은 제 3 궤도보다 높다.
터치 네트워크 요약: 1, 유지 관리가 번거롭지만 국내 대량의 일자리를 제공할 수 있습니다. 2, 날씨에 더 취약합니다. 3. 전압 수준이 높습니다. 견인 벅 하이브리드 변전소의 수가 적습니다. 5. 사람보다 더 안전하고 믿을 만하다.
현재 상하이 광저우 선전 등 선진 지하철 도시에서는 일반적으로 접촉망 시스템을 채택하고 있지만, 현재 베이징 지하철은 6 호선만 접촉망 시스템으로 전원을 공급하고 나머지는 모두 제 3 궤도이다. 상대적으로 제 3 레일의 유지량은 실제로 접촉망 시스템보다 훨씬 작으며, 이는 베이징 지하철이 대부분 제 3 레일을 채택한 이유일 수 있다.
접촉망이든 제 3 레일이든 모두 독특한 특징과 적당한 곳이 있습니다. 현지 실정에 따라 큰 역할을 할 것이다.
내가 말한 것은 매우 복잡하지만, 아직 말하지 않은 것이 있다. 당신을 도울 수 있기를 바랍니다.