레이저 충격 강화 기술은 1970 년대 초 벨 연구소에서 처음 발전했고, 우리나라의 저명한 물리학자 돈 교수도 일찍이 60 년대에 이 사상을 제기했다. 1972 년 미국 바트르 연구소의 Fairand B.P 가 처음으로 고전력 펄스 레이저에 의해 유도된 충격파를 이용하여 7075 알루미늄 합금의 미시조직을 변화시켜 기계적 성능을 높이고 레이저 충격 강화 응용 연구의 서막을 열었다. 1978 년 가을, 본 연구실 포드 S.C. 는 미국 공군 실험실과 연합하여 레이저 충격으로 조임쇠의 피로 수명을 높이는 연구를 진행했다. 그 결과 레이저 충격 강화가 조임쇠의 피로 수명을 크게 높일 수 있음을 알 수 있습니다. 당시에는 신뢰할 수 있는 고펄스 주파수의 고전력 레이저가 부족해 실용적이지 않았다.

1980 년대 후반에 유럽 일본 이스라엘 등 국가와 지역에서 레이저 충격 강화 기술 연구가 진행되었다. 그러나 발표된 수치로 볼 때 지금까지 세계 유일의 미국만이 레이저 충격의 실제 응용을 강화했다. 1990 년대 미국 국가 고주파 피로 연구 프로그램의 지원을 받아 미국 리버모어 국립연구소, GE, MIC 는 레이저 충격 강화 기술의 이론, 기술, 장비에 대한 심층 연구를 통해 레이저 충격 강화 기술을 크게 발전시켜 f1/KLOC-에서 실용화로 나아가고 있습니다. 여기서 F 1 10 과 F 10 1 엔진은 사용 중 팬 블레이드 고장이 여러 번 발생해 f10 을 강요했다

2 1 세기에 접어들면서 레이저 충격 강화 기술의 응용이 크게 진전되었다. 미 공군은 레이저 충격 향상, 생산 효율 강화, 네 가지 중요한 공군 제조 기술 계획 수립, 많은 중요한 진전, 레이저 충격 향상, 생산 효율 강화, 기동 생산 등 산업 응용 문제를 해결했다. 2002 년부터 레이저 충격 강화는 미국 항공 부품의 제조 및 수리에 광범위하게 적용되었다. 미국 MIC 가 군사용 및 민간 제트 엔진 블레이드에 레이저 충격 강화 기술을 적용해 피로 수명을 높인다면 항공기 엔진의 안전성과 신뢰성을 높일 뿐만 아니라 매달 수백만 달러의 항공기 유지 보수 비용과 부품 교체 비용을 절감할 수 있습니다. 미국은 전투기 엔진 블레이드 처리만으로 6543.8+0 억 달러를 절감할 수 있을 것으로 추정하고 있다. 2003 년 미국 연방항공관리국 (FAA) 과 일본 아시아항공 (JAA) 은 레이저 충격을 비행기의 핵심 부품으로 강화하는 수리 기술을 승인했으며, 그해 보잉 777 항공기의 부품 가공에 이 기술을 사용했습니다.

2004 년 LSPT LSP 기술회사와 미 공군연구소는 F/A-22 엔진 F 1 19 손상된 티타늄 합금 블레이드의 레이저 충격 강화 및 수리 연구를 실시했다. 미세 균열과 피로 강도가 부족한 손상 블레이드의 경우 레이저 충격 처리 후 피로 강도는 4 13.7MPa 입니다. 또한 블레이드 쐐기 뿌리의 미동 피로 수명은 레이저 충격 처리 후 최소 25 배 증가했습니다. 현재 레이저 충격 강화 기술은 F119-PW-100 엔진 전체 리프 디스크 생산에 널리 사용되고 있습니다. LSP 는 항공기 피부 리벳 구조를 강화하는 특허를 내세워 항공기 조립 현장에 이동식 레이저 장비를 적용해 리벳 리벳과 그 주위를 강화하는 효과도 뚜렷하다.

2005 년부터 미국은 레이저 충격 강화를 대형 증기 터빈, 터빈 블레이드, 송유관, 자동차의 주요 부품 처리로 확대하고 있다. 보도에 따르면 석유관 용접 처리만 6543.8+0 억 달러 이상에 달할 수 있다고 한다.