중국의 중저차 가격이 날로 하락하고 있다. 2004 년 6 월, 오토와 길리는 서로 경쟁하여 매우 저렴한 자동차를 내놓았는데, 가격은 3 만 위안/대 미만이었다. 대조적으로, 전기 자동차의 비용은 여전히 높습니다. 그 이유는 전동차가 아직 R&D 단계에 있고, 견본차와 시운전 단계에 있어서, 도량이 전혀 없어, 조립 라인에서 생산된 연료차와 비교할 수 없기 때문이다. 이것은 현실적이고 이해할 수 있다.
동시에, 현재 시범적으로 운행할 수 있는 각종 전동차는 모두 원유차 섀시와 객차를 기초로 개조되어 엔진, 연료 탱크 등 시스템을 모두 제거하고, 모터, 배터리 등 관련 보조설비를 설치해 전동차를 형성하고, 혼합동력은 원유 시스템을 기초로 한 세트의 배터리와 전기 구동 시스템을 추가하여 유전 혼합 구동 시스템을 형성한다. 전기 자동차의 비용은 주로 배터리, 충전기, 구동 모터, 컨트롤러, 전원 변환 장치로 구성되며 차량 비용의 약 50 ~ 60% 를 차지합니다.
현재 순수 전기 자동차를 예로 들면, 배터리는 납산 배터리, 니켈수소 배터리, 리튬 배터리가 있다. DC 전력으로 DC 모터를 구동하는 사람도 있고, 인버터로 선상의 DC 전력을 AC 3 상 380V 로 변환하여 3 상 비동기 모터를 공급하고, 변속 장치를 사용하여 속도를 조절하는 경우도 있다.
종류에 따라 배터리, 저장 용량, 전체 비용 차이가 크다. 게다가, 전기 자동차의 저장 능력 향상도 비용을 두 배로 늘렸다. 예를 들어, 리튬 이온 배터리와 자동차, 배터리 비용은 약 4 만원 이상이며, 마일리지 300km 이상 배터리 비용은 8 만원 이상입니다. 이 연구 개발 아이디어는 낮에 운전하고 밤에 충전하는 것이다. 마일리지가 연료차보다 낮지 않도록 배터리 비용이 높다.
전기 자동차 구동 모터의 비용 차이는 매우 크다. DC 에 브러시 모터가 있는 경우 차량용 전원은 모터에 직접 전원을 공급할 수 있으며 사이리스터 컨트롤러는 초퍼 속도를 조절하는 데 사용됩니다. 현재 전기자동차용 DC 브러시 모터는 전기자동차의 요구를 충족시킬 수 있다. 그러나 생산량이 제한되어 있고, 원가가 높고, 품종 규격이 적고, 선택의 폭이 작기 때문에, 사이리스터 컨트롤러는 원래 이탈리아, 미국 등 외국 회사에서 만든 것이었는데, 지금은 국산화, 원가가 높고, 핵심 부품은 모두 외국 회사의 생산 통제이다.
DC 브러시리스 모터를 사용하는 경우 컨트롤러와 통합되어야 하며 비용이 많이 듭니다. 전원 공급 장치의 펄스 폭을 조정하여 모터 속도를 조절하면 부피가 작고 무게가 가볍다는 장점이 있다. 모터는 국산화될 수 있고, 컨트롤러의 핵심 부품은 모두 외국 회사에서 생산한 것으로, 원가를 낮출 가능성은 크지 않다. 현재 이런 모터는 R&D 단계에 있으며, 전동차와 마찬가지로 양산하지 않는 것도 합리적이고 비용이 많이 든다.
AC 비동기 모터를 전동차의 구동 모터로 사용하면 부피가 작고 무게가 가벼우며 국산 품질이 나쁘지 않다는 장점이 있다. 자동차 전원 공급 장치가 DC 이기 때문에 인버터에서 AC 로 전환해야 합니다. 자동차 모터의 전압은 380V 정도이며, 전력은 수십 kw 에서 같지 않다. 인버터의 전력은 작지 않고, 비용도 낮지 않을 것이다. AC 모터는 주파수 변환 조정을 사용하고 AC 비동기 모터는 주파수 변환 제어 (VVVF) 및 자기장 방향 제어 (FOC) 를 사용합니다. 주파수 변환 컨트롤러는 국산, 수입이지만, 핵심 부품은 모두 수입되어 원가를 낮출 수 없다.
연구 개발 중인 자기 저항 모터의 경우 속도를 제어하기 위해 전자 컨트롤러도 필요하며, 그 비용은 동일합니다. 스위치 릴럭 턴스 모터는 퍼지 슬라이딩 모드 제어 (FSMC) 를 사용하여 모터 및 속도 제어를 제어합니다. 이 전자 제어 장치가 없으면 모터가 작동하지 않습니다.
모터 속도가 높을수록 전기자가 자기장을 감고 절단하는 속도가 빠를수록 역기전력이 높아진다. 오히려 전류를 제한하고 토크를 낮추지만 저속에서 큰 토크를 출력할 수 있다. 따라서 도로나 오르막 저항이 클 때 토크가 커서 소비 전류가 크다. 즉, 모터가 저속으로 작동할 때 전류 출력은 작지 않지만 전압은 낮아진다.
모터의 회전 속도를 조절하려면 전압을 바꿔야 하는데, 이것은 모터 속도 조절의 이론적 기초이다. 자동차 전원 공급 장치의 전압을 모터 속도 조절의 저전압으로 낮추는 것은 빈번한 속도 조절에서 제한된 전원을 소비하는 낭비이다.
모터의 최고 효율은 정격 속도에서 회전 속도가 낮을수록 효율이 떨어지는 것이다. 차량용 전원의 활용도를 높이기 위해서는 모터의 효율이 높을수록 좋기를 바랄 것이다.
전기 자동차의 구동 모터는 시작과 언덕을 오를 때 토크가 크고, 고속으로 주행할 때 토크가 작고, 속도 범위가 넓어야 한다. DC 브러시리스 모터, DC 영구 자석 브러시리스 모터, AC 비동기 모터 및 릴럭 턴스 모터는 현재 전기 자동차 구동 모터의 주류 기술 및 선호 모델입니다. 그들은 피할 수 없는 장비, 전자 제어 장비, 마이크로컴퓨터 제어 기술을 가지고 있는데, 이는 전기차 비용을 구성하는 주요 부분과 기술적 장애 중 하나이다. 현재 핵심 기술은 모두 외국인의 손에 달려 있으니 우리는 사야 한다. 앞으로 중국의 각종 전기자동차가 한쪽으로 밀려 산업을 형성할 것이다. 아니면 어느 날 중국이 전기자동차를 수출할 수 있을 때, 외국의 컨트롤러 핵심 기술 소유자가 컬러텔레비전, DVD 처럼 로열티를 받는다는 것은 후언이지만, 반드시 불가능한 것은 아니다.
전동차의 총비용을 낮추려면 배터리, 충전기, 모터, 컨트롤러 제품에만 글을 쓸 수 있다. 우리는 기술 혁신의 사상으로 이 상황을 바꾸고, 새로운 모터 구동, 변속기구 시스템, 배터리 충전 방식을 발명하고, 자신의 독특한 길을 걸어야 한다.
전기 자동차 배터리가 적은 경우, 다양한 도로 상황에서 모터가 정상적으로 작동하고 배터리 수명이 손상되지 않도록 배터리 구동 차량이 200km 정도 연속 충전하고 2-3 시간 동안 주행한 다음 고속 충전기에 전원을 공급하면 배터리가 1C 또는 2C-3C 이상의 전류로 충전될 수 있어야 합니다. 또한 전동차는 한 도시와 한 지역 내에서 주행해야 하며, 주행 범위 내에는 공공 충전소가 있어야 한다. 매우 짧은 시간 (예: 10 분, 15 분) 동안 배터리 팩을 80%-90% 로 충전할 수 있고100km-/kloc 를 실행할 수 있습니다 전동차 자체에는 자동차 충전기가 장착되어 있어 집에 가면 차고에서 천천히 충전할 수 있다. 차에 배터리가 적고, 차량 품질이 작아서, 효과적으로 하중을 증가시킬 수 있고, 원가가 낮다.
모터는 DC 에 브러시 모터가 있어야 하며, 약간 개선된 후 직접 구동해야 하며, 역전기가 필요하지 않아 이 비용을 삭감해야 한다. 모터 속도 조절은 일반적으로 사용되는 잠파, 펄스 조절, 주파수 조절 방법을 사용하지 않고 내연 기관 액셀러레이터를 조절하는 원리를 사용한다. 차량 구동 모터의 동력을 몇 개의 저전력 모터로 분해하여 하나의 조합 모터를 형성한다. 이 조합의 각 모터 전력은 동일하거나 다르며 시작, 가속, 경중, 중중, 언덕을 오를 때 모두 다르다. 즉, 운전자는 전기 자동차의 실제 작동 상황에 따라 모터의 작업량과 총 전력을 조정하고, 작동 모터는 항상 정격 속도에서 회전 속도와 토크를 출력하고, 속도를 조절하지 않으므로 전자 컨트롤러와 거버너를 더 이상 사용하지 않습니다.
다중 모터 드라이브는 차량 주 모터의 전류와 정격 전력을 낮추고 단일 모터 구동 시 고전류가 차량 배터리에 미치는 영향을 줄일 수 있습니다. 이는 사용 시간이 긴 배터리와 차량 배터리 팩에 저장되는 배터리가 거의 없는 경우 특히 중요하고 중요합니다. 배터리 수명을 연장할 수 있습니다.
현재 전기차를 연구하고 있는 일부 구동기구는 원차의 기계 전동과 클러치를 여전히 보존하고 있는데, 이는 주로 모터 회전 속도 제어가 이상적이지 않기 때문에 보존되기 때문이다. 원래의 기계식 기어박스와 클러치를 취소하고 자기력 구동을 이용하여 무급 변속을 실현해야 한다. 구동 장치와 연계 장치 사이의 거리를 조정하여 변속기 클러치의 기능을 실현하고 두 모터와 결합하여 유기적인 전체 모터 구동 시스템을 형성할 수 있습니다. 마그네틱 구동 속도 조절은 단일 대형 모터 또는 콤비네이션 모터의 여러 저전력 모터와 일치할 수 있습니다. 이런 일치에서 모터는 항상 정격 속도에서 작동한다. 자력 구동 조정으로 인해 전동차의 속도는 빠르고 느린 변화가 있으며, 모터의 하중과 토크도 따라서 변경됩니다. 즉, 전체 차량에 큰 토크가 필요한 경우 모터 또는 모터 그룹이 큰 토크를 출력하고, 그렇지 않으면 작은 토크를 출력하고, 모터의 토크 변화는 전체 차량의 요구에 따라 달라집니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 모터의 전력 소비량도 그에 따라 바뀌어 모터 출력 차량에 필요한 토크, 소비 전력, 에너지 절약 및 복잡한 모터 제어 시스템을 거치지 않아도 됩니다. 모터가 작동할 때 회전 속도가 높을수록 토크가 작아지고 회전 속도가 낮을수록 토크가 커집니다. 즉, 하중이 크거나 언덕을 오를 때 회전 속도를 낮춰 토크를 늘려야 한다는 뜻입니다. 이는 모터와 같습니다. 중국의 희토영자 재료는 세계에서 주도적인 지위를 차지하므로 개발과 응용을 위해 노력해야 한다. DC 희토 영자석에는 브러시 모터와 자기력 드라이브가 있어 희토영자 재료가 충분히 활용되고 있으며 중국은 자율적인 지적재산권을 보유하고 있어 전체 비용이' 모터, 컨트롤러, 기계식 변속기, 클러치' 보다 훨씬 낮다. 그리고 앞으로도 외국 기업의 지배를 받지 않을 것이다.
전기 자동차에는 순수 전기 자동차, 하이브리드 자동차 및 연료 전지 자동차가 포함되며 모두 모터에 의해 구동됩니다. 콤비네이션 모터와 자기력 드라이브를 이 차량에 적용할 수 있다면, 이런 차량의 총비용은 많이 낮아져 시장에서 쉽게 받아들여지고 내연 기관차보다 경쟁력이 있다. 따라서 연구와 개발 모터와 자력 구동의 조합은 전기 자동차의 연구 개발과 산업화에 긍정적인 역할을 할 것이다.
오토, 길리 등 매우 저렴한 차로 모터, 클러치, 기어박스, 연료 탱크, 연료 공급 시스템을 제거하고 이 조각을 공제하는 데 드는 비용은 약 5000 ~ 6000 원이라면 차량 비용은 약 25,000 원/대이고 배터리 팩, 자동차 충전기, 모터, 자력 구동, 총 비용은 30 이다 이런 차는 경쟁력이 있다. 전기요금은 약 10 원/100km, 100km 당 약 18 kW/h 로 추산된다. 전자는 후자의 1/3 이다. 2005 년 연료세를 실시하면 연료 소비가 더 늘어날 것이고, 현재는 전기차를 지원해야 한다. 2005 년 전기세는 크게 변하지 않을 것이며, 전력 소비량은 증가하지 않을 것이다. 이 두 가지에 비해 전동차는 운영비용면에서 경쟁력이 있다.
전기 자동차 구동 모터의 성능 비교
요약: 구동 모터 시스템은 전기 자동차의 핵심 기술 중 하나입니다. 이 문서에서는 몇 가지 전형적인 전기 자동차 구동 시스템에 대한 정성 분석을 통해 성능을 비교하고 장단점을 지적했습니다.
키워드: 전기 자동차; 구동 모터 분석; 성능 비교
인간과 환경의 생존과 세계 경제의 지속 가능한 발전으로 인해 사람들은 저배출과 자원을 효율적으로 이용할 수 있는 방법을 찾고 싶어 하며, 전기 자동차를 사용하는 것은 의심할 여지 없이 유망한 방안이다.
현대전기자동차는 전력, 전자, 기계 제어, 재료과학, 화학기술 등 여러 첨단 기술을 하나로 통합한 종합 제품이다. 전반적인 성능과 경제성은 배터리 시스템과 모터 구동 제어 시스템에 따라 달라집니다. 전기 자동차의 모터 구동 시스템은 일반적으로 네 가지 주요 부분인 컨트롤러로 구성됩니다. 전원 변환기, 모터 및 센서. 현재 전기자동차에서 사용하는 모터는 일반적으로 DC 모터, 감응 모터, 스위치 릴럭 턴스 모터 및 영구 자석 브러시리스 모터입니다.
1 전기 자동차 모터의 기본 요구 사항
전기자동차의 조작은 매우 복잡하여 일반 공업 응용과는 다르다. 그래서 구동 시스템에 대한 요구가 매우 높다.
1. 1 전동차 모터는 순간 전력이 높고 과부하 용량 (과부하 계수 3 ~ 4), 가속 성능, 서비스 수명 등의 특징을 가져야 합니다.
1.2 전동차 모터는 일정한 토크 영역과 일정한 전력 영역을 포함한 넓은 회전 속도 범위를 가져야 합니다. 상수 토크 영역에서는 시작 및 등반 요구 사항을 충족하기 위해 저속 작동 시 토크가 커야 합니다. 상수 전력 영역에서는 평평한 도로에서 고속으로 주행할 수 있는 자동차의 요구 사항을 충족하기 위해 토크가 낮을 때 높은 회전 속도가 필요합니다.
1.3 전기자동차용 모터는 차량이 감속될 때 재생제동을 실현하고, 에너지를 배터리로 회수하여 전기자동차가 최적의 에너지 활용도를 가질 수 있도록 해야 하는데, 내연기관에서는 할 수 없다.
1.4 전동차 모터는 1 충전 마일리지를 높이기 위해 전체 운행 범위 내에서 효율성이 높아야 합니다.
또한 전기자동차용 모터는 신뢰성이 좋고 열악한 환경에서 장시간 일할 수 있어야 하며 구조가 간단하고 대량 생산에 적합하며, 런타임 소음이 낮고, 사용 유지보수가 편리하고, 가격이 저렴합니다 [1-2].
2 전기 자동차 모터 유형 및 제어 방법
2. 1 DC 자동차
브러시 DC 모터의 주요 장점은 제어가 간단하고 기술이 성숙했다는 것이다. AC 모터와 비교할 수 없는 우수한 제어 기능을 갖추고 있습니다. 전기 자동차의 초기 발전에서 DC 자동차는 광범위하게 사용되었다. 지금도 일부 전기 자동차는 여전히 DC 자동차 회사에서 운전한다. 그러나 브러시와 기계 교환기의 존재는 모터 과부하 능력과 회전 속도의 증가를 제한할 뿐만 아니라 장기간 가동할 경우 브러시와 교환기를 자주 유지하고 교체해야 합니다. 또한 회전자에 손실이 존재하기 때문에 발열이 어려워 모터 모멘트 비율의 추가 증가를 제한한다. DC 모터의 이러한 결함으로 인해 새로 개발된 전기 자동차는 기본적으로 DC 모터 [3] 를 사용하지 않습니다.
2.2 AC 3 상 유도 모터
2.2. 1 AC 3 상 유도 전동기의 기본 성능
Ac 3 상 유도 모터는 가장 널리 사용되는 모터입니다. 그것의 정자와 회전자는 실리콘 강철로 겹쳐져 있으며, 정자 사이에는 슬립 링, 교환기 및 기타 접촉 부품이 없다. 구조가 간단하고, 운행이 믿을 만하며, 오래도록 견고하다. AC 유도 전동기의 전력 범위는 매우 넓어서 회전 속도가 12000 ~ 15000 r/min 에 달한다. 공랭식 또는 수냉으로 냉각 자유도가 높습니다. 환경에 대한 적응성이 좋아 재생 피드백 제동을 잘 실현할 수 있다. 같은 전력의 DC 모터보다 효율이 높고, 무게가 절반 정도 줄고, 가격이 저렴하며, 수리가 편리하다.
2.2.2 AC 유도 전동기 제어 시스템
AC 3 상 감지 모터는 배터리에서 제공하는 DC 전력을 직접 사용할 수 없기 때문에 AC 3 상 감지 모터는 비선형 출력 특성을 가지고 있습니다. 따라서 AC 3 상 감지 모터가 장착된 전기 자동차에서는 인버터의 전력 반도체 장치를 사용하여 DC 를 주파수와 크기를 조절할 수 있는 AC 로 전환하여 AC 3 상 모터를 제어해야 합니다. 주로 v/f 제어법과 슬립 주파수 제어법이 있습니다.
벡터 제어 방법은 AC 3 상 감응 모터 여자 권선의 AC 주파수와 입력 AC 3 상 감응 모터의 터미널 조정을 제어하는 데 사용됩니다. AC 3 상 감응 모터 회전 자기장의 자속 및 토크를 제어하여 AC 3 상 감응 모터의 속도와 출력 토크를 변경하여 부하 변화 특성의 요구 사항을 충족하고 가장 높은 효율을 얻을 수 있습니다. AC 3 상 감응 모터가 전기 자동차에 광범위하게 적용되도록 합니다.
2.2.3 AC 3 상 유도 전동기의 단점
AC 3 상 감지 모터는 전력 소비량이 많아 회전자가 열을 내기 쉽다. AC 3 상 감지 모터가 고속으로 작동할 때의 냉각을 보장해야 합니다. 그렇지 않으면 모터가 손상될 수 있습니다. AC 3 상 감지 모터의 역률이 낮기 때문에 변주변압기의 입력 역률이 낮기 때문에 대용량 변주변압기가 필요합니다. AC 3 상 유도 전동기의 제어 시스템 비용은 AC 3 상 유도 모터 자체보다 훨씬 높으며 전기 자동차 비용이 증가합니다 [2-4]. 또한 AC 3 상 감지 모터의 속도 조절 성능도 떨어집니다.
2.3 영구 자석 브러시리스 DC 모터
2.3. 1 영구 자석 브러시리스 DC 모터의 기본 성능
영구 자석 브러시리스 DC 모터는 고성능 모터입니다. 가장 큰 특징은 DC 모터의 외부 특성을 가지고 있으며 브러시로 구성된 기계적 접촉 구조가 없다는 것입니다. 또한 영구 자석 회전자를 사용하며, 자기 손실이 없습니다. 가열된 전기자 권선이 외부 정자에 설치되어 열을 쉽게 분산시킬 수 있습니다. 따라서 영구 자석 브러시리스 DC 모터는 교환 스파크 없음, 무선 간섭 없음, 긴 수명, 안정적인 작동, 간단한 유지 관리를 제공합니다. 또한 속도는 기계적 전환에 의해 제한되지 않으며 공기 베어링이나 자기 베어링을 사용하면 분당 수십만 회전으로 작동할 수 있습니다. 영구 자석 모터 시스템은 브러시리스 DC 모터 시스템보다 에너지 밀도가 높고 효율이 높으며 전기 자동차에서 좋은 응용 가능성을 가지고 있습니다.
2.3.2 영구 자석 브러시리스 DC 모터 제어 시스템
일반적인 영구 자석 브러시리스 DC 모터는 준 디커플링 벡터 제어 시스템입니다. 영구 자석은 일정한 폭의 자기장만 생성할 수 있기 때문에 영구 자석 브러시리스 DC 모터 시스템은 일정한 토크 영역에서 작동하는 데 적합하며, 일반적으로 전류 지연 제어 또는 전류 피드백 SPWM 을 통해 수행됩니다. 속도를 더욱 확대하기 위해 영구 자석 브러시리스 DC 모터도 약한 자기 제어를 사용할 수 있습니다. 약한 자기 제어의 본질은 선전 상전류의 위상 각도로, 직축 탈자전세를 제공하여 고정자 권선의 자체인을 약화시킨다.
2.3.3 영구 자석 브러시리스 DC 모터의 부족
영구 자석 브러시리스 DC 모터는 영구 자석 재료 공정의 영향을 받고 제한되므로 영구 자석 브러시리스 DC 모터의 전력 범위는 작고 최대 전력은 수십 킬로와트에 불과합니다. 영구 자석 재질이 진동, 고온 및 과부하 전류에 노출되면 자기 전도가 감소하거나 후퇴하여 영구 자석 모터의 성능이 저하되고 심할 경우 모터가 손상될 수 있으므로 과부하를 방지하기 위해 사용 중에 엄격하게 제어해야 합니다. 상수 전력 모드에서는 영구 자석 브러시리스 DC 모터가 복잡하고 복잡한 제어 시스템이 필요하기 때문에 영구 자석 브러시리스 DC 모터의 구동 시스템이 비싸다 [5- 10].
2.4 스위치드 릴럭 턴스 모터
2.4. 1 스위치드 릴럭 턴스 모터의 기본 성능
스위치 릴럭 턴스 모터는 새로운 유형의 모터입니다. 이 시스템에는 많은 뚜렷한 특징이 있다: 그 구조는 다른 어떤 모터보다 간단하다. 모터 회전자에는 슬립 링, 권선, 영구 자석이 없고 정자에는 간단한 집중 권선이 있습니다. 권선 끝이 짧아 유지 관리 및 수리를 용이하게 하는 점퍼가 없습니다. 따라서 신뢰성이 좋아 회전 속도가 15000 r/min 에 이를 수 있습니다. 효율성은 85% ~ 93% 로 AC 유도 모터보다 높습니다. 손실은 주로 고정자에 있으며 모터는 쉽게 냉각됩니다. 회전자 구성요소는 영구 자석 속도 조절 범위가 넓고 제어가 유연하여 다양한 특수 요구 사항에 대한 토크-속도 특성을 쉽게 실현할 수 있으며 넓은 범위에서 효율성을 유지합니다. 전기 자동차의 파워 성능 요구 사항에 더 적합합니다.
2.2.4 스위치드 릴럭 턴스 모터 제어 시스템
스위치 릴럭 턴스 모터는 비선형 성이 높기 때문에 구동 시스템이 더 복잡합니다. 제어 시스템에는 전력 변환기가 포함되어 있습니다.
A. 어댑터
스위치 릴럭 턴스 모터의 여자 권선은 정방향 전류 또는 역방향 전류, 토크 방향이 일정하며, 사이클이 전환되며, 위상 당 작은 용량의 전력 스위치 튜브가 필요합니다. 전력 변환기 회로는 단순하고, 직통 고장이 발생하지 않으며, 안정성이 우수하며, 시스템의 소프트 스타트 및 4 사분면 작동을 쉽게 실현할 수 있으며, 재생 제동 능력이 강하다. AC 3 상 유도 전동기보다 비용이 낮은 인버터 제어 시스템.
B. 컨트롤러
컨트롤러는 마이크로프로세서, 디지털 논리 회로 등의 부품으로 구성되어 있다. 마이크로프로세서는 운전자가 입력한 지시에 따라 위치 감지기와 전류 감지기 피드백의 모터 회전자 위치를 동시에 분석하고 순간적으로 결정하고 일련의 실행 명령을 실행하여 스위치 자기저항 모터가 전동차의 여러 작업 조건에서 작동하는 것을 제어합니다. (주: 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서, 마이크로프로세서) 컨트롤러의 성능 및 조정 유연성은 마이크로프로세서 하드웨어 및 소프트웨어 간의 성능 일치 관계에 따라 달라집니다.
C. 위치 감지기
스위치 릴럭 턴스 모터는 제어 시스템에 모터 회 전자 위치, 속도 및 전류 신호를 제공하는 고정밀 위치 검출기가 필요하며 스위치 릴럭 턴스 모터의 소음을 줄이기 위해 더 높은 스위치 주파수가 필요합니다.
2.4.3 스위치드 릴럭 턴스 모터의 단점
자기저항기를 전환하는 제어 시스템은 다른 모터의 제어 시스템보다 복잡하다. 위치 감지기는 스위치 릴럭 턴스 모터의 핵심 장치이며, 그 성능은 스위치 릴럭 턴스 모터의 제어 작동에 중요한 영향을 미칩니다. 스위치 릴럭 턴스 모터는 이중 돌출 극 구조를 가지고 있기 때문에 토크 변동이 불가피합니다. 소음은 스위치 릴럭 턴스 모터의 주요 단점입니다. 그러나 최근 몇 년간의 연구에 따르면 합리적인 설계, 제조 및 제어 기술을 통해 스위치 릴럭 턴스 모터의 소음이 잘 억제될 수 있습니다. 또한 스위치 릴럭 턴스 모터의 출력 토크 변동이 크고 전력 변환기의 DC 전류 변동이 크기 때문에 DC 버스에 큰 필터 용량 [2, 1 1- 13] 을 설치해야 합니다.
3 전기 자동차 용 백업 구동 모터의 성능 비교
전기 자동차는 역사적인 시기에 따라 서로 다른 모터를 사용합니다. 특히 제어 성능이 가장 뛰어나고 비용이 적게 드는 DC 모터는 더욱 그렇습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전기명언) 모터 기술, 기계 제조 기술, 전력 전자 기술 및 자동 제어 기술이 지속적으로 발전함에 따라 AC 모터가 발전합니다. 영구 자석 브러시리스 DC 모터 및 스위치 릴럭 턴스 모터는 DC 모터보다 더 나은 성능을 보여 주며 전기 자동차에서 DC 모터를 점차적으로 대체합니다. 표 1 은 현대 전기 자동차가 사용하는 다양한 모터의 기본 성능 비교입니다. 현재 AC 발전기, 영구 자석 모터, 스위치 릴럭 턴스 모터 및 제어 장치의 비용은 여전히 비교적 높습니다. 양산 후, 이 모터 및 단위 제어 장치의 가격은 빠르게 하락하여 경제적 이익 요구 사항을 충족하고 전기 자동차의 가격을 낮출 것입니다 [2].