사실, 최근 몇 년 동안 많은 차종의 이합은 정말 미친 듯이 팔렸습니다. 특히 국산 오토매틱 자동차는 모두 주문을 생각하고 있는 것 같습니다. 모두 이합합을 사용했습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 인터넷에는 이중 클러치를 조롱하는 단락이 있습니다. "어떻게 놀아요? 젖으면 충분하다. "

그러나 조롱은 조롱으로 돌아가고, 쌍합합이 다시 불을 지피더라도, 작은 일본에도 관심이 없는 것 같다. 그들의 세계에서 CVT 는 여전히 왕이다. 이중 클러치에 대해 인터넷에는 이미 많은 관련 소개가 있다. 여기 자동차 열평은 그것의 원리와 특징을 간단히 반복한다.

이중 클러치 변속기: 간단히 두 세트의 클러치로 구성되며, 두 개의 구동 분리 베어링이 각각의 클러치 플레이트를 제어합니다. 한 클러치가 작동 중일 때 다른 클러치는 언제든지 대기 상태에 있습니다. 이중 클러치는 기본적으로 동력이 원활히 맞물려 운행이 원활하다. 액력변기가 없어 전동과정에서 동력 손실이 적기 때문에 차량의 연비 경제성이 크게 높아졌다.

이중 클러치의 단점은 회전 속도가 낮고, 감속이 잦을 뿐만 아니라, 안정성도 at 기어박스보다 약간 떨어지는 것, 특히 건식 이합이다. CVT 기어박스는 현재 일계차가 보편적으로 사용되고 있지만 유럽에서는 네덜란드에서 발명된 것이다.

CVT 가 발명된 후 아우디, BMW, 피아트 등차업체들도 시도했지만, CVT 는 기본적으로 유럽차업체에 의해 버려졌는데, 주로 CVT 자체의 어색함 때문이었다. 예를 들어, CVT 는 큰 토크를 가진 차량에 적합하지 않으며 아우디, BMW 등 유럽 브랜드도 이중 클러치와 AT 기술에서도 매우 좋은 조정 수준을 가지고 있어 CVT 는 그들의 눈에 닭갈비가 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

속담에' 좋은 말에는 안장이 잘 어울린다' 는 말이 있다. 아무리 좋은 천리마도 백락이 필요하다. 일본인은 CVT 변속기의 백락이다. 우리 모두는 일본인의 뼈가 매우 세심하다는 것을 알고 있습니다. 특히 K-Car 이 일본에서 보급된 후, 작은 배기량, 경제적 연료 절약, 저렴한 비용, 매끄러운 주행을 위한 CVT 가 일본인의 마음에 더 잘 들어맞는다는 것을 알고 있습니다.

유럽인들이 조작, 동력, 운전의 즐거움을 추구하는 것과는 달리 일본인들은 연료 경제성, 승차감, 운전의 용이함을 추구한다. 일본인이 좋은 말 CVT 를 찾은 후 일계 정교한 정신으로 CVT 는 일계차 기업의 손에 있는 꽃 한 송이로, 품질과 성능이 더욱 승화되었다. 전 세계 각 카트업체들이 점점 에너지 절약 배출을 추구하고 있다는 전제하에 CVT 의 특성이 다시 확대되었다.

더 중요한 것은, 현재 일계차 기업의 손에 있는 CVT 기술은 중천에 불과하며, 동력 수출도 기존 기어박스에 지지 않는다는 점이다. 게다가 그것의 순순성과 저비용으로 일본인들의 CVT 에 대한 집착은 계속될 것이다.

이합은 현재 정말 인기가 있습니다. 독일, 미국, 중국에서 만든 일부 차종은 이중 클러치를 사용하는 경향이 있다. 하지만 일본은 쌍합합에 대해 결코 감기에 걸리지 않는다. 사실 일본은 이중 클러치 기술을 연구하지 않을 것이라고 생각합니다. 느린 행동의 주요 원인은 다음과 같습니다.

일본의 AT 와 CVT 에 비해 1 과 이중 클러치의 장점은 분명하지 않다.

이중 클러치의 주요 장점은 연료 절약이고, 일계차의 경우 CVT 변속기의 주요 특징도 연료 절약이다. 대중속텐과 혼다 사역을 예로 들자면, 시템 1.5T 는 CVT 판 사역과 시템 1.4T 일치 쌍합합, 연료 소비가 낮고, 타템 1.4T 공신부 연료 소비 5 를 비교한다.

가속 능력 비교에서 0- 100 가속의 사역은 1.4T 의 속도보다 0.5 초 빠릅니다. 물론 사역의 터보 부스터 엔진 출력 전력은 더 높습니다.

위의 비교에서 볼 수 있듯이 DSG 는 연료 소비에서 CVT 보다 좋지 않으며 실제 가속 능력도 반드시 큰 장점이 있는 것은 아닙니다. 현재 CVT 가 견딜 수 있는 토크는 450 소 미터에 달할 수 있으며, 2.0T 터빈 증압 엔진도 충분하다. 스바루 삼림인 20 12 CVT 일치 2.0T 엔진, 0- 100 가속 시간은 이미 6.8 초에 달했다.

2. 일본 자체의 AT 와 CVT 의 산업 체인은 이미 성숙했다.

일계차는 다년간의 발전을 거쳐 이미 성숙한 변속기 생산 체계를 갖추고 있으며, 중급은 AT 위주이고 중저가 CVT 위주이다. 일본 제조사들은 마즈다와 스바루와 같은 자체 기어박스를 생산하거나 기어박스 공장을 공동으로 건설한다. 예를 들어, 유명한 사랑과 제다가트에서 생산된 기어박스는 주로 도요타와 닛산에 공급된다. 발전의 관점에서 볼 때, 일본은 단기간에 성숙한 at 와 CVT 를 버리고 미성숙한 DCT 를 할 가능성은 크지 않다.

현재 이중 클러치 기술에는 여전히 몇 가지 단점이 있습니다.

마찰은 블록 사이의 충격을 완충하는 데 사용되기 때문에 이중 클러치 변속기는 클러치 시트의 소재와 변속 논리에 대한 요구 사항이 있어 열을 방출하는 것이 더 중요하다. 대중들이 10 여 년의 발전을 거쳐 냉각 문제를 기본적으로 해결했지만, 이중 클러치 저속 기어는 어느 정도 퇴보한 것으로, 이는 애초부터 이중 클러치를 사용한 것에서 조용히 6AT 로 바꾸는 것에 이르기까지 많은 차종이 검증될 수 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

4, 이중 클러치 비용

이중 클러치 변속기의 비용은 현재 6AT 보다 높아야 하며, 어쨌든 CVT 에 비할 수 없다. 예산에 능한 작은 일본에는 쉽게 쌍합합을 바꾸면 안 된다.

일본 자동차의 미래 기술 경로-하이브리드.

사실 미래일계차의 기술노선은 이른바' 쌍엔진 전략' 이고, 중저가 차종은 CVT, 중급차종은 혼동으로 ECVT 와 일치한다. 이 기술들은 이중 클러치와 무관하다.

6. 미래

이합에는 아직 큰 승천 공간이 있다. 그러나 자동차의 기술 방안은 자동차의 시장 포지셔닝, 기름 소비, 내구성, 가속화력을 종합적으로 고려하는 것이다. 지금은 사용하지 않습니다. 나중에 사용하지 않는 것은 아닙니다. 터보 차저 엔진처럼 일본에서 지연되어 20 15 정도 갑자기 대거 채택됐다. 이것은 실제로 환경 보호와 시장 고려 사항을 기반으로합니다. 도대체 일본계차용 이중 클러치인가요? 사실, 일본계차도 이중 클러치를 가지고 있지만, 이중 클러치를 많이 사용하지는 않습니다!

참, 혼다 사백예용 이합은 더 이상 이합이 아니다. 이 기어박스는 접붙이 제품이다. 앞부분은 액력변기 (클러치 두 세트가 아님) 를 사용하며, 뒷부분의 원리는 이중 클러치 구조와 같다.

2020 년 오늘날에는 덕계 브랜드뿐만 아니라 길리, 체리 등 국산 자율 브랜드들이 모두 듀얼 클러치 변속기 (DCT) 를 사용하고 있다. 역시 실력 자동차 제조사의 일계차이지만 쌍합합과 연관이 있는 경우는 드물다. 그들은 AT 와 CVT 기어박스를 더 많이 사용하는데, 이로 인해 많은 사람들이 의아해했다. 왜 powershift 는 변속이 빠르고 효율적이기 때문에 도요타 혼다의 사랑을 끌 수 없습니까?

이름에서 알 수 있듯이 이중 클러치 변속기에는 두 세트의 클러치가 있습니다. 한 클러치 세트가 작동 중일 때 다른 그룹은 언제든지 대기 상태에 있습니다. AT 변속기의 토크 컨버터로 인한 동력 손실이 없는 원활한 동력 전달을 위해 서로 협력합니다.

좋아 보이지만 개별 문제가 있을 수 있습니다.

이중 클러치 변속기는 특수한 구조로 저속에서 특히 좌절하기 쉬우며, 기술이 아직 성숙하지 않은 지금은 고장이 날 확률이 높다. 일본에서 만든 자동차, 특히 도요타와 혼다는 믿을 만하고 내구성이 뛰어난 것으로 알려져 있습니다. 이것이 그들이 차를 만드는 핵심 이념이다. 그들은 신뢰성이 약한 기술의 사용에 대해 매우 신중하다. 예를 들어, 여러 해 동안 금자 간판에 이중 클러치 변속기가 설치되어 있어 예상치 못한 고장과 문제가 발생했다. 이것은 자신의 간판을 깨뜨리는 것이 아닙니까?

어느 날 이중 클러치 변속기 기술이 CVT 와 AT 와 비슷한 수준으로 성숙했다면 도요타 혼다의 대규모 조립이 곧 다가올 것이라고 생각합니다.

어떤 곳은 CVT 의 힘으로는 미치지 못한다.

CVT 변속기는 무급 변속을 실현할 수 있고 동력 전달은 매우 매끄럽지만, 한 가지는 유럽 자동차 기업이 받아들일 수 없는 것이다. 메르세데스-벤츠, BMW 등 유럽 자동차 업체들은 어느 정도 많은 고성능 자동차를 만드는 것을 좋아하며, 토크가 크고 속도가 빠르다. 그러나 CVT 의 강철 벨트는 톱니바퀴의 맞물림을 통해 너무 큰 토크를 견딜 수 없어 많은 마력의 차에 의해 배척당했다. 또 덕계차업체들의 오랜 연구 개발에 이중 클러치의 단점도 서서히 개선되고 있다. 그들의 의견으로는, CVT 는 완전히 닭갈비이다.

CVT 변속기의 구조는 이중 클러치보다 훨씬 간단하며 복잡한 전자 기구는 없다. 고장이 나더라도 유지보수도 편리하고 비용도 훨씬 저렴합니다.

요약

일계차는 CVT 를 좋아하거나 그들의 조차 이념에서 더 많이 유래한 것을 좋아하며, 때로는 소위 과학기술감을 희생하여 신뢰성과 안정성을 추구한다. 예를 들어 혼다의 지구몽엔진, 도요타의 TNGA 아키텍처, 심지어 마자다의 푸른 하늘 기술까지 일계차의 기술 변화에 대한 탁월함과 집착을 대표한다. 일계차만이 한 가지 기술을 극한에 적용할 수 있다. 이것은 견지이자 기술에 대한 존중과 잠재력에 대한 무한한 탐구이다.

우선, 이중 클러치 판매가 미쳤나요? 나는 그렇게 생각하지 않는다. 현재 시장의 관점에서 볼 때, 이중 클러치 변속기의 판매량은 주로 덕계이며, 대부분 대중 dsg 와 같은 덕계차의 판매량에서 나온다. 대중 판매량이 많기 때문에 dsg 기어박스는 일부 시장을 차지할 수 있다. 대중뿐 아니라 많은 일본계차도 이중 클러치 변속기를 사용한다. 현재 일부 국산차는 이미 모방하기 시작하여 쌍합합의 길을 걷고 있다. 사실, 각 가족의 이중 클러치 능력은 모두 다르다. 이중 클러치가 무엇인지 논의합시다.

이중 클러치: 이중 클러치 변속기는 건식과 습식으로 나뉜다. 먼저 건식과 습식의 차이점: 건식 이중 클러치는 변속기의 클러치가 상대적으로 건조한 공간에 있으며, 비용이 낮고 구조가 더 간단하다는 장점이 있습니다. 단점은 클러치가 건조하고, 견딜 수 있는 토크가 크지 않고 (토크 출력이 너무 큰 엔진과 일치하지 않음), 클러치가 잦은 동작이 빈번하고 자주 과열되기 쉽다는 점이다 (일반적으로 걷기가 멈춘 교통 체증 환경).

우리는 덕계차와 자주브랜드차의 대부분이 이중 클러치 변속기를 사용한다는 것을 알고 있다. 미계차도 한동안 이합을 썼지만 지금은 거의 사용되지 않는다. 그러나 일본계차는 이중 클러치 변속기를 거의 사용하지 않는다. 왜 덕계차와 우리 자율브랜드차는 이중 이합기어박스를 선호하는데, 덕계차는 이중 이합기어박스를 사용하지 않는가?

일본계차가 왜 이합을 사용하지 않는지 말하기 전에 덕계차와 자율브랜드차가 왜 이합을 선호하는지 먼저 말해 보세요. 자동차의 3 대 부품 중 하나로 기어박스 개발의 난이도와 비용은 엔진 못지않다. 우리는 많은 제조사들이 엔진을 생산할 수 있다는 것을 볼 수 있지만, 기어박스를 생산할 수 있는 것은 아니다. 기어박스를 생산하지 않기 때문에 다른 사람의 기어박스를 사야 하기 때문에, 이렇게 하면 반드시 자동차 건설 비용이 증가할 것이다. 자동차 제작 비용을 줄이기 위해 우리는 스스로 기어박스를 개발하지만, 기어박스 개발에는 특허 보호가 있다. 특허를 우회하여 at 나 CVT 변속기를 개발하는 것은 여전히 ​​어렵습니다.

그래서 덕계차는 또 다른 길을 개척하여 이중 클러치 기어박스를 개발했다. 덕계차도 기어박스를 개발하는 과정에서 시행착오를 많이 해서 많은 문제가 생겼다. DSG 를 사용한 이후 폭스바겐 평판이 많이 나빠졌지만 지금은 문제가 점점 줄어들고 있다. 현재 건식 이합기어박스는 급락 발열 문제가 있지만 습식 이합합 성능은 안정적이다. 현재 독일의 저배차종은 건식 이합을 채택하고 있고, 고배차종은 습식 이합을 갖추고 있다. 그 이유는 확실히 비용 기반 고려 사항입니다. 우리 자체 브랜드 자동차가 이중 클러치 변속기를 사용하는 주된 이유는 이중 클러치 변속기 분야가 비교적 공백이고 특허 보호가 많지 않기 때문이다.

일계차가 이중 클러치 변속기를 거의 사용하지 않는 이유를 먼저 말해 보세요. 일계차는 쌍이합기어박스를 쓰지 않는다. 가장 큰 이유는 쌍이합기어박스를 전혀 사용할 필요가 없기 때문이다. 우리는 터크, ZF, 에신이 세계 3 대 변속기 공장이라는 것을 알고 있는데, 그 중 두 곳은 일본 출신이다. 일계 기어박스는 완전한 공급 체계를 가지고 있다. 닛산은 Tetek 의 주주이고 도요타는 사랑의 주주이다. 마즈다와 혼다는 기어박스를 개발할 수 있다. 일계차는 안정적인 변속기 공급 체계를 가지고 있거나 at 또는 CVT 기어박스를 자체적으로 개발할 수 있다. 당연히 이중 클러치 변속기를 개발할 필요가 없습니다. 그리고 이중 클러치 변속기에도 몇 가지 문제가 있다. 폭스 등 미계차도 이합기어박스를 포기하고 더 안정적인 at 기어박스를 채택했다.

At 기어박스 외에도 CVT 기어박스도 일계차에 널리 사용되고 있습니다. 도요타, 혼다, 닛산, 스바루 모두 CVT 무급 변속기를 사용한다. CVT 무급 기어박스 동력 출력은 더욱 매끄럽고 선형적이며, 품질은 안정적이고, 연비 경제성을 겸비하며 일계차의 이념에 부합한다. 이중 클러치 변속기의 장점은 변속 속도가 빠르며, 덕계차가 운동과 조작성을 추구하는 이념에 더 잘 부합한다는 것이다. 포르쉐, 아우디, BMW 는 모두 이중 클러치 변속기를 사용한다. 일산 전신인 GTR 도 이중 클러치 기어박스를 채택하고 있으며, 마찬가지로 매우 빠른 변속 속도와 조작성을 추구한다.

일본계차는 이중 클러치 변속기가 필요하지 않지만 전혀 필요하지 않습니다.

당신은 이중 클러치 변속기의 뜨거운 시장만 보았지만, 배후의 원인은 생각하지 못했다. 왜 지금 많은 국산차와 덕계차가 이중 클러치 변속기를 사용하고 있습니까? 원가가 낮고, 기술이 간단하기 때문에, 기술 특허 비용을 지불할 필요가 없다.

At 기어박스와 CVT 기어박스에 대한 대부분의 특허는 제코트, ZF, 에신 등 3 대 기어박스 거물들의 손에 달려 있다. 다른 자동차 업체들은 매년 고액의 기술 로열티를 지불해야 하는 것도 이전 자동차 가격이 떨어지지 않은 이유다.

이중 클러치 기어박스는 클러치와 기계 장치가 있는 기존의 기계 기어박스를 기반으로 합니다. 당초 대중이 단독으로 시도만 하면 뒷바퀴 대중의 DSG 이중 이합기어 박스 기술이 성숙해 소비자들도 받아들일 수 있게 되면서 많은 자동차 업체들이 이합기어 박스를 모방하기 시작했다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

왜 시중에 그렇게 많은 브랜드들이 이중 클러치 변속기를 사용하고 있는데, 일계차는 없나요? 그 이유는 필요하지 않기 때문이다. 세계 3 대 변속기 브랜드 중 2 개가 일본이라는 것을 알아야 한다. 도요타는 에신 지분 20% 이상, 제코트는 닛산 지분 75%, 미쓰비시는 65,438+05%, 스즈키는 65,438+00% 를 소유하고 있다.

그래서 국내에서 가장 점유율이 큰 일계차는 당연히 자신의 기어박스를 사용하게 된다. 결국 기술이 이렇게 성숙해서 사용자도 좋아하는데, 왜 사용자가 싫어하는 이중 클러치 기어박스에 올라가야 합니까?

일본 브랜드 중 하나인 마즈다에 관해서는, 그것은 자신의 끈기를 가지고 있다. 그들만의 변속기 공장도 있다. 유명하지는 않지만 차종과 잘 어울립니다. AT 기어박스는 토크가 커서 많은 전문 크로스컨트리 차량이 AT 기어박스입니다.

그래서 이러한 요소들의 존재는 이중 클러치 변속기를 이렇게 환영받게 한다. 왜 일본계차는 이중 클러치 변속기를 직접 사용하지 않습니까? 다른 의견이 있으면 의견을 제시해 주세요.

매우 간단합니다. 일본인들은 CVT 와 AT 에 대한 도박이 너무 커서 공급망이 폐쇄되어 나오기가 어렵습니다. 표면적으로 볼 때, 일계차 공장은 진취적인 생각을 하지 않는데, 사실 그 경직된 공급망과 경직된 제도로 인해 생긴 것이다.

우선 일본은 주로 0.66 리터 이하의 배기량이 있는 K 차입니다. 이런 소형차는 동력이 작고, 차체가 가볍고, 달리기가 느리며, CVT 로도 좋은 선택이다. 이에 따라 CVT 는 여전히 기름을 아끼지만 성능이 좋지 않은 변속기가 일계차 기업의 중요한 선택이 됐다.

둘째, 일본계차는 일본과 미국에서 비교적 강세다. 일본 자동차 제조사들에게 좀 더 큰 차는 이미 여러 해 동안 사용되었다. 게다가 미국 시장 환경은 신기술에 민감하지 않고 가속은 주로 대량배출로 이뤄지기 때문에 일본인들은 줄곧 AT 를 호송하고 있다.

일계차 공장의 폐쇄된 공급망 특성으로 신기술에 신속하게 대응하기가 어렵다. 자동차 공장은 고정 세트 공장에 이미 있는 CVT 와 AT 만 사용할 수 있어 모든 것이 안정적이다. 보조 공장과 호스트 공장은 진취적인 생각을 하지 않고 할 수 있을 뿐이다.

쌍이합은 새롭게 부상하고 있는 가장 유망한 자동차 전동 기술로 진영이 점점 커지고 실력이 강해지고 있다. 운전 경험과 연비 면에서 기존 기어박스보다 우세하다. 하지만 일본인들은 관을 보기 싫어서 눈물을 흘렸다. 터빈 증압에 대한 초기 저항은 이제 이중 클러치에 저항하고 있습니다. 하지만 터보 증압에서 볼 수 있듯이 일본인들은 조만간 고개를 숙여야 한다. 나는 도요타가 현재 운전 경험에 대해 이야기하고 독일인으로부터 배우는 것을 아직 보지 못했다!

일본은 이중 클러치뿐만 아니라 터보 차저 엔진도 채택할 계획이 없다. 하지만 전 세계 배출 압력과 국내 시장의 배기량에 대한 엄격한 요구로 터빈 증압 엔진은 어쩔 수 없이 퇴출해야 했다. 앞으로 나는 일본이 이중 클러치 변속기를 개발할 것이라고 생각하지 않는다. 그 이유는 일본인이 매우 엄격하고 신뢰성이 약한 기술의 응용에 대해 매우 신중하다는 것으로 요약될 수 있으며, 이는 CVT 가 일본인에 의해 장기간 사용되는 이유를 확인시켜 줍니다. 예를 들어 혼다의 지구몽엔진, 도요타의 TNGA 아키텍처, 심지어 마자다의 창치 푸른 하늘 기술까지 일계가 정교한 기술 개발력을 대표하고 있으며, 한 가지 기술을 극한에 적용하는 것도 일계밖에 없다. 기술에 대한 존중과 잠재력에 대한 무한한 탐구입니다.

이중 클러치 변속기는 영어 이중 클러치 변속기 (DCT) 의 중국어 번역이며, 대중의 DSG 도 마찬가지다. 그는 두 세트의 수동 변속기 클러치의 원활한 연결을 통해 빠른 변속의 목적을 달성했다. 건식 이중 클러치와 습식 이중 클러치의 두 가지 규격으로 나뉜다. 이중 클러치의 장점은 말할 필요도 없다. 빠른 기어는 엔진 출력력의 손실을 줄여 연료 소비를 줄이는 목적을 달성한다. 그러나 그 결함도 뚜렷하다. 저속 시 토크 부족은 무한히 확대되고 복잡한 내부 구조+전자 부품은 피할 수 없는 높은 고장률을 가져온다.

일본에서 일반적으로 사용되는 CVT 변속기의 장점은 무엇입니까? CVT 는 현재 가장 이상적인 자동차 변속기 중 하나여야 한다. 가장 큰 장점은 구조가 간단하고 실패율이 매우 낮다는 것입니다. 고품질은 자동차와 같은 수명의 평생 유지 관리 기능을 제공합니다. 기어가 없고, 변속 과정이 연속적으로 선형이며, 속도를 높일 때 변속 충격이 없어, 전체 주행 과정의 부드러움을 가져온다. 동력 성능의 전송은 수동 변속기 (MT) 및 자동 변속기 (AT) 보다 훨씬 우수합니다. 더 경제적 인 연료 소비 성과는 다른 기어 박스보다 훨씬 낫습니다. 일계 브랜드의 CVT 기어박스에 대한 사랑도 더 많은 소비자들이 안심하고 제품을 구매할 수 있게 하는 반면, 대중 아우디 등 브랜드의 이중 클러치 고장이 잦다는 사실은 일계 기업이 이중 이합을 단호히 채택하지 않는다는 사실을 한 측면에서 반영하고 있다.

사실 이 세상에는 액력변기라는 좋은 물건이 있다.

나는 여기서 흑인을 말하는 것은 아니지만, 대비가 없으면 다치지 않겠죠? 이 글은 대중의 이중 클러치를 채택할 것이다.

혼다 이합을 비교하다. 저속 크롤링 도로 조건에서 두 자동차의 비교만 가능합니다.

혼다 사백예도 쌍이합기어박스이지만 대중과의 차이점은 혼다 쌍이합이 액력변기 (자동변속기의 영혼, 시동신기) 를 추가한다는 점이다. 대중에 대해 말하자면, 대중 DSG 는 액력변기를 갖추지 않았기 때문에 대중의 저속 연동, 저속 시작, 경사로 시작은 모두 쓰레기였다.

결론적으로, 전체 대중집단은 변변한 액력 변류기를 만들 수 없다.

일산 GTR 의 쌍합합, 도시 교통 체증도 망했다. 한 차주가 그가 GTR 의 차주라고 말했다. 닛산 쌍이합에 액력변기를 넣지 않고 대중처럼 저속으로 기어다니기 때문에, 매우 망할 수 있다. GTR 이 고속으로 달릴 때 어떻게 행동했는지는 분명 빠르고 정확해야 한다. 아쉽게도 오늘은 도시 교통 체증의 저속 크롤링 도로만 논의한다.

반면 혼다의 이중 이합과 저속 기어는 AT 기어박스와 견줄 만하다. AT 와 모두 액력변기를 갖추고 있기 때문이다. 대중의 이중 클러치 저속 크롤링은 성능이 매우 떨어진다. 폭스 바겐 더블 클러치 자동차에는 토크 컨버터가 없기 때문이다.

범주보다 크면, 이중 클러치 VS CVT VS 일반 AT, 그것은 또 다른 큰 화제다. 나중에 다시 토론하자.

두 범주의 비교

이중 클러치와 전통 6AT. (위에서 언급했듯이 모든 AT 자동차는 DSG 보다 토크 컨버터가 더 많습니다.)

이중 클러치의 정의, 135 기어는 흔히 볼 수 있고, * * 변속 클러치를 사용하고, 246 은 변속 클러치를 사용하며, * * * 하나만 두 개의 클러치가 있으므로 (이 단어는 매우 중요합니다), 이중 클러치라는 이름을 붙였다.

자, 전통적인 6AT 를 봅시다. 각 기어마다 클러치가 하나씩 있기 때문에 6AT 의 전체 이름은 6 클러치 기어박스라고 합니다. 이 기어박스에도 최소한 6 개의 클러치가 있습니다. 각 기어마다 클러치가 있기 때문에 고급스러운 느낌이 들지 않습니다. 10AT 의 기존 기어박스는 기어당 클러치가 하나씩 있기 때문에 전체 이름을 10 클러치 기어박스라고 합니다. (이중 클러치 보다 높은 소리 합니까? ) 을 참조하십시오

마즈다의 6 AT (변속 속도가 놀라운 기어박스, 에신 하드웨어와 마자다의 소프트웨어로 조율) 와 같은 잘 훈련된 AT 는 대중의 집에 있는 모든 기어박스보다 빠르게 기어를 바꿀 수 있으며, 시중에 나와 있는 어떤 차보다도 빨리 기어를 바꿀 수 있다고 말해야 한다. 마즈다 훈련의 AT 는 너무 미쳤다. 대중의 이중 이합은 조련이 잘 되어 있다. Jeep 자유협의 이합조련도 대중에게 신발을 들 자격이 없다.

결론:

대중 DSG 는 그런대로 괜찮지만 가장 큰 홈포인트가 있습니다. 액력변기 없이 시내차가 막혀서 기어다니는 것이 혼다 이합차가 편하지 않습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)

내가 말한 것은 일본과 일본놈과는 아무런 관련이 없고, 일만 말한다. CVT 는 중단없는 동력, 무단 변속을 의미합니다. 끊임없는 동력은 기름 절약 (빈 기름 없음), 좌절이 없다는 것을 의미한다. 무급이란 엔진이 모든 회전 속도에서 가장 연비가 좋은 회전 속도 범위 내에서 작동할 수 있다는 것을 의미한다. 이것은 모든 전송의 궁극적 인 이상입니다! ! ! ! 이중 클러치는 원칙적으로 변속 시간을 줄이기 위해 슬라이딩 마찰판을 통해 두 개의 서로 다른 속도의 작업면이 결합되도록 합니다. 이해하시나요? 더 큰 차원에서 볼 때, 유엔의 공업범주 분류와 순위로 볼 때 일본은 모든 분야에서 독일을 완전히 물리쳤고, 그 범주는 완비되었다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 전쟁명언) 변속기의 경우, 대중이 중국 밖에서 일계 변속기를 대량으로 채택하는 것은 의심할 여지가 없는 사실이다. 주제가 어리석은 척하고 있다!