등대특허

영국 등대 시스템과 그 진화

영국에서는 등대를 건설하고 유지하는 기관이 지역에 따라 다릅니다. 잉글랜드와 웨일스에서는 항해사 협회, 스코틀랜드, 북부 등대위원회, 아일랜드, 아일랜드 등대위원회입니다. 이 기관들의 경비는 상무부가 관리하는 등대총재단이 충당한다. 이 기금의 수입원은 선주가 납부한 등대세이다. 등대세의 납부와 보고서 관리는 인항협회가 책임지고 세금은 항구 세무서가 완성한다. 또한 등대 자문위원회 (선주, 해상보험사, 위탁인을 대표하는 해운협회) 도 중요한 역할을 하고 있다. 등대 조직은 예산 편성과 상무부가 예산을 통과했는지 여부를 고려할 때 등대위원회의 의견을 고려해야 한다.

현재 영국의 등대제도는 역사의 진화를 통해 확정되었으며, 그 진화 역사는 우리가 공공재의 공급을 이해하는 데 큰 도움이 된다. 코스는 주로 잉글랜드와 웨일스 등대제도의 역사 연혁을 소개했다. 이 시스템의 진화는 주로 세 단계를 거쳤습니다.

해군 장관과 조종사 협회가 책임진다. 16 세기 초 영국에는 등대가 거의 없었지만 각종 항로가 있었다. 해군 장관은 이러한 비콘을 관리하고 비콘을 제공할 책임이 있다. 1566 에서 조종사 협회는 조항설비를 제공 및 관리할 수 있는 권한을 부여받은 동시에 사설 조항설비 관리도 감독한다. 1594 해군 장관은 부표와 표지의 관리를 조종사 협회에 넘겼다. 아직은 등대가 없지만 등대 같은 역할을 하는 항로는 정부와 항행 협회가 제공한다고 할 수 있다.

조종사 협회와 사적으로 등대를 건설하다. 17 세기 초 조타 협회는 카스텔과 로스토프에 등대를 특설했지만, 조타 협회는 선장, 선주, 어민이 제기한 등대 건설 요구를 무시했다. 세기말이 되어서야, 그것은 또 다른 등대를 지었다. 항해협회가 등대 건설에 대한 소홀함으로 개인적으로 등대를 지을 수 있는 기회를 주었다. 16 10 부터 1675 까지 안내협회는 등대를 짓지 않았지만, 최소한 10 개의 등대는 개인적으로 건설되었다. 이에 따라 등대 건설은 양편 쟁탈의 국면에 처해 있다. 한편, 조종사 협회는 등대 건설에 대한 유일한 권위를 유지하고 개인 등대 건설에 반대하려고 시도했다. 반면에 등대 건설자들은 그들의 개인적 이익을 위해 등대를 지었다.

조종사 공회가 등대를 건설할 수 있는 합법적인 권리를 침해하지 않기 위해 개인은 국왕으로부터 특허권을 얻었다. 훗날 등대를 운영하고 인세를 받을 권리가 국회 법령에 의해 개인에게 부여되었다. 등대 사용료는 소재한 항구의 대리인이 등대를 통과하는 선박에 청구한다. 한편, 권력을 유지하고 돈을 벌기 위해 조종사 협회는 등대를 운영하는 특허권을 신청한 뒤 자비로 등대를 짓고자 하는 민간 인사에게 빌려주고, 민간 인사는 조종사 협회와 협력하지 않는 것을 조건으로 한다. 이런 타협을 통해 사적으로 등대를 건설하여 큰 공간과 자유를 얻었다. 코스는 이 상황을 설명하기 위해 예를 들었다. 과거에는 이디 암초에 등대를 짓는 것은 불가능하다고 생각했지만, 사적 이익 극대화를 추구하는 과정에서 헨리 윈스탠리는 게를 처음 먹는 사람이 되었고 1699 에 첫 등대를 지었다. 등대는 1703 에서 큰 폭풍에 떠내려가 중대한 인명 피해를 입혔다. 여기에 등대를 짓는 것은 이렇게 위험하지만, 사적 이익의 진입을 막을 수는 없다. 1709 년에 Lovett 와 Rudyard 는 또 다른 등대를 지었지만 화재로 파괴되었다. 그 후, 새로운 등대는 또 개인에 의해 건설되었다.

코스는 19 세기 초 등대 건설을 보면 개인 개인과 사조직이 영국 등대 건설에서 중요한 역할을 하는 것을 이해할 수 있다고 지적했다. 등대위원회는 1843 의 보고서에 따르면 잉글랜드와 웨일스에는 총 56 개의 등대가 있으며, 그 중 14 개는 개인 또는 민간 단체가 운영한다고 한다. 1820 의 경우 24 개의 등대는 조종사 협회가 운영하고 22 개는 개인 또는 민간 단체가 운영한다. 조종사 협회가 운영하는 등대 24 개 중 65,438+02 개는 개인과의 임대가 만료될 때 조종사 협회에 인수됐고 65,438+0 개는 65,438+0,865,438+06 년 체스터 의회에 양도됐다. 즉, 1, 820 의 46 개의 등대 중 34 개의 등대가 사적으로 지어졌으며 46-30 개밖에 되지 않았다.

이 단계의 역사를 통해, 우리는 개인이 경제학자들이 예상한 것처럼 유료난으로 등대를 제공할 수 없다는 것을 발견했다. 반대로, 개인은 영국의 등대에서 매우 중요한 역할을 한다. D·A· 스티븐슨은 이렇게 썼습니다. "1806 이전에는 가능하다면 등대를 지을 권리를 임차인에게 임대했다."

조종사 협회는 개인 등대를 구매한다. 1822, 영국 하원의 한 소형 특별위원회가 영항협회가 개인 등대를 구매할 것을 제안하는 제안을 했다. 그 이유는 등대 관리가 불합리하기 때문이다. 예를 들면 관리 기관이 다르고 등대세율이 다르고 징수 원칙이 다르다. 등대는 영국 해군과 상업에 매우 중요하며, 방임하는 것이 아니라 관리를 강화해야 한다. 해운업에 대한 과세는 불합리하며, 다른 나라 해운과의 불공정한 경쟁으로 이어질 수 있다. 따라서 등대세는 기존 등대와 부동 등대를 관리하거나 국가 상업과 해운을 건설하고 관리하는 데 필요한 새 등대의 최저 수준으로 낮춰야 한다. [9] 그래서 조종사 협회는 개인 등대를 사기 시작했다. 1842 년까지 영국에는 더 이상 개인 소유의 등대가 없었다.

코스는 이 제안에 대해 의문을 제기했고, 특히 통일관리 등대가 등대세를 어느 정도 줄일 수 있는지 의문을 제기했다. KLOC-0/848 의 대출금이 상환된 후 등대세가 줄어들지 않았다는 사실도 증명되었다. 이것은 이 제안의 원래 의도와 상반되는 것이다.

등대기금 설립: 1853 상업기금 설립, 등대세와 일정 금액의 기타 자금으로 제공된다. 1898 년 상업해양펀드를 취소하고 일반 등대기금, 즉 현재 영국의 등대제도를 설립했다.

경제학의 등대' 에서 코스가 사회연속성 이론을 명확하게 보여주지는 않았지만, 우리는 여전히 영국 등대제도의 진화에서 그의 방법론 사전 설정을 볼 수 있다. 뮬러, 서드빅, 피구, 사무엘슨의 공공재에 대한 견해는 극단에 서 있다. 등대는 공공상품으로 정부만 제공할 수 있고, 개인은 여러 가지 이유로 제공할 수 없다. 하지만 영국 등대 시스템은 "초기 역사는 많은 경제학자들의 신념과는 달리 등대 서비스는 개인이 제공할 수 있다는 것을 보여준다" 고 밝혔다. 하지만 코스는 이때 다른 극단으로 뛰어들지 않았다. 즉 등대는 개인만 제공할 수 있다고 지나치게 강조했다. 대신, 그는 영국 등대 시스템이 정부, 영항협회, 개인이 협상과 타협을 통해 건설되고 운영된다고 우리에게 말했다. 코스의 설명을 통해, 우리는 순수한 공공재가 존재하지 않으며, 어떤 정부나 개인도 공공재의 공급을 독점하려고 할 수 없다는 것을 이해할 수 있다.