대중이 왜 이중 이합과 이중 이합의 단점을 사용해야 하는지에 대해 이야기하기 전에, 먼저 대중이 이중 이합에서 먹었던 결손, 대중의 이중 이합이 어떻게 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 한 걸음 2009 년에는 대중의 최신 세대인 파사트가 출시되었다. 이 세대의 파사트는 새로운 이중 클러치 변속기를 탑재했다. 오래된 파사트에 비해 100km 연료 소비가 0.3L, 2.0T 차량 가속 시간이 9.3 초에서 8.3 초로 줄었다. DSG (이중 클러치) +TSI 엔진의 조합은 대중이 부른다. 획기적인 권력 조합? 。 파사르트르의 2009 년 광고.
그해 상장된 파사트는 큰 기대를 받았지만, 일이 뜻대로 되지 않았다. 이 동력 조합은 연료 소비가 적고 동력이 더 강하지만, 이에 따라 고객들의 끊임없는 불평이 뒤따르고 있다. 느린가? ,? 차가 막혔을 때 기어박스가 과열되어 기어박스에 고장이 났다. 이 일련의 문제들은 모두 대중의 이중 클러치 변속기를 가리킨다. 최종 결과는 대중이 그해 3. 15 파티에 직접 노출되었다는 것이다. Passartre 를 구입 한 많은 고객들이 차를 철회하기를 원했으며, 심지어 대중들이 이중 클러치 변속기를 포기해야한다는 소식조차도 언론에 전해졌습니다.
그러나 대중은 이러한 압력에 견디어 이중 클러치 변속기를 포기하지 않고 이중 클러치 변속기의 연구개발을 강화했다. 이전 문제의 근본 원인은 변속기의 클러치 플레이트가 열을 잘 방출하지 않아 끊임없는 마찰로 과열이 발생했기 때문이다. 그래서 대중은 클러치의 냉각 방식을 바꿔 클러치 조각을 기름에 담그는 방식, 즉 나중에 젖은 이중 클러치 기어박스를 사용했다. 변속기 클러치 플레이트의 결합과 분리 논리를 지속적으로 최적화함으로써 냉각 효율을 높임으로써 대중은 10 년 동안 이중 클러치 변속기의 문제가 해결 될 수 있음을 증명했습니다. 이중 클러치 변속기는 변속이 빠르고 전동효율이 높다는 장점이 있어 AT 와 CVT 기어박스를 가질 수 없는 장점이다. 최신 아우디 A6 의 듀얼 클러치 기어박스와 마찬가지로 시운전 후 많은 매체와 고객들이 실망하지 않고 듀얼 클러치 수준은 at 기어박스와 일치한다.
대중이 왜 이합을 고집했는지 먼저 말해라. 나는 대중이 이합기어박스를 사용하는 데 있어서 어쩔 수 없이 이중 이합기어박스에 대한 대중의 연구 개발을 촉발했다고 생각한다. 첫째, 기어 박스 유형의 선택에서 세계 주요 자동차 제조업체들은 자체 고려 사항을 가지고 있습니다. 도요타는 AT 와 CVT 기어박스를 사용한다. 도요타가 사용하는 AT 기어박스는 애신이 제공하고, 도요타는 애신의 최대 주주이다. BMW 가 사용하는 AT 기어박스는 ZF 에서 제공합니다. ZF 의 대주주는 특가 가족이고, 특가 가족도 BMW 의 대주주이다. 좋은 점은 상상할 수 있다. 벤츠용 AT 기어박스와 닛산, 혼다용 CVT 기어박스도 마찬가지다. 그런데 대중은 어떤 기어박스를 사용합니까? 만약 애신의 AT 기어박스를 사용한다면, 그것은 자신의 것이 아닌가? 단점? 경쟁사 도요타 노출? 따라서 많은 AT/CVT 변속기 특허를 피하고 경쟁사에 걸리지 않도록 대중은 따로 부뚜막을 세워 이중 클러치를 개발할 수밖에 없다. 이것은 화웨이가 스스로 발전한 것과 같지 않습니까? 홍몽 시스템? 운영 체제가 동일합니까?
이들은 이중 클러치 변속기의 전략적 의미입니다. 문장 에서도 장단점을 설명했습니다. 전반적으로 이중 이합은 미래의 추세이다. 차량 칩 계산 수준이 높아짐에 따라 이중 이합이 최적화될 것으로 믿는 것도 길리, 체리 등 국내 업체들이 이중 이합을 대대적으로 보급하는 이유다