1, 3 축 변속기에는 3 개의 축이 있고 2 축 변속기에는 2 개의 축이 있습니다. 2 축 변속기의 입력 축과 출력 축은 같은 축에 있지 않습니다. 두 축은 각각 첫 번째 축 (입력 축) 과 두 번째 축 (출력 축) 입니다. < P > 1 축은 클러치의 종동축이고, 2 축은 주 감속기의 주동축이며, 단단 변속은 부피가 작기 때문에 승용차에 많이 쓰인다. 2 축 변속기와는 달리 3 축 변속기의 입력축과 출력축은 같은 축에 있으며 2 축 변속기보다 중간 축이 하나 더 많고 2 차 변속이다. 발생하는 토크가 크고 체기가 커서 중형차에 많이 쓰인다. < P > 2 축, 2 축 변속기 전진 기어는 입력축에서 출력축까지 한 쌍의 기어 메쉬 전달 동력만 가지고 있습니다. 역방향 전송 경로에도 중간 기어가 하나뿐이므로 기계적 전동이 효율적이고 소음이 적습니다. -응? < P > 샤프트 변속기는 직접 기어가 없으므로 가장 높은 기어는 직접 기어보다 기계적 효율이 약간 낮습니다 .3. 전진 기어는 모두 상접 베벨 기어로 전동이 원활합니다. 싱크로 나이저에 의해 변속; 싱크로 나이저는 입력 축 또는 출력 축 모두에 장착할 수 있으며 전체 구조는 좁습니다. < P > 캔틸레버 입력축은 크랭크축과 지지관계가 없으며, 변속기를 약간 뒤로 옮기면 클러치 구동판을 교체하여 리프트 공정을 생략할 수 있습니다. 반전 축의 아이들러 이동은 첫 번째 축의 반전 기어와 맞물려 있고, 아이들러는 두 번째 축의 접합 슬리브 외부에 있는 톱니바퀴와 맞물려 역방향 회전을 가능하게 합니다.

확장 데이터:

(1) 구동 기어, 연계 기어. 입력 축은 클러치에 연결된 것으로 해석되고 엔진 구동 하에서 회전하며 입력 축에 고정된 기어는 동시에 회전합니다. 이 기어를 구동 기어라고 하며 이후 출력 축과 연결된 기어가 강제로 회전하므로 이 기어를 연계 기어라고 합니다.

구동 기어의 톱니 수와 구동 기어의 톱니 수 사이의 관계가 변경되면 변속비 I 가 변경되고 엔진 회전 속도가 변하지 않는 경우 출력 샤프트 속도 변경, 즉 휠 속도 변경에 영향을 줍니다. 한 쌍의 서로 맞물린 기어는 사용 중인 톱니 수가 변경되지 않으므로 기어비는 고정되어 있습니다.

입력 샤프트에 톱니 수가 다른 여러 기어와 출력 샤프트의 해당 톱니 수도 변경된 기어가 맞물려 있는 경우 변속비 I 가 다른 클래스 변속기 세트를 얻을 수 있습니다. 자동차 변속기는 바로 이 기본 원리에 따라 변속 변속을 실현하는 것이다.

(2) 전진 기어는 자동차가 앞으로 주행할 수 있는 기어입니다. 후진 기어는 자동차를 후진시켜 주행할 수 있는 기어이다. 빈 파일, 변속기의 각 기어는 작동 위치에 있지 않습니다. 이때 엔진 동력이 입력축에 입력되면 출력 축으로 더 이상 전송되지 않습니다.

바이두 백과-변속기