PSS = 뒷바퀴 따르기 기술, Sn = 세나, fk= 푸강, psa= = 프랑스 기호 시트로엥그룹 PSS 는 자동차가 모퉁이를 돌 때 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 편향된다는 오해를 받고 있다. 즉, 왼쪽으로 구부릴 때 뒷바퀴가 동시에 오른쪽으로 편향됩니다. 이것은 시트로엥의 리어 액슬과 프레임 연결부의 고무 변형으로 인한 것이라고 생각합니다 (실제로 고무 패드의 역할은 정반대입니다). 그리고 이것이 시트로엥이 뒷바퀴가 같은 방향으로 회전한다고 주장하는 것이라고 생각합니다. 여기서 내가 너에게 말하는데, 사실은 그렇지 않다. 사실, 리어 서스펜션이 TRAILINGARM 드롭 차량을 사용하는 한, 어느 정도 있습니다. 즉, 자동차가 굽은 후 뒷바퀴가 일정한 "횡력" 을 견딜 때 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대 방향으로 어느 정도 편향되어 굽은 것을 돕습니다. PSA 를 제외한 많은 예계 앞바퀴 차들이 르노를 좋아한다. 피아트. 포드 알파가 이런 특징을 가지고 있는 것은 전적으로 TRAILINGARM 의 고유 특성 때문이다. 그렇다면 PSS 가 있는 PSA 는 다른 공장과 비교하면 어떤 특징이 있나요? 사실 PSS 가 있는 PSA 는 특별한 훈련 수단이다. 일반 TRAILINGARM 의 뒷바퀴는 굽힐 때 앞바퀴와 반대 방향으로 편향되어 굽힐 수 있는 특성을 유지하는 반면, 일부 특수한 경우 뒷바퀴는 앞바퀴와 같은 방향으로 방향을 회전시켜 차체의 안정성을 유지하기에 충분하지 않습니다. 예를 들어 고속 변도, 고속 출구, 뒷바퀴가 앞바퀴 방향으로 편향되어 있다. 즉, PSS 단차가 있는 TRAILINGARM 은 코너의 날카로움을 유지하면서 고속 코너의 안정성을 동시에 유지할 수 있습니다. PSS 가 달린 차를 몰고 굽거나 고속으로 변도할 때 엉덩이는 종종' 꼬이는' 느낌이 든다. 이것은 사실 뒷바퀴가 반전에서 동일상으로 바뀌는 과정이다. 나는 FKSN 을 한 적이 있는 학우들이 모두 경험이 있을 것이라고 생각한다. 지금 세상에는 이런 특징을 가진 차가 거의 없다. 。 PSA 처럼 단순하고 정교한 디자인 (고무패드 몇 개 사용) 으로 완벽한 효과를 거둔 자동차 공장은 없다. 포르쉐의 928 에는 뒷바퀴와 앞바퀴의 편향이 같은 커넥팅로드가 있었지만 그 시스템은 상당히 복잡했다. (윌리엄 셰익스피어, 포르쉐, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) PSA 의 차는 4 륜 위치 지정이 필요 없는 이유이기도 하다. 현가 장치 자체가 매우 강하기 때문에 PSA 의 섀시는 일반적으로 배합하기 어려워 원차의 음조를 크게 손상시킬 수 있기 때문이다. 따라서 PSS 는 실제로 뒷바퀴의 반대 편향이 과도하게 증가하여 굽은 상태를 유지하면서 굽은 것을 돕는다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또 다른 정교한 디자인은 고속 굽힘과 고속 교환도로 때문에 뒷바퀴가 같은 방향으로 편향되어 회전을 증가시켜 차체의 안정성을 유지하기에 충분하지 않다는 것이다. 뒷바퀴 따르기 기술 설명: 시트로엥 특허 기술: 간단히 말하면 네 개의 고무 탄성 패드 (앞뒤 편향 탄성 패드), 뒷바퀴 총과 차체는 강성 연결이 아니라 탄성 연결입니다. 4 개의 탄성 패드는 서스펜션이 차체에 미치는 영향을 줄일 뿐만 아니라, 후방 서스펜션이 회전을 따르는 기능을 제공합니다. 자동차 스티어링에 의해 발생하는 원심효과는 도로가 바퀴에 반작용력을 일으키고, 탄성 패드가 변형되도록 합니다. 연결된 후방 차축 어셈블리는 앞바퀴와 같은 방향의 작은 각도를 만들어 방향을 따르는 기능을 가능하게 합니다. 회전을 따르는 역할은 불충분한 회전 특성을 증가시키는 것으로, 고속으로 회전할 때 차체를 더욱 부드럽게 하는 역할을 한다. 종동향은 두 가지로 나눌 수 있다. 하나는 방향을 돌릴 때 바퀴를 앞으로 뻗는 것이고, 다른 하나는 바퀴를 앞으로 뻗는 것이다. 방향을 돌릴 때 바퀴가 앞으로 뻗는 것이다. 방향을 돌릴 때 지면의 반작용력은 뒷바퀴를 앞바퀴와 반대 방향으로 돌리고, 회전 반경을 작게 하고, 과도하게 돌리는 것을 증가시킨다. 차량의 방향을 더욱 민감하게 하고 저속할 때는 분명하지만 고속 회전의 안정성에 불리하다. 전단: 회전할 때 지면의 반작용력으로 뒷바퀴가 앞바퀴와 같은 방향으로 회전하여 회전 반경이 커지고 회전이 부족합니다. 차량이 고속으로 회전할 때의 안정성을 높이는 것은 고속에서 두드러진다. 역할: 앞바퀴가 회전할 때 뒷바퀴가 5 도 정도 회전하면서 회전 반경을 효과적으로 줄이고, 입구 및 출구 속도를 높이고, 뒷줄의 측면력과 고속 선회 시 꼬리를 흔들 가능성을 낮춥니다. 사실 나는 프랑스 차를 거의 만지지 않는다. 차트를 보다. 나는 전에 이런 게시물을 많이 보냈다! 하지만 이해할 수 있는 사람은 거의 없다 ... ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ1261 많은 사람들은' 추종전향시스템' 이 현가 구조라고 착각하고, 시트로엥 자동차의 독립서스펜션도' 전암' 과' 멀티링크' 로 나뉜다. 사실, C4 와 세나 강은 두 가지 다른 구조인데 ... 건물 주인! 나는 나와 함께 물건을 연구하기 시작했다. 만나서 반갑습니다. 뒷바퀴 따르기 기술은 거리의 좋은 기술이다. 하지만 경주용 자동차에서는 항상 운전자에게 영향을 미칩니다. 특히 굽힐 때 운전자의 심정을 어지럽히기 때문에 많은 경주용 자동차가 사후륜을 완전히 잠그고. 프랑스 자동차가 섀시에 힘쓰는 이유는 프랑스의 도로 때문에. 산간 지역과 구부러진 도로는 반드시 좋은 섀시 매달림을 세워야 하는데. 이것은 국정과 매우 관련이 있다. 예를 들어, 독일, 앞 매달림이 비교적 좋고, 뒤 매달리는 것은 보통 ... 예를 들어 많은 대중차, 뒤 매달림, 또는 비틀림과 마찬가지로, 앞 매달림은 일반적으로 매우 신경을 쓴다. 예를 들어, PST 용 이중 붐 앞 매달림은 거의 사용되지 않는 6 층입니다. 일리가 있습니다. 일반적으로 민용차의 각도는 7- 1 1 도이지만 모퉁이를 돌 때 뒷바퀴가 과도하게 방향을 바꾸는 것이 쉽다. 뒷바퀴 구동과 비슷하다. 그러나 완전히 잠기지는 않았습니다. WRC 의 시트로엥은 2 ~ 4 도 감소했지만 5 ~ 7 도 회전만 제공합니다. 하지만 이 2-4 도를 얕보지 마세요. 그것은 큰 개조 프로젝트가 필요하다. 실제로 투자한 자본은 5 만여 달러에 이를 수 있을 때까지 2 ~ 4 도를 줄이기 위해서였지만, 이 기능은 정말 실용적인 일상적인 통제와 사용. 오랫동안 프랑스 차의 섀시 기술은 일류라고 할 수 있는데, 때로는 독일 엔진+스웨덴 증압 기술+이탈리아 디자인 외형+프랑스 섀시가 어떻게 될까? 보잘것없지만. LS 라는 말도 고전적이다. 일가일계차의 인테리어 디자인과 중국의 가격을 자랑할 수 있는 것이 가장 좋다. 12 층, 스웨덴의 슈퍼충전은 안전가옥으로 바꿔야 합니다. 그것들은 모두 좋은 물건이다. 중국의 가격은 물건이 아니다. 나는 증압 기술이 여전히 독일 대중이라고 생각한다. 스웨덴 사보는 터보 차저 엔진, 최신 BMW7 시리즈를 전문으로 하고 있는데, 이전에 비행기를 만든 것도 이 구성으로 되어 있다.