주해에서 가장 아름다운 해안대로인 커플로는 동쪽으로 바라보았고, 길이가 55km 인 항구호주 대교는 거대한 용처럼 푸른 바다 위를 굽이굽이 굽이굽이굽이 굽이굽이굽이 굽이굽이굽이굽이굽이굽이 굽이굽이굽이굽이 굽이굽이굽이굽이 굽이굽이쳤다. 이것은 세계에서 가장 긴 해대교 공사이자 종합건설에서 가장 어렵고 도전적인 슈퍼공사다. 폭풍우가 몰아치는 외해에서 서비스 수명 1.20 년의 거대한 철교를 건설하고 해저 40 여 미터 깊숙한 곳에 가장 긴 침몰 터널을 건설하며 30 만톤급 항로와 백돌고래 보호구역의 공사 현장을 가로지르고 있다.

"홍콩-주해-마카오 대교는 명실상부한 과학기술교이다. 이러한 세계적 도전 뒤에는 일련의 혁신과 기술 지원의 강력한 원동력이 있다. " 홍콩-주해-마카오 대교 관리국의 수석 엔지니어인 스와 전과 () 는 2003 년 초부터 200 여 개의 과학 연구 기관과 수천 명의 과학 종사자들이 홍콩-주오 대교 건설을 둘러싸고 300 여 개의 과학 연구 프로젝트를 벌여 결국 이 세계적인 공사를 떠맡게 되었다고 밝혔다.

현재 홍콩-주해-마카오 대교의 주요 프로젝트가 완료되었습니다. 나는 이 다리장의 에베레스트 산을 참관했다.

"대교가 개통된 후 주해, 마카오, 홍콩 사이의 여정은 3 시간에서 30 분으로 단축될 것이다. 이 다리는 주강 삼각주 지역을 연결하여 항구 주호주 1 시간 경제생활권을 형성한다! " 6 차선에 서 있는 항구 주호주 대교 주해 구간 입구에 서 있는 소전설입니다.

"미국의 체서피크가 바다를 건너는 공사, 길이19.7km, 인공섬 면적 3 만 200m2, 해저 침몰 터널 3.3km 와 같은 세계적으로 유명한 해저 통로 공사 한국의 Jochey 섬-부산 연도대교는 길이가 8.2km 로 인공섬과 3.7km 의 해저터널을 건설하지 않았다. 우리의 홍콩-주해-마카오 대교는 22.9km 에 걸쳐 있으며, 또한 2 개의 65438+ 만 평방 미터의 인공 섬을 건설해야합니다. 해저 터널 길이가 5.9 킬로미터로, 난이도가 상상할 수 있다. " 스와 전과 소개.

더구나 이 공사는 여전히 진흙이 깊고 바다가 부식된 환경이 심한 외해에 있다. 자연 조건은 복잡하고 생태 환경 보호 요구 사항은 더욱 엄격하다. 이 해역은 중화백돌고래를 보호하는 국가 1 급 자연보호구역이다. 공사 과정에서 백돌고래에 대한 간섭을 최소화하는 방법은 시공사들이 직면한 심각한 도전이다.

계획에 따르면 이 프로젝트는 30 만 톤급 항로를 넘어 홍콩 국제공항에 인접해 있을 것이다. "이 다리는 30 만 톤급 선박이 통과할 수 있도록 높이 지어야 하며, 인근 공항에 착륙한 비행기의 고도 제한 요구 사항을 충족하기 위해 낮게 지어야 한다." 스와 전과 () 는 종합고려를 거쳐 홍콩-주오 대교의 가장 합리적인 방안은' 다리, 섬, 터널 교통클러스터공사' 라고 밝혔다. 즉, 이 구간이 해저로 가라앉고, 깊이 침몰된 터널을 건설하고, 터널 양쪽에 인공도를 건설하는 것이다.

"인공섬 건설, 해저 침몰 터널은 당시 우리에게 엄청난 난제였다. 남령 정상양은 공해로 환경에 민감한 점이 많다. 외국 기술을 채택하면 인공섬을 짓는 데 3 년이 걸린다. 하나는 건설 주기가 너무 길고, 다른 하나는 해양 환경에 심각한 영향을 미칠 수 있다는 것이다. 해저 침몰 터널의 핵심 기술은 줄곧 소수의 선진국들의 손에 쥐고 있으며, 기술 도입이든 협력이든 비용이 많이 든다. 더욱이 일부 기술은 국제 봉쇄에 직면해 있어서 돈이 있어도 살 수 없다. " 스와 전과 설.

초기 프로젝트의 실현가능성 연구 단계에서 착공 건설에 이르기까지 과학 기술 혁신의 이념이 시종일관 관통되었다. 이 슈퍼공사는 교량 설계 시공, 재료 연구 개발, 엔지니어링 장비, 생태 환경 등 분야의 수천 명의 과학기술 종사자들을 모아 300 여 건의 과학 연구 프로젝트를 전개하여 100 여 건의 발명 특허를 획득하고 500 여 편의 논문을 발표하여 40 여 가지 시공 방법을 만들었다.

국가 과학 기술 지원 프로그램은 20 10 부터' 홍콩-주오 대교 교차 해클러스터 공사 건설 핵심 기술 연구 및 시범' 프로젝트를 시작하는데, 이는 교량 건설의 각종 난점과 관련이 있다. 전문적이고, 혁신적이며, 실용적인 과학 기술 공관으로 홍콩-주오 대교 건설을 지탱하고, 단단한 뼈를 갉아먹고, 핵심 기술, 핵심 설비, 핵심 재료 등에서 전면적인 돌파구를 마련했으며, 우리나라 교통건설업계의 자주혁신과 기술 진보에도 선도적인 역할을 했다.

공중에서 항구 주호주 대교를 내려다보니 거룡이 해안에서 20 여 킬로미터 떨어진 곳에서 갑자기 사라지고 나서 6 킬로미터를 비웠다. 양끝을 잇는 작은 섬은 굴 껍데기처럼 보이며 스태프들은 다정하게' 조개섬' 이라고 부른다.

조개섬은 간단하지 않다. 면적이 654.38+ 만 평방미터인 두 개의 작은 섬은 먼 바다에서 무에서 유무까지, 그해 착공하여 그해 성도가 되어 세계 기록을 세웠다. "우리는 오버지름 강철통을 공해에 깊이 삽입함으로써 빠른 섬 만들기 기술을 개척했다. 두 섬을 짓는 데 22 1 일만 걸렸고, 공사 기간을 2 년여 단축하여 녹색 시공을 이루었다. 스와 전과 소개, 전통적인 제방 돌 간척 섬 기술, 최대 3 년, 주변 환경과 항로에 큰 영향을 미친다. 연구원들은 몇 가지 방안을 설계하여 결국 먼 바다의 빠른 섬 만들기 기술을 탐구했다. 곧 120 개의 거대한 강철 통을 해저에 직접 고정시켜 해저에 삽입한 다음 중간에 채워 인공섬을 형성한다. "각 원통의 지름은 22 미터이고 농구장만큼 크다. 최대 5 1 m, 18 층 높이에 해당 ： 그것은 무게가 550 톤에 달하며, 1 오버 헤드 승객 A380 에 해당한다. "

해저 침몰관 터널도 거대한 물건이다. 전체 길이가 5.6km 인 침몰 터널은 33 개의 거대한 콘크리트 파이프 세그먼트로 구성되며, 각 섹션은 길이180m, 폭 38m, 높이11.4m, 무게 80,000 톤입니다.

"이 커플링을 해저 소프트 베이스 환경에서 도킹하려면 우주선 랑데부 도킹만큼 어렵기 때문에 정확한 리모컨, 측량, 초산 등 일련의 기술 지원이 필요하다." 침몰터널 설계 및 시공의 핵심 기술과제 연구 책임자는 수중 50 미터 가까이 깊은 침몰관 터널을 건설하는 것은 국제적으로도' 기술 금지 구역' 으로 간주된다고 약속했다. 홍콩-주해-마카오 대교 터널 프로젝트는 세계 최초의 깊은 침몰 터널입니다. "전통적인 침몰 터널은 깊이가 얕지만, 홍콩-주오 대교 침몰관 꼭대기의 하중은 전통적인 침몰관의 5 배이다. 외국 경험에 따라 분할 피팅 (유연성) 을 사용하면 접합 저항 부족, 접합 누출 등의 위험이 있을 수 있습니다. " 기술자는 결국 깊이 묻힌 침몰 구조체계의 힘과 변형 메커니즘을 이론적으로 밝혀내고, 새로운' 반강성' 침몰 구조를 혁신적으로 제시했다고 한다. 외국 전문가들이 제기한' 얕은 일을 깊이 파묻다' 방안에 비해 이 방안은 공사 기간을 절약했다.

"침몰 터널이 완공되면 물이 새지 않는 것이 성패의 관건이다. 33 개의 피팅 사이에 큰 조인트가 있기 때문에 각 피팅마다 7 개의 작은 조인트가 있습니다. 지반의 고르지 않은 침하, 전단력 키의 구조, 물 정지 재료의 성능, 지진은 모두 터널 누출을 초래할 수 있다. " 허설에 따르면, 이러한 난제들을 극복하기 위해 그들은 여러 기관과 협력하여 관문을 공략하고, 심지어 물을 멈추는 재료까지 만드는 데 2 년이 넘게 걸려서야 독립적으로 연구하였다고 한다. "해외 동류 침몰 피팅의 정상 누수율은 5%- 10% 이다. 반강성 구조는 침몰 구조의 방수 성능을 제고하고, 항주호주 대교 침몰 터널은 처음으로 물이 새지 않는 것을 실현하였다. "

세계에서 가장 큰 강철 다리로서, 이 다리의 주 대들보의 강판 소비량은 42 만 톤에 달한다. "이는 10 새 둥지 또는 60 개의 에펠탑의 무게에 해당하며 16 급 태풍과 규모 7 의 지진에 저항할 수 있다." 소전설에 따르면 대교 철교 상판 포장 면적은 50 만 평방미터에 달하며 세계 기록도 세웠다.

더 놀라운 것은 이 다리가 전부' 빌딩 블록' 으로 만들어졌다는 것이다. 홍콩-주오 대교의 모든 구성 요소, 크기에 관계없이 수천 톤에 달하는 교각, 다리, 높이가100m 를 넘는 교량탑은 육상공장에서 전체적으로 제조되어 바다로 운반되어 빌딩 블록처럼 조립되어 정확한 제조와 정밀 설치를 실현했다.

"홍콩-주해-마카오 대교 설계는 초기부터 대형화, 공장화, 표준화, 조립식 개념을 확정했다." 항주오스트레일리아 대교 관리국 부국장인 여열 부국장은 공사장이 항로에 접근하여 매일 4000 척이 넘는 선박을 왕래한다고 말했다. 공사의 품질, 공사 기간 및 안전의 요구를 충족시키기 위해 생태 환경을 더욱 잘 보호하기 위해 이런 새로운 교량 건설 모델을 채택하였다. "해상 조립은 해상의 열악한 기상 조건이 시공에 미치는 간섭을 줄이고 생태 환경에 대한 피해를 줄일 수 있다. 해안에서의 사전 제작은 대형 설비와 선진 생산 공예를 유용하게 만들었다. "

스와 전과 감개무량하게 말했다. "만약 국가의 전반적인 과학 연구와 장비 실력이 이 단계에 이르지 못한다면, 이런 전반적인 디자인을 하는 것은 상상도 할 수 없는 일이다."

홍콩-주오 대교는 부티크 공사를 해야 하는데, 설계 수명이 120 년에 달하는데, 이는 우리나라 교량 역사상 유례없는 일이다. "해양 환경에서 강철 교량 상판의 피로 균열과 해양 침식에서의 콘크리트의 조기 파괴는 업계에서 흔히 볼 수 있는 문제이다. 일류 공사를 건설하려면 반드시 과학 연구의 힘에 의지하여 이 두 가지 고질병을 극복해야 한다. " 홍콩-주오 대교 국가 과학 기술 지원 프로젝트 중 하나인' 콘크리트 구조 핵심 기술 120' 의 책임자인 왕승년은 팀을 이끌고 이론, 기술, 재료, 공예 등 여러 방면에서 홍콩-주오 대교에 적합한 내구성 설계를 했다.

홍콩-주해-마카오 대교도 녹색 프로젝트입니다. 건설 초기에 가장 걱정되는 흰돌고래는1400 밖에 없었다. 주체 공사가 완료되면 흰돌고래 수가 1800 마리로 늘어났다. "이것은 또한 국가 과학 기술 지원 프로그램의 서브 프로젝트이기도합니다. 우리는 중과원 수생생물연구소, 중산대, 교통부 기획연구원과 합작하여 팀을 구성해 300 여 차례 출항을 추적하고 사진 30 여만장을 촬영하며 이 해역에서 모두 1000 여 마리의 흰돌고래를 식별해 생활습성을 파악했으며 공사 중 목표적인 보호 조치를 취했다. 우열은 바다에 나갈 때 흰돌고래를 보는 것이 행운의 상징이라고 말했다. 근로자들은 흰 돌고래를 만나 일부러 피해서 방해를 덜 받을 것을 기대하고 있다.