우주사업이 발전함에 따라 미중력 환경을 시뮬레이션하는 공간공중부양기술은 이미 관련 고기술 연구를 전개하는 중요한 수단이 되었다. 현재의 공중부양 기술은 주로 자기부양, 광학 공중부양, 음향 공중부양, 공기 흐름 공중부양, 정전기 공중부양, 입자 빔 공중부양으로 구성되며, 이 중 자기부상기술은 비교적 성숙합니다.

자기 부상 기술을 EML 기술이라고 합니다. 그 주요 원리는 고주파 전자기장을 이용하여 금속 표면에서 발생하는 소용돌이를 이용하여 금속구의 공중부양을 실현하는 것이다.

금속 샘플이 고주파 전류가 통하는 코일에 놓이면 고주파 전자기장이 금속 재질 표면에 고주파 소용돌이를 일으킬 수 있습니다. 이런 고주파 소용돌이는 외부 자기장과 상호 작용하여 금속 견본이 로렌츠력의 작용을 받게 한다. 적절한 공간 구성에서는 로렌츠 힘을 중력과 반대되게 할 수 있으며, 고주파 소스의 전력을 변경함으로써 전자기력과 중력을 같게 하여 자기부양을 실현할 수 있다. 일반적으로 코일을 통과하는 AC 주파수는104-105 헤르츠입니다.

한편, 소용돌이가 금속에 생성하는 줄 열은 금속을 녹여 컨테이너를 사용하지 않고 금속을 녹이는 목적을 달성할 수 있다. 현재, 우주 재료 연구 분야에서, EML 기술은 미세 중력 및 컨테이너가없는 환경에서 결정 성장, 응고, 핵 형성 및 깊은 과냉 연구에서 중요한 역할을 해왔다.

현재 세계에는 세 가지 자기부상이 있다. 하나는 독일을 대표하는 상도자기부양이고, 하나는 일본을 대표하는 초전도자기부양이다. 두 자기 부상 모두 자기 부상 동력을 생성하기 위해 전기가 필요합니다. 세 번째는 우리나라의 영자부상으로 특수한 영자재료를 채택하여 어떠한 다른 동력지지도 필요하지 않다.

[이 단락 편집] 중국에는 자기 부상 기술이 있습니까?

2006 년 8 월 17 일' 중화 0 1' 영구 자석 공중부양 버스 모델이 대련에서 열린 2006 중국 국제 특허 기술 및 제품 거래회에 등장했다. 이 모델은 대련 3000m 영구 자석 서스펜션 테스트 라인의 시뮬레이션 미니어처 모델로 도시 간 지역 교통을 위해 설계되었습니다. 열차는 고가 궤도에서 운행하며 시속 230km 로 설계되어 화물과 여객 수송에 모두 사용할 수 있어 대도시 지역 운송에 적합하다.

반도조간 신문에 따르면 소설과 공상 과학 영화에서만 볼 수 있는' 떠다니는' 열차가 대련인 옆에 나타날 것이라고 한다. 기자는 어제 전문박람회에서 3000 미터 영자부상시험선이 연말에 개발구에 건설될 계획이라고 들었다.

2006 년 8 월 17 일 오전 대련 엑스포 광장에서 열린' 2006 중국 국제 특허 기술 및 제품 거래회' 에서' 중국 01'1//KLOC' 자동차는 1/ 10 의 비율에 따라 소형화되고, 기하학적 치수는 실차에 따라 소형화됩니다. 도로 및 교량 구조, 궤도 구조, 차량 구조 및 매달림 기능은 모두 시뮬레이션된 마이크로모형입니다. 기술자의 조작으로 궤도에 떠 있는 미니열차는 매우 가볍고' 달리기' 하며 시동과 제동은 매우 유연하고 조용하다.

현재 세계에는 일본의 초전도자기부상, 독일의 상도자기부상, 중국의 영자자기부상이라는 세 가지 자기부상기술이 있는 것으로 알려졌다. 영구 자석 공중부양 기술은 중국 대련이 핵심 및 관련 기술 발명 특허를 보유한 원시 혁신 기술이다. 기술자의 소개에 따르면 일본과 독일의 자기부상열차는 전원이 들어오지 않는 상황에서 차체와 궤도가 접촉하고 영구 자석 공중부양기술로 만든 자기부상열차는 어떤 상황에서도 궤도와 접촉하지 않는다.

외국의 자기부상과 비교했을 때, 중국의 영구 자기부상에는 다섯 가지 큰 장점이 있다. 하나는 부상성이 강하다는 것이다. 둘째, 경제성. 셋째, 에너지 절약. 넷째, 안전합니다. 다섯째, 균형은 안정적이다.

홈 레일 영구 자석 공중부양은 도시 간 지역 교통을 위해 특별히 설계된 것이다. 열차는 고가 구유궤도에서 운행하며 시속 230 킬로미터를 설계하여 승객을 태우고 화물을 운반할 수 있다. 대련자곡과학기술연구원 유한공사 사장인 수신은 기자에게 3000m 의 영구 자기부상열차선이 올해 말 완공될 것으로 예상되며, 장소는 개발구에 계획되어 있다고 말했다.

[이 섹션 편집] 자기 부상 열차

자기부상열차는' 동성반발, 이성흡' 의 원리를 이용하여 자석이 중력에 저항하는 능력을 갖게 하고 차체를 궤도에서 완전히 벗어나 궤도에서 약 1 cm 떨어진 위치에 떠 공중비행을 하며 거의 0 높이의 우주비행 기적을 창조했다.

상하이 자기부상열차는 세계 최초의 자기부상열차 시범운영선으로, 완공 후 푸둥용양로역에서 푸둥국제공항까지 6 ~ 7 분 밖에 걸리지 않습니다.

상하이 자기부상열차는' 항자성 중력형' (일명' 항도형') 으로,' 이성흡인' 의 원리에 따라 설계된 일종의 흡인력 공중부양시스템이다. 열차 양쪽의 대차에 설치된 공중부양 전자석과 궤도에 깔린 자석을 이용하여 자기장에서 발생하는 흡인력으로 차량을 정지시켰다.

전자석은 열차의 하단과 양쪽 대차의 상단에 장착된다. 감지 판과 감지 강판은 각각 아이보리 트랙 위와 팔꿈치 윗부분 아래에 설치됩니다. 전자석의 전류를 제어하여 전자석과 궤도 사이에 65,438 0cm 의 간격을 유지하여 대차와 열차 사이의 흡인력과 열차의 중력이 균형을 이루게 한다. 자석의 유인을 통해 기차는 약 65,438+0cm 정도 떠 있을 수 있고, 기차는 철로에 떠 있을 수 있다. 이것은 전자석의 전류를 정확하게 제어해야 한다.

현행열차의 구동 원리는 동기 직선 모터와 똑같다. 일반적으로 궤도 양쪽에 있는 코일에서 흐르는 AC 는 코일을 전자석으로 바꿀 수 있으며 열차는 열차의 전자석과 상호 작용하여 작동한다.

열차 머리 전자석의 N 극은 앞 선로에 설치된 전자석의 S 극에 끌렸고, 뒤 선로에 설치된 전자석의 N 극에 의해 배척당했다. 열차가 앞으로 주행할 때 코일에서 전류가 흐르는 방향은 반대입니다. 즉, 원래의 S 극은 N 극이 되고 N 극은 S 극이 됩니다. 순환이 번갈아 갈 때 기차는 앞으로 운행할 것이다.

안정성은 네비게이션 시스템에 의해 제어됩니다. 상도자기 흡입 안내 시스템은 열차 측면에 설치된 전용 전자석 세트입니다. 열차가 좌우에서 이탈할 때 열차의 가이드 전자석은 레일 측면과 상호 작용하여 반발력을 발생시켜 차량을 정상 위치로 돌려보낸다. 열차가 커브길이나 경사로에서 운행할 때 제어 시스템은 가이드 자석의 전류를 제어하여 운행을 제어할 수 있다.

정상 유도 자기부상열차의 아이디어는 독일 엔지니어 헤르만 코퍼스터가 1922 년에 제기한 것이다.

"정상 가이드" 자기 부상 열차는 궤도와 모터가 정확히 같은 방식으로 작동합니다. 모터의' 회전자' 를 기차에 배치하고 모터의' 정자' 를 궤도에 깔면 된다. "회전자" 와 "정자" 의 상호 작용을 통해 전기는 정방향 운동에너지로 전환된다. 우리는 모터의 "정자" 가 켜지면 전자기 유도를 통해 "회전자" 회전을 유도할 수 있다는 것을 알고 있다. 동력이 궤도의' 정자' 에 전달되면 전자기 유도를 통해 열차가 모터의' 회전자' 처럼 직선 운동을 하도록 추진한다.

상하이 자기부상열차는 시속 430km 로, 전력 공급 구역 하나에 한 열만 운행할 수 있다. 트랙 양쪽에는 25 미터 지점에 격리망이 있고 양쪽에는 방호장치가 있습니다. 곡선 반경 8000 미터, 육안으로는 거의 직선입니다. 최소 반지름은1300m 입니다. 승객들은 불편함을 느끼지 않을 것이다. 전체 궤도의 양쪽 50 미터 범위 내에 모두 세계에서 가장 선진적인 격리 장치가 설치되어 있다. 상해선은 결국 항주로 확장될 것이다. 엑스포에 직접 봉사합니다.

[이 섹션 편집] 자기 부상 열차의 장점

자기부상열차는 철도 위에 떠 있고, 철도는 차량과 접촉하지 않고, 속도가 빠르며, 500 km/h 가 넘으며, 부드럽고 편안하며, 자동제어가 쉽다는 장점이 많다. 소음 없음, 유해한 배기 가스 없음, 환경 보호에 도움이됩니다. 건설 자금을 절약할 수 있습니다. 운영, 유지 보수 및 에너지 비용이 저렴합니다. 2 1 세기의 이상적인 초특급열차로 세계 각국은 자기부상열차의 발전을 매우 중시한다. 현재 중국과 일본, 독일, 영국, 미국 등은 모두 이런 차를 적극적으로 연구하고 있다. 일본의 초전도 자기부상열차는 이미 유인을 과부하하여 실용단계에 진입하여 시속 500 킬로미터가 넘는 운행을 하고 있다.

지금까지 자기 부상 열차 궤도 기술은 중국, 자기 부상 열차 기술은 여전히 ​​독일에 있으며 수입 제품에서 기술을 도입 할 수 없다고 말할 수 있습니다. 중국의 철도 기술은 거의 100 년의 역사를 가지고 있으며, 기관차 설계, 과학 연구, 혁신에 전문적으로 종사하는 산업 대군을 형성하여, 40 만여명의 설계, 제조, 운영, 유지 보수하는 수십 년의 산업 체인을 가지고 있다. 자기부양 기술은 소수의 전문가 교수의 손에 장악되어 적용 조건을 갖추지 못했다. 자기부상열차는 고가가 필요하며, 고가 빔의 경로설정은 1mm 보다 작아야 합니다. 따라서 고가교의 스팬은 일반적으로 25m 미만이고, 교각 기초 깊이는 30m 보다 큽니다. 그래서 상해에서 항주까지 지면에 200 여 킬로미터의 옹벽을 형성해야 한다. 또한 운영 역학의 영향으로 궤도 양쪽100m 범위 내에 다른 건물이 허용되지 않습니다. 상해-항주 자기 부상 건설은 큰 면적을 차지하고 있으며 환경에 큰 영향을 미칩니다.

[이 섹션 편집] 자기 부상 열차의 단점

2006 년에 독일 자기부상제어열차 한 대가 시운전 중에 정비차와 충돌했다. 보도에 따르면 기내에는 총 29 명, 23 명이 즉사했고, 25 명이 실제 숨지고, 4 명이 중상을 입었다. 이것은 자기부상열차가 돌발 상황에서의 제동 능력이 결코 믿을 수 없고, 선궤열보다 못하다는 것을 보여준다. (윌리엄 셰익스피어, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차, 자기부상열차) 육지의 차량에 바퀴가 없는 것은 매우 위험하다. 기차는 큰 운동량에서 정지로 내려가야 하고, 큰 관성을 극복하기 위해서는 바퀴와 궤도의 제동력으로 극복할 수밖에 없기 때문이다. 자기부상열차에는 바퀴가 없다. 갑자기 정전이 되면 슬라이딩 마찰에 의지하는 것은 매우 위험하다. 또 자기부상열차는 고가로 사고 발생 시 5 미터 높이에서 구조하기가 더 어렵다. 바퀴가 없으면 사고 현장에서 꺼내기가 어렵습니다. 구간이 정전되면 다른 차량과 기중기가 접근하기 어렵다.