CVT 의 핵심 부품 중 하나는 강대이고, 세 집은 모두 Dr 의 강대를 사용한다. 일산 지주의 Jetco 와 박세 박사의 협력은 더욱 긴밀하게 이루어지고 있다. 신기술은 닛산에 의해 가장 먼저 이용되는 경우가 많다. 닛산의 CVT 선진화는 닛산이 CVT 를 핵심 제품으로 개발했기 때문이다. 혼다와 도요타는 원가 절감을 위해 CVT 를 사용했을 뿐, 대처할 수만 있다면 된다. 요구가 많지 않다. 일산은 먼저 보세의 풀 체인으로 전통적인 강철 벨트를 교체하여 CVT 가 더 큰 토크를 견디고 자신의 약점을 바꿀 수 있게 했다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 일산, 일산, 일산, 일산, 일산, 일산) 예를 들어 영국의 QX60 과 피니디는 최신 CVT 기어박스를 탑재했다. 또한 닛산은 기존 CV 구조를 바탕으로 기어박스만이 CV 를 주 기어박스로, 행성 기어 세트를 보조 기어박스 형태로 통합할 수 있다. 장점은 속도비를 간접적으로 높여 CVT 의 소프트 스타트를 효과적으로 개선할 수 있다는 것이다.
전반적으로, 닛산의 CVT 는 여전히 혁신적이며, 기술도 끊임없이 업그레이드되고 있다. Detko 는 이미 at 기술에 대한 연구를 포기하고 CVT 를 전공했다. 혼다도 CVT 기어박스를 일찍 사용했지만 별다른 독창성은 없었다. 그해 비행도는 역시 CVT 를 사용했다. 이후 혼다는 자신의 평행축 시리즈 CVT 기어박스를 개발해 스트립 박사의 특허 제한을 피하는 데 성공했다. 예를 들어 사역인 1.5T 엔진은 속도가 빨라 기어박스도 고속을 유지하고 운동감이 강하다. 하지만 혼다의 CVT 소음은 커서 토크가 제한되어 있다. 가장 중요한 것은 비싸다. 혼다가 밖에서 기어박스를 구입하는 것이 자체 연구개발보다 싸기 때문에 혼다는 내가 기어박스를 만들 수 있다는 것을 보여 주고 싶었지만 CVT 를 발전 방향으로 삼지 않았다.
혼다의 발전 중점은 여전히 엔진 분야이고, 도요타는 중규, 엔진, 기어박스라는 인상을 준다. 최고는 아니지만 나쁘지 않다. 현재 도요타는 주로 CVT 와 애동 AT 를 판매하고 있다. 도요타의 CVT 는 동축 이중 출구 펌프의 특허 기술을 개척했다. 간단히 말해, 이중 출구 오일 펌프는 변속기가 서로 다른 작업 부하에서 두 가지 다른 오일 경로를 사용할 수 있도록 설계되었습니다. 일정한 속도로 주행하거나 감속할 때 기어박스를 저압 출구로 전환하여 기어박스 오일 펌프의 워크로드를 줄이고 오일 펌프의 에너지 손실을 30% 줄일 수 있습니다.
도요타는 에너지 절약에 힘쓰고 있지만 CVT 의 진정한 열세는 해결하지 못했다. 기술 조정 방면에서 도요타 혼다는 비교적 급진적으로 AT 기어박스와 비슷하고 닛산 CVT 는 중용이다.
도요타는 시작이 빨라졌지만 중장기 동력은 혼다만큼 직접적이지 않고 닛산은 안정감을 준다. 전반적으로 닛산의 CVT 는 좀 더 고급스럽지만 기어박스는 그 중 일부에 불과하다. 자동차를 사는 것은 기어박스만 보는 것은 불가능하다. 차량의 외관, 가격, 배치, 안전도 우리가 고려해야 할 방면이다.