전통적인 연료 차량 분야에서 기어 박스는 항상 피할 수없는 주제였습니다. 기어 박스의 좋고 나쁨은 어느 정도 모델의 좋고 나쁨을 판단하는 기준으로 사용되었습니다. 따라서 현재 각 주요 업체들은 변속기 분야에 대한 투자가 모두 무관심하여 대량의 재력과 물력을 투입하고 있다.
제조사가 기어박스 분야의 성적을 진정으로 내놓으면서 소비자들은 기어박스가 이렇게 많은 변화를 가질 수 있다는 것을 깨달았다. 기어를 계속 쌓고, 오리지널 ZF 8AT 는 이미 고급차 중 가장 이상적인 기어박스다. 벤츠 9AT 를 제외하고 혼다와 통용은 AT 분야에서 놀라운 10AT 기어박스를 내놓았다. 듀얼 클러치의 개척자인 대중그룹은 20 13 프랑크푸르트 모터쇼에서 10 속도 DSG 기어박스를 출시한다고 발표했지만 시장에 내놓은 듀얼 클러치 기어박스에서는 7DSG 구조를 꾸준히 내놓고 채택해 왔다. 가장 강한 이중 클러치로 PDK 는 단지 기어를 8 단 기어에 겹치게 했을 뿐이다.
점점 더 복잡해지는 기어박스에 직면하여 많은 소비자들이 기어박스가 많이 막혔는지 의심하기 시작했다. 제조사가 내놓은 멀티기어 박스 아래에서 차에 어떤 구체적인 변화를 가져왔습니까?
밀레니엄 이후 ZF 는 1 세대 6HP 시리즈 6AT 기어박스를 출시했다. 이런 기어박스가 발표됨에 따라 기어박스의 멀티기어 과정이 본격적으로 시작되면서, 각 업체들은 기어박스의 하드웨어 스택에 손이 약해지지 않고, 행성 기어 세트를 통해 연속적으로 겹쳐질 수 있는 AT 기어박스는 말할 것도 없고, 자칭 기어박스도 어려운 이중 클러치 기어박스까지 이 기어에 들어갔다.
20 13 프랑크푸르트 모터쇼에서 10 속도 DSG 기어박스를 발표했습니다. 이 기어박스는 현재 코드명 DQ500 인 7 단 이합기어박스에서 탈태했다. 기어 세트를 추가하지 않고 기어와 기어 샤프트 사이의 잠금 맞춤 유형을 추가하여 10 의 서로 다른 전동비를 얻습니다. 엔지니어가 이 10 속도 DSG 기어박스에 이런 다른 생각을 적용할 때 기어박스가 감당할 수 있는 토크 상한선은 500NM 으로 높아지고 연료 경제성은 15% 증가했다.
그러나 이러한 기어박스가 다양한 작업 조건에서 동력을 효율적으로 전달할 수 있도록 대체 기어박스의 내부 구조가 매우 복잡해지고 비용도 매우 높아졌습니다. 동시에 이중 클러치 자체의 신뢰성은 총 다중 변속기 유형의 품질이 떨어집니다. 이처럼 고도로 통합되고 복잡한 기어박스에서는 자연 고장률도 크게 치솟고 있으며, 전동효율이 반드시 일반 7 단 DQ500 듀얼 클러치보다 더 효율적인 것은 아니다.
이중 클러치 변속기의 구조는 주로 홀수 기어 제어 축, 짝수 파일 제어 축, 동력 출력 축, 포크 및 두 클러치로 구성되며, 대중의 10 속도 DSG 변속기에는 토크 컨버터가 장착되어 있어 전동 효율을 잃을 뿐만 아니라 전체 변속기의 축 길이도 증가합니다. 차량이 저속으로 기어갈 때 클러치는 자주 결합되고 분리되거나 오랫동안 반연계 상태에 있어야 한다. 이런 상태로 인한 변속 좌절과 클러치 과열은 일반 7DCT 와 8DCT 보다 훨씬 심각하기 때문에 대중은 결국 여러 가지 객관적인 이유로 이 10 속도 이중 클러치 변속기의 개발을 포기해야 했다.
제조사가 기어박스를 개발하는 과정에서 가장 큰 어려움은 사실 기술적인 문제가 아니라 일부 기어박스 업체가 장악하고 있는 핵심 특허 기술이다. 오랫동안 기술 장벽을 형성해 온 AT 변속기에 비해 쌍합 분야에서는 상대적으로 쉬워졌기 때문에 만리장성, 길리, 비아디, 장안, SAIC 를 포함한 많은 업체들이 DCT 개발을 위해 인력물력을 투입하고 있다.
현재 국내 제조업체들 중 많은 업체들이 이중 클러치 변속기 분야에 투자하고 있지만, 실제로 성적을 거둘 수 있는 것은 많지 않다. 그중에서 가장 대표적인 것은 만리장성의 7DCT450 기어박스로 하드웨어 구성에서 매우 이상적인 효과를 얻을 수 있다. 최대 하중 토크는 최대 450NM 로 94.4 1%, 전체 기계 NVH 테스트 등급은 A, 설계 수명은 300,000 킬로미터입니다.
만리장성은 대중 10 속도 이중 클러치 변속기의 보수 전략에 비해 7DCT 변속기의 개발 경험을 바탕으로 만리장성이 더 높은 9DCT 피크로 향하기 시작했고, 더욱 촘촘하고 축 길이도 5.8mm 줄었고, 경량 설계도 평균 중량을 2.6% 낮췄다. 기존 7DCT 변속기의 우수한 성능을 계승한 이 새로운 9DCT 변속기는 내장형 일체형 TCU, 좁은 톱니폭 얇은 싱크로 나이저 설계, 이중 펌프 시스템, 자체 설계된 DCM, HCM 등의 기술을 채택하여 종합 효율을 3.5% 향상시키고 무게가 65,438+00% 가까이 떨어지며 하중 길이는 거의 65% 에 육박합니다.
현재 만리장성에는 아직 9DCT 기어박스 양산에 대한 구체적인 계획과 계획이 없다. 그러나 대중이 10 속도 이중 클러치 변속기를 포기하는 경우 고급형 이중 클러치 변속기의 양산을 실현하는 것은 쉽지 않다. 현재 시중에 나와 있는 7 단 또는 8 단 쌍이합 기어박스보다 1 개 더 많은 기어박스일 뿐이지만 만리장성 9DCT 기어박스의 구체적인 의미는 실제 생산이나 시장 판매에서 모두 두드러진다.
현재, 치열 한 기어 박스 블록 전투에서, CVT 를 제외 하 고, 제조 업체는 AT 와 DCT 기어 박스의 개발에 다양 한 블랙 기술을 추가 하려고 합니다. 유니버설 혼다는 10AT 를 가지고 있어 아이신 6AT 와 ZF 6AT 보다 매개변수에 큰 장점이 있을 수 있지만, 전동효율, 연료경제성, 비용, 사후 유지 관리, 반응 속도 등에서는 제조업체의 실제 설치 일치를 보여주지 않습니다.
기어박스 개발 과정에서 기어박스의 선천적인 구조에 더 많은 관심을 기울여야 하며, 기어 사이의 기어비는 기어 수가 아니라 일치해야 합니다. 예를 들어, 수입 대중위란에는 6 단 쌍합이 배합되어 있으며, 국산 마이텐의 7 단 쌍합합집보다 효율이 훨씬 높고, 고속 순항 속도는 7 속보다 낮다. AT 에서 에신 6AT 수평 전구와 ZF8AT 수직 후드라이브 두 기어박스는 여러 방면에서 종합수준이 매우 높아 많은 8AT, 9AT, 심지어 10AT 보다 안정적이고 효율적입니다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.