1925 년 2 월 6 일, 본 사건의 원고고스는 피고캐나다사의' 캐나다 한란다' 호에 5808 상자의 철판을 실었다. 이 배는 영국의 스완시 항구에서 출발하는데, 목적지는 캐나다의 밴쿠버이다. 리버풀을 지나갈 때, 배는 큰 비 속에서 목재를 내리고 새 물건을 실었다. 그런 다음 배가 독일의 브렌릭 부두에 부딪쳐 철화물칸이 손상되어 수리가 필요했다. 수리 과정에서 선원과 수리공의 부주의로 화물칸이 방수 캔버스로 덮여 있지 않아 빗물이 화물칸에 주입되었다. 배가 결국 밴쿠버에 도착했을 때, 담수 침입으로 화물은 이미 큰 손실을 입었다. 이에 따라 영국 해상화물 운송법 (1924) 에 따르면 화주는 선측에 배상 소송을 제기하여 선측이 화물 손실에 대한 책임을 져야 한다고 요구했다.
이 두 가지 사례는 같은 문제를 다루고 있으며, 모두 선박 관리의 잘못에 관한 것이다. 두 번째 경우, 화주는' 해상화물운송법' 규정에 따라 운송회사가 운반한 화물을 적절하고 신중하게 적재, 조작, 적재, 운송, 보관, 관리 및 하역해야 한다고 생각한다. 본 사건의 선측은 부주의로 화물을 신중하게 보관하지 못해 화물이 빗물에 침식되는 것이 분명하므로 책임을 져야 한다.
선박측은' 해상화물운송법' 규정에 따르면 "선장, 선원, 조종사 또는 운송회사의 고용인이 선박을 운전하거나 선박을 관리하는 행위, 과실 또는 직무 불이행으로 인해 화물이 손실되거나 파손된 경우 운송회사는 책임을 지지 않는다" 고 주장했다. 본 사건은 선원의 소홀로 인해 선박 수리 과정에서 열려 있는 엄밀한 천을 제때에 덮지 못해 빗물이 화물칸에 들어와 유실되기 때문에 선박은 항해 과실면제 조항에 따라 책임을 면제할 수 있다.
세 차례의 법정 끝에 법원은 결국 그 배의 패소 판결을 내렸다. 그 이유는 다음과 같습니다. 우선, 수리 과정에 관련된 인원이 복잡하기 때문에 선원과 그 직원뿐만 아니라 부두 수리공, 페인트공 등도 포함돼 있어 항해 과실 면제 조항을 간단히 인용할 수 없습니다. 둘째, 방수 타포린이 단단히 덮여 있는지 여부는 선박의 안전이나 선박의 정상적인 운행에 영향을 미치지 않으며, 선박 관리 과정에서 발생하는 화물 손상으로 인정되어서는 안 된다. 본 안건에서 선원은 화물에 대해 신중히 관리하지 못하고 화물 손실에 대한 책임을 져야 하며 면책해서는 안 된다.
변호사 평론
캐나다 한란다 사건은 운송회사의 항해 과실 면책에 관한 전형적인 분쟁 사건이다. 해사 변호사 팀은 이런 사건을 처리할 때 우선 항해 과실 면책이 무엇인지 분명히 해야 한다고 생각한다.
영국' 해상화물 운송법' 운송회사의 항해 과실 면책에 관한 규정은' 헤이그 규칙' 과 우리나라' 해상법' 의 규정과 같다. 규정에 따르면, 항해 과실 면제는 "선장, 선원, 조종사 또는 운송회사의 고용주가 선박을 운전하거나 관리하는 행위, 과실 또는 과실로 인해 화물이 손실되거나 파손되는 것을 의미한다" 는 것을 의미한다.
항해 과실 면책에는 선박 운전의 과실과 선박 관리의 과실이 포함된다는 것을 알 수 있다.
"운전잘못" 이란 선박이 출항한 후 선장과 선원이 선박운전 중 판단이나 조작실수 (예: 충돌, 암초, 좌초 등 사고) 가 모두 운전잘못에 속한다는 것을 말한다.
"선박의 과실 관리" 는 선장과 선원이 항행 중에 선박에 대해 응당한 주의가 부족하다는 것을 가리킨다. 예를 들어 하수관이 막히고, 밸브가 열리고, 바닷물이 선실로 들어가도록 하는 등. 모두 관선의 잘못이다.
형식적으로 볼 때, 운송회사는 대리인이나 고용인의 항행 및 선박 관리에서 과실을 면제하고, 당사자가 위약이나 손해 결과에 대한 배상 책임을 지는 민사 책임 원칙을 직접 위반하며, 그 대리인의 대리 행위 결과에 대한 책임을 지는 일반 민법 규칙을 위반한다. 고용주가 직무를 수행할 때 직원의 책임을 져야 하는지에 대해서는 국가마다 입법 태도가 다르지만, 고용주가 고용 책임을 전혀 부담해서는 안 되는 것은 어느 나라의 입법 취향이 아니다. 최근 몇 년 동안, 국제적으로 항해 과실 면책을 취소할지 여부에 대한 논란이 있었다. 각국 해상법협회가 1990 파리회의와 국제특별위원회 제 5 차 회의에서 발표한 의견에 따르면 영국 중국 네덜란드 덴마크 등은 항해 과실 면책 유지를 주장했다. 미국 호주 캐나다 핀란드 등은 항해 과실 면책 취소를 주장했다. 이로써 선진국들은 일반적으로 항해 과실 면책을 유지하고 있음을 알 수 있다.
위탁인의 이익을 대표하는 국가와 제 3 세계 국가들이 항해 과실 면책 취소를 주장하는 이유는 과학기술의 발전에 따라 해사 위험이 크게 감소하고 보험업의 발전도 선주의 위험을 효과적으로 분산시켰기 때문이다. 항해 과실 면책 취소를 주장하는 미국은 1999' 해상화물운송법' 에서 항해 과실 면책을 먼저 취소했다. 선진국의 비판을 피하기 위해, 법은 증거부담을 청구자에게 두었다.
그러나 우리나라는 운송인이 항행 및 선박 관리에 대한 과실을 면책해야 한다고 주장하는데, 주로 해상법이 민법 밖에서 독자적으로 발전한 특수책임제도로 일반 민법책임원칙의 적용보다 우선이기 때문이다. 이러한 견지도 중국이 해상 운송을 발전시키는 정책과 관련이 있으며, 해운에 막대한 운송회사를 투입하여 그 대리인이나 직원들이 통제 범위를 벗어나는 항행 과실의 위험을 홀로 부담하게 하는 것은 불공평할 수 있다.
본 사건에서 주목할 만한 것은' 선박 관리의 잘못' 과' 화물 관리의 잘못' 이 혼동되기 쉽지만 책임은 완전히 다르다는 점이다. 전자운송회사는 책임을 면제할 수 있지만 후자는 책임을 면제할 수 없다. 일반적으로 선원이 선박에 대한 배려를 소홀히 해서 간접적으로 발생하는 화물 피해는 선박을 관리하는 잘못으로, 선원이 선박에 대한 배려를 소홀히 하여 직접 초래한 화물 피해는 화물을 관리하는 잘못으로 여겨진다. 즉 행위의 대상과 목적을 기준으로 두 가지 잘못을 구분한다는 것이다.
법적 결과가 완전히 다른 선박 관리 잘못과 화물 관리 과실 사이의 경계는 파악하기 어렵고 증명도 매우 어렵기 때문에 운송회사는 주로 항해 과실 면책의 법적 규정에 의존할 수 있다. 화물 측의 입장에서 볼 때, 일반적으로 화물의 파손이 선측 화물관리의 잘못으로 인해 배상을 받는다는 것을 증명하는 것이다. 이것이 본 사건 분쟁의 근원이다.
일반적으로 법원이 사건 중의' 과실' 이 면책할 수 있는' 선박관리과실' 인지 면책할 수 없는' 화물관리과실' 인지 구분할 수 없을 때 일반적으로' 화물관리과실' 으로 인정될 때 운송회사는 면책할 수 없다. 이 경우 화물이 파손된 직접적인 원인은 방수 포장이 닫히지 않아 빗물이 화물칸으로 유입되기 때문이다. 판사가 판결문에서 말한 바와 같이, "방수 타포린이 단단히 덮여 있는지 여부는 선박의 안전이나 선박의 정상적인 운행에 영향을 미치지 않는다. 선박 관리 과정의 과실로 인한 화물 파손으로 인정되어서는 안 된다. " 따라서 본 사건 선박은 항해 과실 면책 조항을 인용해 책임을 면제해서는 안 된다.