일찍이 지난해 박세지능행대회에 참석했을 때, 박세섀시 제어 시스템 중국구 사장 진새벽 박사가 L3 의 현황을 설명했다. "L 1 L2 등급의 자동운전 책임은 사람, L3 이상 자동운전 책임은 차에 있다. 운전 행동은 단순한 구분이 아니라 큰 차이, 또는 매우 높은 기술 단계이기 때문에 L3 수준의 자동운전이 언제 착지되는지는 그것의 안전보장에 크게 달려 있다. L3 이상에는 중복, 중복 센서, 중복 실행기, 중복 전원 공급 장치, 중복 통신이 필요합니다. 이런 것들은 모두 백업해야 한다. "
"또한 기술적 요인 외에 L3 가 언제 상용화되는지도 어려운 일이다. L2 에서 L3 으로의 전환은 기술적인 비약일 뿐만 아니라 비용의 엄청난 증가로 상업화 과정에서 더 큰 도전이 될 것입니다. 또 중국이 L3 에 착륙하려면 가능한 한 빨리 해당 자동운전 기준을 내놓는 것도 필수다. "
진박사가 말했듯이, L3 를 실현하기 위해서는 중복 하드웨어, 통제 가능한 비용, 성숙한 규정이 필수적이다. 공신부는 지난 3 월 9 일 공식 홈페이지에 추천성 국가표준인' 자동차운전 자동분류' 초안을 공식 공개해 202 1 1 시행을 계획하고 있다. 우리는 성숙한 자동운전 법규를 가지고 한 걸음 더 다가갔다.
이번에 발표된 원고는 우리나라가 공식적으로 자동운전 등급을 구분한 것이다. 즉, 자동운전차는 5 개 요소를 기준으로 0 (비상보조), 1 (부분 운전보조), 2 (조합운전보조)? , 3? (조건부 자동 운전)? , 4? 레벨 (고도 자동 운전)? , 5? 레벨 (완전 자동 운전)? ***6 개의 서로 다른 등급.
레벨 0 운전 자동화 (긴급 보조): 운전 자동화 시스템은 동적 운전 작업에서 차량의 가로방향 또는 세로방향 모션을 지속적으로 제어할 수 없지만 동적 운전 작업에서 특정 목표와 이벤트를 지속적으로 감지하고 응답할 수 있는 기능을 갖추고 있습니다. -응? 이 기준에 따르면 FCW 전방 충돌 경보와 LDW 차선 이탈 경보 기능을 갖춘 많은 차량은 레벨 0 자동 운전으로 분류할 수 있다.
1 등급 운전 자동화 (부분 운전 보조): 운전 자동화 시스템은 설계 조건 범위 내에서 동적 운전 작업에서 차량의 가로 및 세로 모션 제어를 지속적으로 수행하고 차량의 가로 및 세로 모션 제어에 적합한 목표 및 이벤트를 감지하고 응답하는 기능을 갖추고 있습니다. 이 기준에 따라 ACC 어댑티브 순항 또는 LKA 차선 유지 액세스 기능이 있는 많은 차량은 1 자동운전으로 분류할 수 있습니다.
2 차 운전 자동화 (조합 운전 보조): 운전 자동화 시스템은 설계 조건 범위 내에서 동적 운전 작업에서 차량의 가로 및 세로 모션 제어를 지속적으로 수행하고 차량의 가로 및 세로 모션 제어에 적합한 목표 및 이벤트를 감지하고 응답하는 기능을 제공합니다. 즉, 1 등급에 비해 2 급 자동운전 차량은 적응형 순항 제어 기능과 차선 유지 액세스 가능성, 2 급 자동운전도 현재 시장의 주류 구성이다.
3 차 운전 자동화 (조건부 자동 운전): 운전 자동화 시스템은 설계된 작동 조건 하에서 모든 동적 운전 작업을 연속적으로 수행합니다. 2 급 자동운전에 비해 3 급 자동운전으로 시작한다는 것은 이 기능을 켜면 차량이 감속, 추월, 심지어 장애물을 피하는 등 주행 과정의 모든 문제를 완전히 처리한다는 것을 의미한다. 사고가 나면 책임 인정이 공식적으로 사람에게서 차로 바뀐다는 의미이기도 하다. 따라서 1 에서 2 까지의 도약에 비해 2 에서 3 까지 극복해야 할 어려움과 격차는 엄청날 것이다. 동시에, 3 급 이상 자동운전의 법규는 여전히 반포되고 보완되어야 한다.
4 단계 운전 자동화 (고도 자동 운전): 운전 자동화 시스템은 설계된 작동 조건 하에서 모든 동적 운전 작업을 지속적으로 수행하고 동적 운전 작업을 인계합니다. 현재 급성장하고 있는 무인택시는 4 급 자동운전에 속한다는 얘기다.
레벨 5 운전 자동화 (완전 자동 운전): 운전 자동화 시스템은 모든 동적 운전 작업을 연속적으로 수행하고 모든 운전 조건 하에서 동적 운전 작업을 인계합니다.
또한 현재 국제적으로 공인된 자동운전기술등급기준은 각각 미국 고속도로안전관리국 (NHTSA) 과 국제자동자동기계공학협회 (SAE) 가 제시한 것으로 알려졌다. SAE 표준 프레임워크에 비해 우리나라가 이번에 발표한 자동운전 등급 기준은 기본적으로 일치하며 국경절과 실제 상황에 따라서만 약간의 미세 조정을 했다.
후자에 비해 중국의 자동운전 등급 기준은 세 가지 차이점이 있다. 첫째, SAE 표준에서는 AEB 와 같은 안전 액세스 및 비운전 자동화 기능이 모두 레벨 0, 즉 비운전 자동화라고 합니다. 중국판 기준은 긴급 구조라고 합니다.
둘째, 중국판 표준은' 목표 및 사건의 감지 및 응답' 이 운전자와 시스템에 의해 공동으로 수행된다고 규정하고 있으며, SAE 표준에서는 0-2 자동운전차의 OEDR 이 인간 조종사에 의해 수행된다고 규정하고 있다. 다시 한 번, 중국판 표준은 운전자의 인계 능력에 대한 감시 및 위험 완화 전략에 대한 3 단계 요구 사항을 명확하게 추가하여 최소 보안 요구 사항을 명확히 하고 실제 적용시 안전 위험을 줄였습니다.
어쨌든' 자동차 운전 자동분류' 가 점진적으로 시행됨에 따라 업계 통일기준을 정하고 확립한 후에도 관련 정책, 규정 및 규칙의 제정 및 출범에 대한 강력한 지원을 제공할 수 있다. 이 증설로 기술의 진보와 비용 최적화로 더 높은 수준의 자동운전은 우리에게만 더 가까워질 뿐이다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 기술명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 기술명언)
문/최
--
위챗 검색' 자동차공사' 와' 말 한마디 댓글' 은 위챗 위챗 공식 계정에 초점을 맞추거나 데일리 자동차 뉴스망을 방문하여 더 많은 업계 정보를 확인할 수 있다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.