최근 몇 년 동안 중국 경제의 급속한 성장에 따라 화물 운송이 갈수록 빈번해지고 있다. 중국의 중요한 교통 허브이자 물자 집산지로서 정저우의 물류업체들은 빠른 서비스와 저렴한 가격으로 점점 더 많은 시장을 확보하여 정저우 경제 발전을 촉진하는 중요한 힘이 되었다. 하지만 물류회사가 위탁인으로서 사람들의 생활에 편리함을 가져다주고 사회경제에 활력을 불어넣는 것도 볼 수 있을 것이다. 이와 함께 화물 운송 계약과 운송회사인 고객 간의 분쟁도 갈수록 많아지고 있다. 쌍방은 화물 손실 보상의 형평성에 대해 서로 다른 이해를 가지고 있으며, 특히 법원의 적용 법률에 대한 이해를 가지고 있다.

첫째, 풀뿌리 법원이 그러한 사건을 처리한다.

1, 법적 근거

사법실천에서 기층법원은 계약법 분칙에서 운송계약의 규정 및 관련 전문법규를 근거로 이런 사건을 심리했다.

심판 결과:

(1) 일반 상황:

물류회사 운송 과정에서 화물이 훼손되고 소멸되면 기층법원은 일반적으로 물류회사가 배상 책임을 져야 한다고 판결한다. 기층법원은 위탁인이 고객으로서 화물을 운송회사 물류회사에 납품한 후 물류회사는 계약약속에 따라 위탁인이 납품한 화물을 목적지로 안전하게 납품해야 하며, 인도 과정에서 물류회사는 사실상 화물의 실제 보관인이 되어 화물안전을 보장하는 것도 물류회사의 기본 의무라고 생각하기 때문이다.

(2) 특별 상황:

기층법원은 물류회사가 화물의 훼손과 소멸이 다음과 같은 법정 상황 중 하나 (불가항력, 화물의 자연적 성격, 화물 자체의 합리적인 손실, 위탁인 또는 수취인의 잘못) 로 인한 것임을 증명할 수 있는 상황에서 물류회사의 책임을 면제하는 판결을 내릴 수 있다. 기층법원은 한편으로는 법이 상술한 네 가지 상황만을 면책하고 계약법 제 311 조는 "운송회사가 운송 과정에서 화물의 파손, 소멸에 대해 손해배상 책임을 져야 하지만 운송회사는 화물의 파손, 소멸은 불가항력, 화물 자체의 자연적 성질 또는 합리적인 손실, 위탁인 또는 수취인의 과실로 인한 것임을 증명한다" 고 규정하고 있다. 한편, 법률에 규정된 이 네 가지 면책 상황은 물류회사의 능력 범위를 넘어 물류회사가 의무를 초과 이행하는 것은 공평한 이념에 부합되지 않는다. 물류회사는 능력 범위 내에서 화물을 잘 보관할 의무를 다한 후 화물의 손실에 대해 책임을 지지 말아야 한다.

둘째, 다른 운송 방식과 물류회사의 화물 운송 관련 법규

운송 방식에 따라 물류회사의 화물 운송은 철도 운송, 자동차 운송, 수로 운송, 해운, 항공운송의 다섯 가지 범주로 나눌 수 있다. 운송 수단에 따라 계약 체결에 적용되는 법률이 다르고 관련 배상 조항도 다르다.

(1) 철도 운송 계약: 중화인민공화국 철도법 (19 1 년 5 월 시행) 제 17 조 적용

(1) 위탁인이나 여행객이 자발적으로 보험운송을 신청하는 경우 실제 손실에 따라 배상하지만 보험금액을 초과하지 않습니다.

(2) 보증에 따라 운송되지 않은 경우 실제 손실에 따라 배상하지만 국무원 철도 주관부에서 규정한 배상 한도를 초과할 수는 없습니다. 철도 운송업체의 고의적이거나 중대한 과실로 인한 손실로 손해는 배상 한도의 규정에 적용되지 않고 실제 손실에 따라 배상합니다.

위탁인이나 여행객은 자발적 원칙에 따라 보험회사에 화물운송보험을 신청할 수 있으며, 보험회사는 보험계약에 따라 배상 책임을 진다.

위탁인이나 여행객은 자발적으로 운송보험이나 화물운송보험을 처리할 수 있습니다. 보험운송도 하지 않고 화물운송보험도 처리하지 않을 수 있습니다. 어떠한 방식으로도 보험운송이나 화물운송보험을 강요해서는 안 된다. ""

(b) 자동차 화물 운송 계약: 적용' 계약법' (1999 10 년 6 월 시행) 제 3 12 조: "당사자가 화물에 대한 손상, 소멸 약속이나 약정이 명확하지 않은 경우 본 법 제 6 1 조의 규정에 따라 아직 확정할 수 없으며, 물품 인도 시점 또는 물품 도착지의 시장 가격에 따라 계산됩니다. 법률, 행정 법규는 계산 방법과 배상 한도에 대해 별도로 규정하고 있으며, 그 규정에서 규정하고 있다. "

(3) 수로 운송 계약: 국내 수로화물 운송 규칙 적용 (200 1 시행) 제 2 1 조 화물이 훼손되고 소멸된 경우 운송회사는 화물의 신고가치에 따라 배상해야 하지만 운송회사는 화물의 실제 가치가 신고가치보다 낮다는 것을 증명하며, 화물의 실제 가치에 따라 배상해야 한다. " 제 48 조: "운송회사는 운송계약 이행 과정에서 화물의 파손, 소멸 또는 인도 지연에 대한 손해배상 책임을 져야 한다."

(4) 해상화물운송계약: 우리나라가 가입하거나 비준한 국제공약과 해상법 (7 월 1993+0 일 시행) 을 우선적으로 적용한다. 상품 손실에 대한 보상과 관련하여 해상법은 다음과 같이 규정하고 있습니다.

1. 화물이 소멸된 배상 금액은 화물의 실제 가치에 따라 계산됩니다 (제 55 조).

2. 운송회사가 화물의 분실 또는 손상에 대한 배상 한도는 건수나 기타 화물 운송 단위에 따라 계산하며, 각각 또는 기타 화물 운송 단위는 666.67 계산 단위이거나, 화물총중량에 따라 킬로그램당 2 계산 단위이며, 높은 사람이 우선한다. 그러나 위탁인은 화물을 선적하기 전에 이미 화물의 성격과 가치를 선언하고 선하증권에 기재하거나 운송회사와 위탁인이 별도로 합의한 경우 배상 한도액은 본 조항에 규정된 (제 56 조) 보다 높다.

3. 운송인의 물품 인도 지연으로 인한 경제적 손실에 대한 배상 한도는 물품 인도 지연에 대한 운송비 금액입니다. 화물의 소멸이나 손상과 인도 지연과 동시에 발생하는 경우 운송회사의 배상 책임 한도는 본법 제 56 조 (제 57 조) 에 규정된 한도에 적용된다.

(e) 항공화물 운송 계약:

1, 국내 항공화물 운송 계약:' 중화인민공화국 민용항공법' (1996 년 3 월 시행) (1) 항공운송 중 사건으로 인한 화물 손상, 분실 또는 손상

(2) 화물 운송에 대한 배상 책임 한도는 킬로그램 100 위안 (2006 년 3 월 28 일부터 시행된' 국내항공운송운송회사 배상 책임 한도규정' 제 3 조) 입니다.

2. 국제 화물 운송 계약:' 국제 항공 운송 특정 규칙을 통일하는 협약' (몬트리올 협약 1999) (중국은 2005 년 2 월 28 일 가입) 을 적용한다.

(1) 화물 손상, 분실 또는 손상으로 인한 피해는 손실을 초래한 사건이 항공운송 과정에서 발생하는 한 운송회사가 책임을 져야 합니다 (제 18 조).

(2) 화물이 운송 중 파손, 분실, 손상 또는 지연되는 경우 운송회사의 배상 책임 한도는 킬로그램 17 특별인출권입니다. 단, 운송인이 운송인에게 소포를 납품할 때 목적지에서 납품한 이익을 특별히 선언하고 필요한 경우 할증료를 지불하지 않는 한, 운송인의 배상 책임 한도는 킬로그램당17 특별인출권입니다. 이 경우 운송회사가 위탁자가 신고한 금액이 목적지 납품 시 위탁인의 실제 이익보다 높다는 것을 증명하지 않는 한 운송회사는 신고된 금액 범위 내에서 책임을 져야 합니다 (제 22 조 제 3 항).

(3) 제 22 조 제 3 항의 경우 운송회사의 배상 책임 한도는 킬로그램당 250 통화 단위이다. 이 화폐 단위는 65.5 밀리그램의 순도가 900% 인 금에 해당한다. 각 금액은 관련 국가의 화폐로 변환되어 반올림될 수 있다. 각종 금액을 자국 화폐로 환전하는 것은 해당 국가의 법률에 따라 진행해야 한다 (제 23 조).

결론적으로, 철도화물 운송과 국내 항공화물 운송은 주관 부서의 제한 가격 보상을 실시한다. 국제협약은 우선 해상화물 운송과 국제화물 항공 운송에 적용되며, 이어 해상법과 민항법이 뒤를 이을 것이며, 기본적으로 모두 한정가격 보상이다. 자동차 화물 운송과 수로 화물 운송 과정에서 화물 소멸에 대한 배상은 계약법의 규정에 적용된다. 다식 운송 화물 손실이 발생한 운송 구간은 확정할 수 없으며 계약법의 규정에 따라 배상할 수도 있습니다.

셋째, 계약법 분칙에서 운송 계약의 적용 범위

(1) 계약법이 적용되는 몇 가지 유형의 운송 계약.

계약법 규정에는 적용 범위에 대한 구체적인 규정이 없다. 계약법 제 2 조에 따르면 계약법 규정의 적용 범위는' 평등주체의 자연인, 법인, 기타 조직 간에 체결된 화물 운송 계약' 이다. 계약법 분칙 중 운송 계약의 규정을 자동차 화물 운송에만 적용되는 것으로 해석하고 법적 근거가 없다.

(b) 계약법이 다른 법과 일치하지 않을 때의 적용.

계약법' 제 123 조는 "다른 법률은 계약에 대해 별도로 규정하고, 그 규정에 의거한다" 고 규정하고 있다. 필자는' 기타 법률' 에 우리나라가 가입하거나 비준한 국제공약을 포함해 국제공약을 먼저 적용해야 한다고 생각한다. 철도 운송 계약은 철도법의 적용에 우선 순위를 부여합니다. 해운계약은 중국이 가입하거나 비준한 국제공약과 해상법에 우선 적용된다. 국내 항공 운송 계약은 민용항공법을 적용하고, 국제항공 운송은 국제항공 운송의 특정 규칙을 통일하는 협약 (몬트리올 협약 1999) 을 적용한다. 상술한 특별법은 규정이 없고 계약법이 적용된다. 자동차 화물 운송 계약은 계약법을 적용한다. 국내 수로화물 운송 규칙과 자동차 화물 운송 규칙은 교통부가 제정한 부서 규정이므로, 수로화물 운송과 자동차 화물 운송은 먼저 계약법을 적용해야 한다.

넷째, 화물 운송 계약 조건은 화물 손실 보상 계약에서 효력이 있다.

화물 운송 계약에서 물류회사는 일반적으로 운송회사로서 표준 계약을 제공하고 화물의 배상 한도를 미리 약속한 것도 물류회사의 빠른 장점 중 하나이다. 그러나 배상 한도는 화물의 실제 가치와는 거리가 먼 규정으로 화물손해배상 분쟁에서 논란의 초점이 되는 경우가 많다.

화물 운송 계약에서 화물 손실에 대한 배상 금액은 서로 다른 차이에 따라 결정되어야 한다. 첫째, 법이 배상 한도를 명확하게 규정하고, 당사자는 화물 손실 배상 금액이 두 가지 경우로 나눈다. 한 가지 경우는 합의가 법률 규정보다 낮으며, 법률 규정이 적용되어야 한다. 왜냐하면 상품 손실 배상에 관한 법률 규정은 최소 배상 규정이고, 그것보다 낮은 것은 당연히 무효이기 때문이다. 다른 하나는 법률이 상품 손실 배상에 대한 규정이 있지만, 이 규정은 최소 배상액이며, 법률은 계약 당사자가 한도를 초과하는 것을 금지하지 않으므로 이 약정의 효력을 확인해야 하기 때문이다. 둘째, 법은 상품 손상에 대한 보상을 제공하지 않습니다. 당사자는 계약이나 약속이 명확하지 않고 계약법 제 61 조의 규정에 따라 배상액을 확정한다. 본 조의 규정에 따라 확정할 수 없는 경우, 배상 금액은 물품 인도 시점 또는 물품 인도 시 도착지의 시장 가격에 따라 계산됩니다. 셋째, 법은 상품 손상에 대한 보상을 제공하지 않습니다. 당사자는 비록 약속이 있지만, 약속은 화물 손상의 실제 가치보다 현저히 낮다. 이때 화물의 배상 한도 조항의 확인이 형식 조항에 속하는지 확인해야 한다. 합의된 배상 조항은 형식 조항이 아니며, 위탁인은 계약법 제 1 14 조 제 2 항의 규정에 따라 증가를 요청할 수 있습니다. 보상 조항의 "합의" 는 형식 조항이며, "중화인민공화국 계약법" 제 40 조, 제 41 조의 규정에 따라 운송회사에 불리한 해석을 하고 상품의 실제 가치에 따라 배상해야 한다. 상품 배상 조항이 형식 조항인지 여부는 (1) 이 조항이 협상가능한지 여부를 결정해야 합니다. 운송 계약의 표준 배상 조항은 협상과 교섭의 여지가 없다. 즉, 수락 또는 떠나는 것, 즉 일반 양자계약의 평등 협상 (제안 및 수락) 과정을 배제하는 것이 표준계약의 가장 중요한 특징이다. (2) 화물손해배상 조항이 일방 당사자가 미리 작성하는지 여부. 일반적으로 일반 계약의 조항은 쌍방이 평등협상 과정에서 확정한 것으로, 각 조항은 의미 표현과 계약의 목적을 반영한다. 형식 계약에서 조항의 내용과 형식은 사용자가 미리 결정하고 설정한 것으로 상대와 동등한 협의를 할 수 없다. (3) 운송인인 물류회사와 위탁인인 발송인이 운송계약에서 명백히 다른지 여부. 표준 계약에서 쌍방의 지위는 분명히 동등하지 않다. 이런 불평등은 쌍방이 계약 체결의 배경 아래 (보통 한쪽은 독점적 지위를 가진 공익기업) 경제력과 지위의 차이이자 계약 체결 과정에서 사실상 불평등이다. 예를 들어, 만약 조항이 한 당사자가 미리 제정한 것이라면, 다른 쪽은 받아들이든지 아니면 떠나든지 한다. 이런 쌍방의 지위의 불평등은 형식 계약의 직접적인 원천이라고 말해야 한다. (4) 화물 운송 계약의 제안이 광범위하고 지속적이며 상세한지 여부. 광범위성이란 형식 계약 사용자가 특정 상대에게 초대장을 보내는 대신 특정되지 않은 대부분의 상대에게 초대장을 보내는 것을 말합니다. 지속성이란 형식 계약이 동일하거나 유사한 상황의 재사용을 위해 체결된 것으로, 한 번의 사용으로 끝나는 것이 아니다. 상세란 형식 계약의 약정은 일반적으로 계약의 전체 조항을 포함하며, 내용은 상세하고 구체적이며 실제 적용과 직접 결합될 수 있습니다.

재판의 실제 결과를 보면, 최소 배상액을 법으로 규정하지 않은 경우 법원은 일반적으로 당사자가 화물가치보다 현저히 낮은 손해배상 합의를 형식 조항으로 인정하고 화물의 실제 가치에 따라 처리한다.

형식 조항의 적용은 계약 비용과 시간을 절약하고 계약 체결 과정을 간소화하며 거래 효율성을 높입니다. 동시에, 형식 조항을 제공하는 쪽이 종종 우세한 지위를 이용하여 불공평한 상황에서 형식 조항을 제정하는 반면, 계약의 상대방은 자신의 입장으로 인해 형식 조항에 대해 "받아들이거나 포기하라" 고 말할 수 밖에 없다는 점도 제기되었다. 이에 따라 우리나라 계약법은 형식 조항에 대한 규범을 강화했고, 제 40 조는 형식 조항을 제공하는 쪽이 상대방의 책임을 면제하고, 상대방의 책임을 가중시키고, 상대방의 주요 권리를 배제하는 것은 무효라고 명확하게 규정하고 있다. 제 4 1 조는 형식 조항 제공자의 불리한 해석에 대해 더욱 규정하고 있다.

다섯째, 공평한 관점에서 운송 계약에서 화물 손상에 대한 보상과 운송회사가 취할 수 있는 대책.

운송 계약의 화물 손해 배상에 대하여 사회학적 관점에서 볼 때 입법에는 사회적 가치의 게임 문제가 있다.

상인이 최대한의 이익을 추구하는 관점에서 볼 때, 위탁인 측에서는 위탁화물의 가치가 매우 낮은 경우가 있을 수 있지만, 피해가 발생할 경우 운송회사가 약속된 화물가치의 몇 배에 따라 배상을 할 수 있으며, 그 이익은 화물 자체의 가치보다 높아 사회 전체에 불공평한 상황을 초래할 수 있다. 상품의 가치가 높을 때 운송회사가 실제 가치에 따라 배상을 지불하는 경우도 있을 수 있으며, 이로 인해 운송회사는 소량의 운송비에 대해서만 거액의 배상을 지불하고 전체 물류업계에 영향을 미칠 수 있습니다. 그러나 시장경제가 비교적 발달한 오늘날 운송회사가 자신의 이익을 위해 고의로 화물을 파손하거나 운송비가 높지 않아 화물 관리를 소홀히 한다면 양측이 약속한 운임에 따라 몇 배 이상 배상을 해서는 안 된다는 것은 화주에게 불공평한 것이 분명하다.

계약법 제 288 조에 따르면, 화물 운송 계약은 운송회사가 화물을 출발지에서 약속장소로 운송하고, 위탁인이나 수취인이 운송비를 지불하는 계약이다. 화물 운송 계약의 대상은 운송 행위이지 화물 자체가 아니다. 운송 비용 = 운송 행위 ≠ 화물 가치, 보상 자체는 운송 행위의 결함에 대한 것이지 상품 가치를 고려하지 않는다. 제한조항만 무효라고 주장하면 화물가치에 따라 배상을 하면 배상금액 = 화물가치 ≠ 운송비용은 운송회사의 이익에 또 한 번 심각한 불공정을 초래할 수 있다.

입법규정과 사법관행, 그리고 화물가치에 대한 배상은 왕왕 화물운송보험으로 보완되는 국제관례, 철도법, 국내 수로화물운송규칙, 자동차화물운송규칙, 해상법, 민항법, 국제항공운송특정 규칙을 통일하는 공약 (몬트리올공약 1999) 을 감안할 때. 물류회사는 운송인으로서 운송인과 운송계약을 체결할 때, 한편으로는 상대방이 운송한 화물의 파손, 손실 위험을 명확하게 알리고, 충분한 통지 의무를 이행하며, 화물운송보험 계약을 처리하여 화물운송으로 인한 손실을 해소할 것을 요구해야 한다. 한편, 운송화물 손해배상 조항에 대한 유연한 규정을 마련하고 협상의 여지를 두고 이를 변경 가능한 조항으로 만들어 형식 조항으로 인정되는 불리한 결과를 방지해야 한다.

이것이 도움이 되었으면 좋겠다.