해상법은 해상운송과 선박 관계를 조정하는 상법으로 상업행위법에 속한다. 해상법 조정의 법적 관계는 비교적 국제화된 것이다. 따라서 각국은 해상법 제정시 국제입법과 국제관례를 참고해 국제해상운송법 규칙의 상대적 통일을 실현하고 국제해운시장질서를 유지해야 한다. 중국은 해상법 제정시 국제조약과 국제관례에 관한 규정도 참고해 소개했다.
이 법은 중국의 실제 상황에 입각하여 국제조약과 관례의 내용과 결합해 선박, 선원, 해상화물운송계약, 해상여객운송계약, 선박임대계약, 해상견인계약, 선박충돌, 해난구조, 해사배상책임제한, 해상보험계약, 시효, 섭외관계의 법률 적용 등 해사법제도를 체계적으로 규정하고 있다.
중화 인민 공화국 해상법-관련 의미
중화인민공화국 해상법 중국은 세계 10 대 해운 대국 중 하나이며, 해양 운송은 중국 대외무역에서 중요한 위치를 차지하고 있다. 1993 년 7 월 1 일 발효된' 중화인민공화국 해상법' 은 우리나라가 최근 반포한 국제공약과 관례에 가장 부합하는 법률 중 하나이다. 해상법의 조정 대상을 명확히 하면 해상법 연구를 강화하는 데 도움이 된다.
해상법이라는 단어는 두 가지 의미를 담고 있다. 하나는' 중화인민공화국 해상법',' 영국 해상화물 운송법' 등과 같은 법률인 해상법을 가리킨다. 두 번째는 해상법 학과, 즉 해상법을 주요 연구 대상으로 하는 고대 법률학과로, 일반적으로 해상법이라고 불린다. 이 글에서 사용된 해상법이라는 단어는 첫 번째 의미, 즉 이 글에서 연구한 해상법의 조정 대상이며, 해상법의 조정 대상은 주로 10 월 7 일 NPC 제 7 대 상임위원회 제 28 차 회의에서 통과된' 중화인민공화국 해상법' 을 근거로 한다.
해상법은 대륙법계 국가에서 해상법 또는 해사법이라고 하고 영미법계 국가에서는 해운법이라고 부른다. 어원상으로 볼 때 해상법은' 바다' 와' 상' 과 관련된 법률이며, 해양상과 관련된 법이다. 각국의 학자들은 해상법 조정 대상에 대해 서로 다른 견해를 가지고 있으며, 각국의 입법 관행에도 많은 차이가 있다. 이것은 법률 전통, 문화 풍습, 해운 습관뿐만 아니라 한 나라의 지리적 위치와 대외 무역 상황과도 관련이 있다.
중국 해상법 체계는' 중화인민공화국 해상법',' 중화인민공화국 외국국적 선박 관리 규칙',' 중화인민공화국 해상교통안전법',' 중화인민공화국 해상환경보호법',' 베이징 조정 규칙',' 중국 해사중재위원회 중재 규칙' 및 중국이 참여하는 기타 관련 해사에 기반을 두고 있다.
중화인민공화국 해상법 제 1 조는 "해상 운송과 선박 간의 관계를 조정하기 위해 관련 당사자의 합법적 권익을 보호하고 해상 운송과 경제무역의 발전을 촉진하며 본법을 제정한다" 고 규정하고 있다. 중국 해상법의 조정 대상은 해상운송에서 발생하는 선박과 관련된 다양한 관계이며 평등주체 간 수평 해상, 해상 관계, 불평등주체 간 수직적인 해사, 해상, 선박 행정관계를 포함한다.
"중화 인민 공화국 해상법"-개정의 주요 원인
중화인민공화국 해상법. 중국 해운업의 빠른 발전은' 해상법' 개정을 요구한다.
통계에 따르면 1998 년 말 우리나라에는 모두 국제해운회사 260 곳이 있다. 2009 년 말 현재 우리나라는 국제해운업체 557 1 을 보유하고 있는데, 그 중 국제정기선 운송경영자 146 개, 국제선박대리인 1695 개, 국제선박운송경영자 2/KLOC 가 있다. 중국의 선단 능력은 개혁개방 초창기 세계 40 위에서 오늘의 4 위로 뛰어올랐다. 중국 항구화물 처리량과 컨테이너 처리량이 6 년 연속 세계 1 위를 차지했다. 대보' 20 10 년 6 월 보도에 따르면 영국 클라크슨의 조사에 따르면 세계 제 1 조선대국 한국이 처음으로 중국에 의해 추월된 것으로 나타났다. 중국 해운업이 이룬 현저한 성과는 세계 해운업에서의 중국의 지위를 크게 높였다. "중국 요인" 이라는 키워드가 해운권에 나타나는 빈도가 매우 높다. 그러나 물류 운송의 급속한 발전으로 인한 NVOCC 및 국제화물 운송 업체의 법적 지위 및 책임, 단일 발송이 없는 법적 문제, 선박으로 인한 손해 배상 등 해운 실무에서 발생하는 많은 법적 문제는 현행 해상법에서 찾을 수 없습니다.
둘째, 국가가 반포한 많은 중요한 법률은 해상법의 규정과 일치하지 않아 해상법 개정을 요구한다.
해상법과 밀접한 관련이 있는 민사입법 (예: 대외무역법 (1994), 국가배상법 (1995), 보증법 (1995), 보험법 선원 조례 (2007), 내하교통안전관리조례 (2002), 선박 최소 안전배급규칙 (2004), 선박 안전검사규칙 (2004) 등 민상입법과 해사법법에는 해상법과 일치하지 않는 규정이 많을 뿐만 아니라 해상법의 가치취향에도 직접적인 영향을 미친다. 상술한 국내입법의 새로운 발전은 현행 해상법과 일반법 간의 불일치를 야기했다. 해상법과 일반법의 관계를 바로잡기 위해서는 가능한 한 빨리 해상법을 개정해야 한다.
셋째, 국제해사입법의 새로운 발전은' 해상법' 개정을 요구한다.
해상법' 을 제정할 때 당시 국제공약, 국제해사 관례를 반영하는 민간규칙과 형식 계약 패러다임을 광범위하게 차용했다. 그러나 해상법이 시행된 후 국제해사입법이 다시 활발해지면서 일부 신규 또는 개정된 국제공약이나 민간규칙이 잇따르고 있다. 예를 들어 햄버거 규칙 (유엔 해상화물 운송법 협약) 은 1993 에서 발효되었습니다. 기름 오염 민사 책임 협약 (2000 년 10 월 5 일 중국에서 발효), 국제 선박 우선권 및 담보권 협약 (1993) (중국 1994 2007 년 5 월) 및 1974 아테네 협약 2002 의정서 (1 1, 2002 년 6 월 채택) 및 로테르담 규칙 (즉 국제 표준 용선 계약은 김강 계약 (1994 개정), 뉴욕 현지 시간 용선 계약 (1993 개정), 로씨 구조 계약 형식 (2000 년 개정),,
이러한 국제 협약, 민간 규칙 또는 시범 계약은 해운 관행의 새로운 발전을 반영하고, 국제 해사입법의 동향과 추세를 반영하며, 반드시 해운관행과 국제무역에 중요한 영향을 미칠 것이다. 따라서' 해상법' 을 개정해 국제해사법에서 합리적이고 선진적인 내용을 참고하여 해운과 무역 관례에 부합할 필요가 있다.
넷째, 해상법의 부족을 보완하고 수정하며 해상법 개정을 요청합니다.
해상법은 해상화물 운송 계약과 국제 해상화물 운송 계약을 두 가지 다른 제도로 구분하고, 인위적으로 두 가지 법률로 우리나라 해상화물 운송 관계를 조정하였다. 현재, 우리나라가 통일된 해상운송법제도를 시행하는 조건은 성숙해지고 있으며,' 해상법' 의 개정을 통해 우리나라' 해상법' 의 적용 범위를 국내 해상화물 운송으로 확대하고 통일된 국내 및 국제 해상화물 운송 법률 메커니즘의 틀을 구축해야 한다.
해상법의 거의 모든 장에는 이식 국제공약과 관례의 그림자가 있다. 예를 들어 해상법 제 4 장' 해상화물 운송 계약' 은' 헤이그-비스비 규칙' 과' 함부르크 규칙' 중 합리적인 기술 조항의 결합이다. 제 5 장 "해상 여객 운송 계약" 참조 1974 아테네 협약, 제 8 장 "선박 충돌", 제 9 장 "해상 구조" 및 제 XI 장 "해상 배상 책임 제한" 참조/KLOC-0 많은 문장 들이 중국어로 번역되기도 하고, 법률 이식 과정에서' 단장취의 의미' 가 있는 경우도 있다. 이러한 문제들은 사법 관행과 해운 관행에서 많은 혼란을 야기하여 법률 해석의 적용의 어려움과 불일치를 야기했다. 영미법계의 이념을 대륙법계 위주의 중국 전통입법에 어떻게 융합할 것인가, 어떻게 중국 국정을 더 잘 결합시키고 중국특색 해상법 체계를 건설할 것인가는 모두' 해상법' 을 개정함으로써 적절히 해결해야 한다.
해상법 초안과 논증의 한계로 인해 GAI 는 일부 문제에 대해 충분히 고려하지 않았다. 해상법에서 명확하게 규정해야 할 내용 (예: 선박 기름 오염 피해 보상, 침몰선 침몰물 인양에 대한 민사 책임 등) 은 여전히 누락되어 있다. 또 다른 예는 국제화물 복합 운송이다. "해상법" 은 단지 5 가지 원칙으로 우리나라 컨테이너 다식 운송의 발전과 국제적으로 번창하는' 방문' 운송 방식에 적응하지 못한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또한 해상법에 사용된 일부 단어나 표현은 더욱 명확하고 통일되어야 한다.
"중화 인민 공화국 해상법"-개정을위한 유리한 조건
최근 20 년 동안 해상법의 기초 지식이 보급되어 해상법 이론 연구 수준이 꾸준히 높아지고 있다. 해운경제 발전의 현실은 해상법이 중국 국정에 더 부합하고, 개혁개방을 더욱 반영하고, 국제와 접목할 것을 요구한다. 중국은 10 개 해사법원을 설립했고, 1987 부터 2009 년까지 해사법원이 1 심 심리한 해사사건은 65438+ 만 건 이상에 달했다. 중국의 해사 중재 사건은 이미 세계 2 위에 올랐다. 풍부한 해상 사법 관행은 해상법의 조작성을 검증하기 위한 풍부한 실천 기반을 제공한다.
최고인민법원은' 선박 충돌 접촉 사건의 재산 피해 보상 심리에 관한 규정' (18095),' 선박 충돌 분쟁 사건 심리에 관한 몇 가지 문제에 관한 규정' (2008 년 5 월 23 일),' 해상보험 분쟁 사건 심리에 관한 몇 가지 문제에 관한 규정' (65438) 을 발표했다 또한 "해상 배상 책임 제한 분쟁 심리에 관한 몇 가지 규정" 과 "기름 오염 피해 배상 심리에 관한 몇 가지 규정" 에 대한 사법해석도 제정되고 있다. 이러한 사법해석은 해상법 개정에 현실적인 지원을 제공할 것이다.
1990 년대 이후 중국 해상법 전문가들은 국제해사입법무대에서 활발히 활동하며 1989 국제구조협약, 1999 압류 협약, 2007 년 나이로비 국제침몰선 제거 협약, 200/KLOC-0 에 참여했다. 특히 로테르담 규칙은 1999 부터 2008 년 2 월 1 1 일까지 유엔 총회에서 통과된다. 지난 10 년 동안 우리나라 해상법 전문가 사옥추 교수는 중국 정부 대표단 단장으로서 중국 대표단을 이끌고' 협약' 의 초안과 토론에 참여했다. "공약을 제정하는 전 과정에서 중국 대표단이 제기한 서면 제안의 수가 모든 국가에 퍼졌다. 로테르담 규칙에서 중국 대표단의 10 개 이상의 관점이 결국 흡수되고, 중국 대표단의 3 개 관점이 타협에 이르렀고, 중국 대표단의 5 개 관점은 받아들여지지 않았다. 중국이 일관되게 적극적으로 참여하는 정신은 참가대표들의 존경을 받아 무역법위원회 사무국의 높은 찬사를 받았고, 중국 대표단은 전문가 그룹 회의에서' 큰 공헌' 을 했다.
사실은 중국 해상법의 학술 수준이 점차 세계 수준에 접근하고 있음을 보여준다. 국제해사입법의 무대에서 중국은 더 많은 발언권을 가지고 있다. 국제교류에서 국제해상법계와의 광범위한 연계가 이뤄져 관련 국제공약의 내용을 더 잘 이해하고 중국 해상법이 국제와 더 잘 접목할 수 있도록 좋은 기반을 마련하는 동시에 중국의 국익과 국가의지를 더 잘 반영할 수 있게 될 것이다. 우리는 해상법 개정의 주관적이고 객관적인 조건이 이미 갖추어져 있다고 생각한다. 오늘날 유엔이' 로테르담 규칙' 을 통과한 지 불과 1 년 만에' 해양법' 개정을 시작하기에 가장 적합한 시기다.
"중화 인민 공화국 해상법"-개정의 필요성
중화인민공화국 해상법 * * 첫째, 우리나라 해운업의 빠른 발전은' 해상법' 의 개정을 요구한다. 통계에 따르면 1998 년 말 우리나라에는 모두 국제해운회사 260 곳이 있다. 2009 년 말 현재 중국에는 총 557 1 개 국제 해운 기업이 있다. 중국의 선단 능력은 개혁개방 초창기 세계 40 위에서 오늘의 4 위로 뛰어올랐다. 중국 항구화물 처리량과 컨테이너 처리량이 6 년 연속 세계 1 위를 차지했다. 중국 해운업이 이룬 현저한 성과는 세계 해운업에서의 중국의 지위를 크게 높였다. 그러나 물류 운송의 급속한 발전으로 인한 NVOCC 및 국제화물 운송 업체의 법적 지위 및 책임, 단일 발송이 없는 법적 문제, 선박으로 인한 손해 배상 등 해운 실무에서 발생하는 많은 법적 문제는 현행 해상법에서 찾을 수 없습니다.
둘째, 국가가 잇달아 반포한 많은 중요한 법률이 해상법의 규정과 일치하지 않아 해상법 개정을 요구하고 있다. 해상법과 밀접한 관련이 있는 입법, 예를 들면 대외무역법, 국가배상법, 해상법과 밀접한 관련이 있는 공법 성격의 입법 (예: 선원조례, 내하교통안전관리조례 등) 은 해상법과 일치하지 않는 규정이 많을 뿐만 아니라 해상법의 가치취향에도 직접적인 영향을 미친다. 상술한 국내 입법의 새로운 발전은 현행 해상법과 일반법 간의 불일치를 초래했다. 해상법과 일반법의 관계를 바로잡기 위해서는 가능한 한 빨리 해상법을 개정해야 한다.
셋째, 국제해사입법의 새로운 발전은' 해상법' 개정을 요구한다. 해상법' 을 제정할 때 당시 국제공약, 국제해사 관례를 반영하는 민간규칙과 형식 계약 패러다임을 광범위하게 차용했다. 그러나 해상법이 시행된 후 국제해사입법이 다시 활발해지면서 일부 신규 또는 개정된 국제공약이나 민간규칙이 잇따르고 있다. 예를 들어 햄버거 규칙, 1992 기름 오염 민사 책임 협약 등이 있습니다. 이러한 국제 협약, 민간 규칙 또는 시범 계약은 해운 관행의 새로운 발전을 반영하고, 국제 해사입법의 동향과 추세를 반영하며, 반드시 해운관행과 국제무역에 중요한 영향을 미칠 것이다. 따라서' 해상법' 을 개정해 국제해사법에서 합리적이고 선진적인 내용을 참고하여 해운과 무역 관례에 부합할 필요가 있다.
넷째, 해상법의 부족을 보완하고 수정하며 해상법 개정을 요청합니다. 현재 해상법에는 많은 단점이 있다. 해상법' 이 해상화물 운송 계약과 국제 해상화물 운송 계약을 두 가지 다른 제도로 구분한다면, 인위적으로 두 가지 법률로 우리나라 해상화물 운송 관계를 조정하게 된다. 현재, 중국이 통일된 해상운송법제도를 실시하는 조건은 갈수록 성숙해지고 있다. "해상법" 개정을 통해 중국 "해상법" 의 적용 범위를 국내 해상화물 운송으로 확대해 통일된 국내 및 국제 해상화물 운송 법적 메커니즘 틀을 구축해야 한다. 예를 들어,' 해상법' 초안과 논증의 한계로 인해 GAI 는 일부 문제에 대해 충분히 고려하지 않았다. 해상법에서 명확하게 규정해야 할 내용 (예: 선박 기름 오염 피해 보상, 침몰선 침몰물 인양에 대한 민사 책임 등) 은 여전히 부족하다. 국제화물 다식 운송도 있습니다. "해상법" 은 단지 5 가지 원칙으로 우리나라 컨테이너 다식 운송의 발전과 국제적으로 번창하는' 방문' 운송 방식에 적응하지 못한다. (알버트 아인슈타인, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 또한 해상법에 사용된 일부 단어나 표현은 더욱 명확하고 통일되어야 한다.
다섯째, 해상법 개정에 유리한 조건이 있다. 최근 20 년 동안 해상법의 기초 지식이 보급되어 해상법 이론 연구 수준이 꾸준히 높아지고 있다. 해운경제 발전의 현실은 해상법이 중국 국정에 더 부합하고, 개혁개방을 더욱 반영하고, 국제와 접목할 것을 요구한다. 중국은 10 개의 해사법원을 설립했다. 1987 년부터 2009 년까지 해사법원은 1 심에서 해사 사건이 65438+ 만 건이 넘는 사건을 심리했다. 중국의 해사 중재 사건은 이미 세계 2 위에 올랐다. 풍부한 해상 사법 관행은 해상법의 조작성을 검증하기 위한 풍부한 실천 기반을 제공한다.
"중화 인민 공화국 해상법"-조정 대상
중화인민공화국 해상법 1, 해상법 조정의 대상 중 하나: 해사기업조직.
해운기업 조직은 해상상업운송과 해상생산활동에 종사하는 주체이다. 해사기업조직은 법인, 불법인 단위, 자연인이 될 수 있다. 현대 해상 운송 관행에서 해사기업 조직은 대부분 법인 형태로 나타나고, 불법인 단위와 자연인은 상대적으로 적다. 해상법에 의한 해운기업 조직의 조정은 주로 선박 소유자, 선박 보조자, 선박 자체에 관한 규정이다.
선박 소유자는 선박 소유자 자신, 선박 소유자 및 임차인을 포함하여 선박 자체에 대한 소유, 사용, 수익 및 처분권을 누리는 사람을 말합니다. 선박 소유자 본인은 완전한 재산권 소유자이며 선박에 대해 완전하고 전면적인 소유권을 누리고 있습니다. 그는 선박의 소유, 사용, 수입 외에 선박에 대한 처분도 할 수 있다. 선박 * * * 포함 선박 * * * * 포함 * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 선박은 두 명 이상의 법인이나 자연인이 소유하며 선박 등록기관에 등록해야 한다. 등록되지 않은 사람은 선의의 제 3 자에 대항해서는 안 된다. 임차인은 항차 임차인, 정기 임차인, 광선 임차인, 선박 임차인 계약 임차인을 포함한다. 임차인이 선박에 대한 권리는 그의 물권의 성격, 즉 타인의 선박 소유권에 근거한 불완전한 선박 소유권에 속한다. 임차인은 선박에 대한 소유, 사용 및 수익권을 행사할 수 있지만 선박을 처분할 수는 없다. 선박 임대 계약의 임차인이 약속한 임대료를 지불한 후, 약속한 기한이 만료될 때 선박의 소유권을 누린다. 이때 임차인은 선박의 완전한 소유자가 되어 선박에 대한 처분권을 행사할 수 있다. 선박 소유자는 해상 운송 활동에서 권리와 의무를 누리는 주체이며, 해상 운송 활동과 해상 생산 활동은 모두 선박 소유자를 중심으로 진행되고 진행된다. 어떤 의미에서 해상법은 선박 소유자의 권리와 의무에 관한 법이다.
선박 보조인원에는 해양선박 보조인원과 육지선박 보조인원이 포함된다. 선박 조수는 선박 소유자, 특정 선박에서 근무하는 선장과 선원, 독립 운영자인 조종사와 예인 업무와 관련된 인원을 말한다. 육지 선박 보조인력은 선주와 고용관계가 있는 인원뿐만 아니라 대리인, 중개인, 운송 브로커 등 독립된 보조인원도 포함한다. 선원은 해상법 조정의 대상 중 하나로 선박 소유자와의 고용관계에 따라 특정 선박에서 선박 항행 업무를 계속하는 사람 (선박에서 지휘직을 맡고 있는 선장과 선장의 지휘 아래 해운에 종사하는 선원 포함) 을 말한다. 전통 해상법에서 선장은 선상에서 선박 소유자의 지휘관과 대리인의 지위를 가지고 있으며, 특수한 위험성을 지닌 해양사회에서는 국가 권력이 따라올 수 없는 지배적 지위에 있으며, 공법과 사법의 특권을 가지고 있으며 경찰권 등 공권과 선박 소유자, 위탁인의 자연대리인 등 사권을 행사할 수 있다.
중화인민공화국 해상법은 공법과 사법에 대한 선장의 권리를 분명히 규정하고 있다. 예를 들어, "선장이 권한 범위 내에서 발표한 명령은 선원, 여행객, 배의 다른 사람들이 반드시 집행해야 한다." 선상 인원과 선박의 안전을 보장하기 위해 선장은 배에서 위법범죄 활동을 하는 사람에 대해 감금이나 기타 필요한 조치를 취할 권리가 있으며, 그 은닉, 파괴, 위조 증거 선장이 배의 관리와 운전을 책임지는 것을 막을 권리가 있다. "선장의 선박 관리 및 운전에 대한 책임은 항해사가 선박을 이끌고 있기 때문에 해제되지 않는다." 잠깐만요. 선원은 선장의 지휘 아래 해운 업무에 종사하는 사람이다. 그들은 고급 선원과 일반 선원으로 나뉜다. 전문 교육을 받고 해당 인증서를 소지해야 한다. 다른 선박의 보조자, 해상법도 상응하는 규정을 했다.
선박은 해상법에 규정된 것으로 상업활동을 목적으로 하는 수면 부동 장치이다. 선박의 법적 성격은 1 의 세 가지 측면에 나타난다. 선박은 복합물로 선체, 마스트, 선박 엔진, 갑판, 캐빈 등 두 개 이상의 개인으로 구성된 통일체이다. 2. 선박은 동산이지만 부동산의 성격을 가지고 있으며, 실제로는 부동산으로 처리한다. 3. 선박의 의인화. 영미법계 국가에서 원고는 선박에 대해 소송을 제기할 수 있다. 즉, 물물 소송, 즉 선박을 법적' 사람' 으로 대하는 것이다. 선박의 성격 외에도 해상법은 선박 소유권의 취득, 양도 및 소멸, 선박의 등록, 검사 및 증명서를 규정하고 있다.
둘째, 해상법 조정의 두 번째 대상: 해상 상업 운송
해상 상업 운송은 주로 화물과 여행객의 해상 운송을 가리키며, 또한 해상 견인운송도 포함한다. 해상화물 운송은 해상법 조정의 주요 대상 중 하나이며, 선하증권 운송 (정기선 운송, 정기선 운송, 일반화물 운송 또는 제로 운송) 과 용선 운송 (비정기 운송이라고도 함) 의 두 가지 운송 방법이 있습니다. 선하증권은 운송회사가 운송잡화를 부담하고 위탁인의 요청에 따라 선하증권을 발행하여 운임을 받는 운송입니다. 이때 운송계약은 선하증권으로 선하증권에는 해상화물운송계약의 증명, 운송회사가 화물이나 화물선적의 영수증을 받고 운송회사가 목적항에서 화물을 납품하는 소유권 증명서의 세 가지 법적 기능이 있다고 밝혔다.
선하증권 운송을 규제하는 국제협약은 주로' 통일선하증권 몇 가지 법률 규칙의 국제협약' (1924) 이다. "헤이그 규칙" 은 1924 로, "통일선하증권 몇 가지 법률규칙 개정국제협약 의정서" (약칭 1968) 는 1968 "헤이그-비스비 함부르크 규칙 6 월 발효 1992 1 1. 따라서 이 세 가지 국제 협약은 현재 유효하다. 그러나' 함부르크 규칙' 은 운송회사의 항해 과실 면책과 선박 관리 과실 면책 규정을 폐지하고 해상법의 기초를 흔들어' 헤이그 규칙' 규정과는 거리가 멀기 때문에 참여국이 적고 참여국도 해운 대국이 하나도 없다. 중국은 아직 이 세 가지 국제 협약에 가입하지 않았다. 중화인민공화국해상법' 선하증권에 관한 규정은 헤이그 규칙과 일치하지만 배상 책임 제한, 소송 시효, 컨테이너 운송 방면에 필요한 수정이 있어 시대의 요구에 더 부합한다.
해상용선 운송은 선박 소유자가 일정 조건 하에서 임차인에게 화물이나 여행객을 운송할 수 있도록 전부 또는 일부를 제공하고 임차인이 선박 소유자에게 임대료를 지불하는 운송 수단을 가리킨다. 해상용선 운송은 항차 용선 운송, 정기 용선 운송, 광선 용선 운송, 임대선 운송 등 네 가지 방법이 있다. 전세기 운송은 정해진 반기와 고정 노선이 아니라 공급 상황에 따라 반기와 노선을 결정한다. 해상 전세 운송은 일반적으로 전체 선실에서 대량의 화물을 운송하는 것이다. 각 용선 계약 조건은 일반적으로 서로 다르며 임대료는 화물의 크기나 시간의 길이에 따라 계산됩니다. 전세 계약 자체는 일종의 운송 계약이지 계약의 증명이 아니다. 해상용선 운송은 해상화물 운송의 중요한 방식이며, 흔히 화물 운송에 쓰인다. 중화인민공화국 해상법에는 전문장, 즉 제 6 장' 선박임대계약' 이 있어 해상용선 운송을 전문적으로 규범하고 있다.
해상 여객 수송은 운송인이 여행객과 그 짐을 해로를 통해 한 항구에서 다른 항구로 운송하여 여행객이 티켓을 지불하는 운송 방식이다. 해상 여객 수송은 해상화물 운송보다 선박의 항항성에 대한 요구가 더 높다. 그것은 운송회사가 출항 전과 출항 시 선박을 항항항할 수 있도록 최선을 다할 것을 요구할 뿐만 아니라, 운송회사가 전체 계약항차 중 신중히 처리하여 선박을 항항항 상태로 유지할 것을 요구한다. (윌리엄 셰익스피어, 항행, 항행, 항행, 항행, 항행, 항행) 게다가, 배상 원칙과 책임 제한 방면에서 해상 여객 수송도 해상화물 운송과 현저히 다르다.
해상법의 해상 상업 운송에 관한 규정은 주로 계약 쌍방의 권리, 의무 및 책임에 관한 것이다. 항항항선박을 제공하는 책임, 화물을 돌보는 책임 등 운송회사의 최소 배상 책임에 관한 규정을 제외하고, 다른 규정은 모두 강제성이 없으며, 당사자는' 계약자유' 원칙에 따라 쌍방의 협의를 거쳐 변경할 수 있다.
셋째, 해상법 조정의 세 번째 대상: 해상 손해 배상
해상법 해상손해배상 규정, 일명 해상법은 주로 선박 충돌, 해상구조, 공동해손, 해상보험, 해상기름 오염, 해사배상 책임 제한 등에 관한 것이다. 이 부분에서 선박 충돌은 의무적 규범이라는 점을 제외하고는 어떤 내용도 의무적이지 않다. (존 F. 케네디, 선박 충돌, 선박 충돌, 선박 충돌, 선박 충돌, 선박 충돌, 선박 충돌, 선박 충돌)
선박 충돌이란 해선과 해선 또는 해선과 내하선이 어떤 수역에서 접촉해 관련 선박이나 선박의 인신과 재산 피해를 입히는 것을 말한다. 해상법의 선박 충돌 연구는 주로 선박 충돌 책임의 결정과 충돌로 인한 선박, 사람, 화물 및 관련 재산의 손해배상 문제를 어떻게 처리할지 연구한다.
해난구조 (salvage in sea) 는 해상구조라고도 하며, 외국세력이 어떤 수역에서도 조난당한 선박, 화물, 인명에 대한 구조다. 해난구조는 구조측의 구제보수에 대한 청구권을 인정함으로써 항행안전을 유지하고 무역항행의 편리성과 이익을 높여 안전항법의 실현을 촉진하는 것을 목표로 한다. 해상 구제는 보통' 치료도 없고 보상도 없다' 는 방식으로 진행되며, 쌍방의 협의를 거쳐 다른 구조 방식을 취할 수 있다. 현대 해상 운송에서 조난 유조선에 대한 구조는 보통' 무효 보상' 방식을 채택하여 해상 기름 오염 사고의 발생을 방지하고 줄인다.
* * * 공동해손이란 선박과 화물이 위험에 처했을 때 선박과 화물의 안전을 위해 일부러 합리적으로 조치를 취하는 특수희생과 특수비용을 말한다. * * * 공동해해는 오래된 법률 속담에서 유래한 것이다. "한 사람이 모두를 위해 한 희생은 모두의 보상을 받아야 한다." * * * 공동해손의 희생과 비용은 해상위험의 직접적인 결과가 아니라 해상위험을 구제하기 위해 인위적이고 고의적인 손실과 비용이다. * * * 공동해손의 희생과 비용은 수혜자의 선박, 화물, 운송비가 분담한다.
해상보험은 피보험자가 해상운송에서 손해를 볼 때 보험인이 약속한 보험범위와 위험에 따라 배상을 담당하는 손해보험제도를 말한다. 해상보험에는 선박보험, 운송비보험, 화물보험, 선물이자보험, 선박충돌책임보험, 재보험 등이 포함됩니다. 해상보험은 배상원칙, 보험이익원칙, 절대성실원칙, 근인 원칙과 같은 보험제도의 기본 원칙을 관철해야 한다.
넷째, 해상법 조정의 네 번째 대상: 선박 보증법
선박 보증법은 해상 운송 및 관련 행위로 인한 특정 당사자 간의 특수한 채권 채무 관계에 관한 법률로 선박 우선권과 선박 담보권을 포함한다.
선박 우선권은 해사 요청자가 법에 따라 선박 소유자, 광선 임차인, 선박 운영자에게 요청한 것으로, 해사 요청이 발생한 선박에 대해 우선권을 받을 권리가 있다. 일반적으로, 다음 해상 요청은 선박 우선권을 가지고 있다: (1) 선장, 선원 및 배에서 일하는 기타 인원에 대한 임금, 기타 노동 보수, 송환 비용 및 사회보험비 지불 요청 (2) 선박 운영시 인명 피해 보상 요청; (3) 선박 톤세, 항공료, 항구비 및 기타 항구비 납부 요청 (4) 구호 지불 요청; (5) 선박 운영 중 침해로 인한 재산 배상 청구. 선박 우선권은 선박의 양도로 소멸되지 않는다. 선박 우선권은 선박 우선권보다 먼저 보상을 받는다.
선박 저당권이란 저당권자가 저당권자가 채무를 이행하지 않을 때 담보인이 채무담보로 제공하는 선박을 법에 따라 경매할 권리가 있으며, 매각가격에서 우선 배상을 받을 권리가 있는 선박을 말한다. 선박 소유자나 그 권한을 부여받은 사람은 선박 담보권을 설정할 수 있다. 선박 담보권을 설정할 때는 서면 협의를 체결하고 선박 등록기관에 선박 담보권 등록을 해야 한다. 그렇지 않으면 선의의 제 3 인에 대항해서는 안 된다. 선박이 저당잡힌 후 선박 유치권으로 보상하다.