영국은 자동운전차에서 텔레비전을 볼 수 있다.
최근 영국은 교통법규 개정 계획을 통과시켰고, 영국 운전자는 자동운전 과정에서 자동차 내장 화면을 통해 텔레비전과 영화를 볼 수 있었다. 차량이 자동운전 과정에서 사고가 발생하면 개인이 아닌 보험회사가 책임을 진다. 운전자가 60 km/h 미만의 속도로 한 차선에 머물러 있다고 가정하면 운전자는 필요한 경우 차량에 대한 제어권을 회수할 수 있도록 준비해야 합니다. 자동차가 자동운전 모드에 있을 때 보험회사는 사고에 대해 책임을 지고 운전자는 책임을 지지 않는다. 하지만 휴대전화를 사용하는 것은 여전히 불법이다.
사실, 우리는 영국이 이 개정안을 통과시킬 것이라는 기대를 가지고 있다. 올해 1 월 영국 법률감독기관은 자동운전차에 교통사고가 발생할 경우 차내 운전자와 승객은 어떠한 책임도 지지 않고, 책임자측은 자동운전기술개발업체나 자동차 기업을 위해 교통사고의 법적 책임을 맡는다고 제안했다. 법률감독기관은 자동운전차가 자신의 기술적 실수로 교통사고를 발생시킨다면 차주는 과속, 빨간불 위반 등 위법 행위까지 법적 보호를 받아야 한다고 보고 있다.
이런 제안은 자동운전차에 대한 대중의 수용도를 높이는 데 도움이 된다. 이 제안의 중점은 안전과 책임성을 확보하는 동시에 혁신과 발전을 장려하는 것이다. 이는 자동운전의 착지에 매우 중요하고, 책임을 명확히 하고, 자동차 기업과 소비자들이 각자의 책임을 명확히 할 수 있도록 하는 것이다. 이번에는 자동운전 과정에서 자동차를 볼 수 있는 텔레비전과 영화입니다. 사고가 발생하면 보험회사의 규정은 자동운전에 대한 대중의 수용도를 더욱 높일 것이지만, 차업체와 보험회사에도 새로운 도전을 가져올 것이다. 어느 정도의 위험과 거액의 배상 가능성 하에서 보험회사가 자동차 회사들에게 이런 기능을 금지할 수 있도록 강제할 수 있다. 현재, 영국의 도로에는 승인된 자동운전 차량이 없다. 이 조치들은 정부가 자동운전차의 조기 배치를 지원하기 위해 취한 임시 조치이다. 법률과 법규가 있지만 이런 상황에서 차기업이 문제를 절멸할 가능성이 있다면 차주의 권리에 대한 손해가 될 것이다. 이런 법률은 자동차 회사가 점차 보수적으로 위험을 피하게 할 수 있다.
유럽 국가들이 자동차에 대한 일련의 정책 법규는 일반적으로 전체 자동차 시장에 영향을 미치기 때문에 그들의 정책도 지향적이다. 2020 년에 EU 정부는' 비엔나 도로교통협약' (1968) 을 개정하여 자동운전 자동차 사고 책임 구분을 늘릴 것을 제안했다. 유럽연합 교통전문가에 따르면 2030 년까지 유럽연합은 진정한 자동운전 사회를 전면적으로 실현할 것으로 예상되며, 이미 탈유럽 된 영국의 행보가 좀 느릴 것으로 보인다. 독일의 자동운전 차량은 이미 길을 떠났고, 영국은 여전히 선행 입법 작업을 진행하고 있다.
메르세데스-벤츠: 독일에서는 L3 사고에 대한 책임이 있습니다.
독일은 자동차의 발원지로서 자동운전의 시범 실시도 선두를 달리고 있다. 작년 5 월, 독일 연방 하원은 자동운전법 초안을 통과시켰다. 초안 법은 7 월에 발효되었습니다. 이 법에 따르면 독일은 2022 년부터 자동운전차 (L4 급) 가 공공도로의 지정된 지역에서 주행하는 것을 허용할 예정이다. 독일도 무인차가 일상적인 교통에 참여하고 전국적으로 응용할 수 있도록 허용하는 세계 최초의 국가가 됐다. 그러나 우리가 이해하는 L4 승용차가 아니라 다음과 같은 차량이라는 점에 유의해야 한다.
독일에서는 우리가 흔히 볼 수 있는 L4 급 차량까지 아직 시간이 남아 있지만 벤츠의 L3 급 자동운전차량은 이미 독일에서의 운행이 허용되어 있으며, 예정된 도로 노선에서 시간당 40 마일 (약 64 킬로미터/시간) 미만의 속도로 주행할 수 있다. 이 속도에서 자동운전 기술은 자동차의 속도, 회전, 제동을 완전히 통제할 것이다. 나는 독일의 무한속고속도로에서 시속 200 ~ 300km 로 자동 운전한다는 생각을 불식시켰다.
책임의 구분에 관해서는, 벤츠는 올해 3 월 23 일 Drive Pilot 을 장착한 벤츠 운전자가 차량의 고급 운전 보조 시스템을 가동할 때 벤츠가 자동차 운행에 대한 법적 책임을 질 것이라고 밝혔다. 즉, Drive Pilot 이 능동적인 차에 교통사고가 발생하면 벤츠가 책임을 져야 한다는 뜻이다.
벤츠는 일어서서 책임을 제지하고 독일 20 17 이 통과한' 도로교통법' 제 8 개정안을 따를 수 있다.' 블랙박스' 자료에 따르면 수동 운전 단계에서 사고가 발생해 운전자가 책임을 진다. 시스템 운영 단계에서 발생하거나 시스템 고장으로 인한 사고가 발생할 경우 자동차 생산업체가 책임을 진다.
이와 함께 벤츠는 앞서 언급한 규정에 부합하기 위해 Drive Pilot 을 운전한 뒤 운전자는 전방 도로 상황을 보지 않아도 되고, 심지어 휴대전화와 영화를 볼 수도 있다는 추가 조항을 제시했다. 그러나 제한 조건은 보조 운전자가 이상을 감지할 때 조종사에게 인계를 요청하도록 규정하고 있다. 운전자가 인계하지 않으면 그 결과는 운전자가 부담한다. 보조운전 기능을 켜면 운전자가 조금 긴장을 풀 수 있지만 수시로 차량을 인수해야 한다는 것이다. 그렇지 않으면 운전자가 책임을 져야 한다는 것이다. 시스템이 인수할 때 운전자에게 사고를 상기시키지 않은 경우에만 벤츠가 책임을 질 수 있다.
이 단계에서 이런 보충 조항이 필요하다. 이전에 그렇게 많은 문장 친구들을 봤던 친구들도 분명히 알고 있을 것이다. 방안이 그렇게 많고 하드웨어 구성도 많지만 만반의 실수가 없을 수는 없다. 인간-기계 운전은 이 단계의 주요 기조이다. L4 ~ L5 단계에 이르러 스티어링 휠 운전위가 취소되고 인류가 운전에 참여하는 성분을 제거해야만 자동차 기업이나 보험회사가 무조건 책임을 보증할 수 있다.
미국 각 주의 자동운전법은 제각각이다.
인류문명의' 등대' 로 불리는 미국은 자동운전 분야에서 미국 각 주가 형사범죄에 대한 법정 양형기준의 차이가 크듯이 자동운전 분야의 법도 크게 다르다. 어떤 주는 진정한 무인운전이 개방도로에서 주행할 수 있도록 허용한다. 일부 주에서는 5 백만 달러 이상의 보험을 요구합니다. 일부 주에서는 자동운전 차량에 사고가 발생해 차량 스스로 경찰에 신고할 것을 요구하고 있다. 일부 주에서는 자동 운전 차량이 더 이상 일반 차량 법률의 구속을 받지 않는다. 요약하면, 어느 정도 참고의의가 있지만, 각 주의 법률은 다르다. 통일성이 없으면 집행하면 폐단이 충만할 것이다.
우리나라에게: 서학은 점차 하나의 계획이다.
중국은 자동운전 분야로서 일찍 시작되고, 투자가 크고, 기술데이터가 탄탄한 나라로 다년간의 도로측정과 기술검증을 거쳐 고도의 자주적 헤드기업의 기술성숙도가 눈에 띄게 높아져 상업화 탐사 단계에 있다. 현재 우리나라 자동운전 분야에서는 관련 법규가 주로 운전자가 관리하고 있으며, 자동운전 기술의 일부 발전은 이미 입법의 선두에 서 있다.
202 1 년 3 월 공안부는' 도로교통안전법 (개정안 초안)' 을 발표해 자동운전 기능을 갖춘 자동차 도로 테스트 및 통행 관련 요구 사항, 위반 및 사고 책임 분담 규정을 밝혔다.
자동 운전 기능 및 수동 직접 작동 모드를 갖춘 자동차가 도로 테스트를 수행하거나 도로를 통과할 때 주행 데이터를 실시간으로 기록해야 합니다. 운전자는 조수석에 앉아 차량 운행 상태와 주변 환경을 감시하고 수시로 차량을 인수할 준비를 해야 한다. 도로교통안전위법행위나 교통사고가 발생한 경우 운전자와 자동운전시스템 개발단위의 책임을 법에 따라 인정하고 관련 법규에 따라 손해배상 책임을 결정해야 한다. 범죄를 구성하는 자는 법에 따라 형사책임을 추궁한다.
그 중에서도 우리가 현재 따르고 있는 것은' 중화인민공화국도로 교통안전법' 인데, 이것은 전통 자동차 단계의 법적 지지이다. 자동운전과 전통자동차의 가장 큰 차이점은 자동차가 사람이 주도하는지 기계가 주도하는지에 있다. 기존의 도로 교통안전법과 민법전은 모두 인간 운전자의 운전 행위와 운전 잘못에 기반을 두고 있다. 자동운전이 인공운전을 대체한 후, 기존의 책임 구분은 더욱 정련해야 한다.
우리는 이미 입법이 있는 국가의 자동운전 관련 법규를 참고해 미리 깔고, 과학 기술 발전과 교통 계획의 방향을 미리 정하고, 경계를 긋는 것을 고려해 볼 수 있다. 이것은 현재의 중점 중 하나이며, 특히 자동운전 사고에 대한 책임에 대해 선을 긋는 것이다. 현행 교통사고 책임을 바탕으로 스마트운전 자동차가 시스템 통제를 받을 때 교통사고를 인정하는 관련 법률 규정을 늘렸고, 스마트시스템의 책임은 생산자 (차업체 또는 소프트웨어 개발자) 가 부담한다는 것을 분명히 했다. 동시에 스마트 운전 자동차의 제품 책임보험을 강제보험 범위에 가입시켜 현재 책임 구분이 불분명한 문제를 해결하고 기술 발전과 사회적 이익의 결합을 보장한다.
중국의 복잡한 교통 환경에 직면하여, 자동운전은 다른 분야의 법률과 법규가 펼쳐지는 방식과 마찬가지로, 모두 소규모로 시범적으로 대규모로 진행되는 과정이다. 우리는 자동운전 테스트를 하는 것처럼, 일부 지방시나 자동운전 테스트 지역의 새로운 규정에서 시범을 시작할 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 자동운전 테스트명언) 자동운전 범위가 확대됨에 따라 법률과 규정의 적용 범위도 확대되어 결국 전반적인 효과를 극대화한다.
현재 중국의 자동운전 사고는 일반적으로 L2 등급의 보조운전 단계에서 발생하는데, 이는 인간 운전의 초급 단계이다. 이 단계에서는 좀 더 자세한 법률과 규정을 갱신해야 한다. 블랙박스와 클라우드 데이터 기술이 보급됨에 따라 이 분야에서 사고 책임을 먼저 나누는 것이 좋은 출발점이다. 이 분야에서 사람과 기계는 여전히 분리되어 있고, 수요가 날로 증가하고 있으며, 법률 법규가 필요합니다.
올해 양회에서는 자동운전 입법 화제가 끊이지 않고 있다. 이 방면은 기업과 트래픽 참가자들에게 매우 시급한 문제라는 것을 알 수 있다. 법률은 미래 지향적이어야 하며, 현행법 규정을 구체화하여 자동운전 분야의 문제를 법적으로 해결할 수 있도록 하는 것이 급선무다. 자동운전+전동화, 쌍검합벽 계속, 중국이 신에너지 자동차 분야에서 제 1 계단 유지.